Vil Ho Chi Minh-byen ikke lenger ha en internasjonal flyplass etter 2030?

Den foreslåtte planen for å dele driften mellom flyplassene Tan Son Nhat og Long Thanh, som Vietnams sivile luftfartsmyndighet nylig rapporterte til Byggedepartementet, presenterer en ganske rimelig plan ved å følge fremdriften med å fullføre tilknytningsinfrastrukturen for transport. Det endelige resultatet vil imidlertid fortsatt være å "trekke tilbake" alle internasjonale flyvninger fra Tan Son Nhat lufthavn til Long Thanh lufthavn.

Báo Thanh niên•01/10/2025

Gradvis endre hele det internasjonale flynettverket fra nå og frem til 2030.

I en rapport som nylig ble sendt til Byggedepartementet , vurderte Vietnams sivile luftfartsmyndighet følgende: Å velge en plan for å dele driften av Tan Son Nhat internasjonale lufthavn og Long Thanh internasjonale lufthavn er en kompleks beslutning som krever grundig analyse basert på mange kriterier og konsensus fra statlige forvaltningsorganer, flyselskaper og lokalsamfunnet. Spesielt infrastrukturen som forbinder Long Thanh internasjonale lufthavn med Ho Chi Minh-byen og andre steder er en forutsetning for å veilede og bestemme planen for å dele driften mellom de to flyplassene.

Basert på dette foreslo Vietnams sivile luftfartsmyndighet prinsipper og en plan for å dele driften inn i to faser. I hovedsak vil begge flyplassene beholde sin rolle i internasjonal drift. I fase 1, fra 2025 til 2030, vil imidlertid ingen nye internasjonale flyvninger bli lisensiert, og ingen ytterligere flyvninger til Ho Chi Minh-byen-området vil bli tillatt for flyselskaper som opererer for første gang eller de som for tiden opererer på Tan Son Nhat internasjonale lufthavn. Disse flyselskapene vil bli pålagt å flytte driften sin til Long Thanh internasjonale lufthavn.

Hvis Luftfartstilsynets forslag blir godkjent, kan det hende at Tan Son Nhat ikke lenger har en internasjonal terminal.

FOTO: NHAT THINH

Long Thanh internasjonale lufthavn forventes offisielt å starte driften mellom juni 2026 og 24. oktober 2026. Flyselskaper (spesielt vietnamesiske flyselskaper) oppfordres til å flytte sine internasjonale ruter til/fra Europa, Amerika og Oseania fra Tan Son Nhat lufthavn til Long Thanh lufthavn. Nye internasjonale ruter og økt antall flyvninger til/fra Ho Chi Minh-byen-området, operert av flyselskaper som debuterer eller de som for tiden opererer på Tan Son Nhat, samt ikke-planlagte internasjonale kommersielle flyvninger og charterflyvninger som betjener organisasjoner og enkeltpersoner, vil også bli overført til Long Thanh lufthavn.

Deretter, fra 25. oktober 2026 til 27. mars 2027, vil Long Thanh lufthavn operere ytterligere internasjonale ruter til/fra Afrika, Midtøsten, Sør-Asia og Sentral-Asia. Tan Son Nhat lufthavn vil fortsette å operere ikke-planlagte internasjonale kommersielle flyvninger; og charterflyvninger som betjener organisasjoner og enkeltpersoner.

Fra 28. mars til 30. oktober 2027 vil internasjonale flyvninger til/fra Nordøst-Asia fortsette å bli overført fra Tan Son Nhat lufthavn til Long Thanh lufthavn. Deretter vil internasjonale flyvninger til/fra Sørøst-Asia og andre regioner gradvis bli overført, med unntak av internasjonale flyvninger med en avstand på under 1000 km. Innen 2030 vil alle internasjonale ruter og flyvninger, med unntak av korte internasjonale ruter med en avstand på under 1000 km som opereres av vietnamesiske flyselskaper, bli overført til Long Thanh lufthavn.

Dette betyr at fra 30. oktober 2027 og frem til slutten av 2030 vil Tan Son Nhat lufthavn kun operere regelmessige internasjonale flyvninger med en lengde på under 1000 km med vietnamesiske flyselskaper. Dette betyr at passasjerer fra Ho Chi Minh-byen kun vil kunne fly til naboland som Laos, Thailand og Kambodsja.

I følge planen som er foreslått av Vietnams sivile luftfartsmyndigheter om gradvis å trekke tilbake internasjonale flyvninger fra Tan Son Nhat lufthavn til Long Thanh lufthavn, vil Tan Son Nhat etter 2030 kun operere innenlandsflyvninger.

FOTO: UAVHENGIGE

Vietnams sivile luftfartsmyndighet (CAA) mener at Long Thanh etter 2030, med ferdigstillelsen av regional transportinfrastruktur (vei og jernbane), vil bli et ledende luftfartsknutepunkt, integrert med en flyplassby, frihandelssone og et nettverk av motorveier og metrolinjer, likt modellene fra Singapore eller Amsterdam (Nederland). Derfor anbefaler CA at alle vanlige internasjonale flyvninger overføres til Long Thanh internasjonale lufthavn for å etablere et regionalt internasjonalt lufttransportknutepunkt i Ho Chi Minh-byen-området. Tan Son Nhat lufthavn vil kun håndtere innenlandsflyvninger og uregelmessige internasjonale kommersielle flyvninger, samt charterflyvninger som betjener organisasjoner og enkeltpersoner.

Vanskelig for både flyselskaper og passasjerer.

I realiteten, selv om Vietnams sivile luftfartsmyndighets overgangsplan er basert på den viktigste egenskapen – transportforbindelser – vil planen om å flytte alle internasjonale flyvninger til Long Thanh lufthavn fortsatt skape hindringer for både flyselskaper og passasjerer.

I det «ideelle» scenariet som tidligere ble presentert av Vietnam Airports Corporation (ACV), vil passasjerer fra sentrum av Ho Chi Minh-byen (Ben Thanh-distriktet, Saigon-distriktet osv.) til Long Thanh lufthavn kunne reise på omtrent 40–45 minutter under normale forhold når de tilknyttede motorveiene er ferdigstilt og en rimelig trafikkflytplan er på plass. Dette tilsvarer reisetiden til Tan Son Nhat lufthavn i rushtiden (som kan ta nesten en time). I realiteten, uavhengig av hvor mange veier som bygges, forblir imidlertid avstanden fra sentrum av Ho Chi Minh-byen til Long Thanh lufthavn omtrent 40 km, 4–5 ganger avstanden til Tan Son Nhat (ca. 8–10 km avhengig av området). Sammen med den reduserte trafikkorken på Long Thanh lufthavn når den er i drift, er en rekke byvei- og broprosjekter og bybaneprosjekter i gang, så reisetiden fra sentrum til Tan Son Nhat lufthavn vil garantert bli betydelig redusert. På den tiden måtte folk i Ho Chi Minh-byen som fløy korte ruter til Laos, Thailand, Kambodsja osv., i stedet for bare å ta en taxi til nærmeste flyplass på 10–15 minutter, ringe en bil for å reise over 40 km eller bytte flere transportmidler (i tilfelle tog eller metro) for å komme seg til en flyplass i en annen provins. Dette ville øke kostnadene og tiden brukt på innsjekking og venting, tilsvarende hele flytiden.

For flyselskaper ankommer utenlandske flyselskapers fly på vietnamesiske flyplasser og returnerer deretter til hjemlandene sine, mens hvert vietnamesiske flyselskaps fly brukes til både innenlands- og internasjonale flyvninger. Derfor ville det være ekstremt komplisert og kostbart å dele smalkroppsflåten (som utgjør omtrent 90 % av det totale antallet vietnamesiske flyselskapers fly) for innenlandsflyvninger på Tan Son Nhat og bredkroppsflåten for internasjonale flyvninger på Long Thanh. For ikke å nevne at Long Thanh lufthavn fortsatt trenger flere innenlandsruter for å betjene et betydelig antall internasjonale passasjerer som trenger mellomlandinger. "Triangelet" av ruter mellom Hanoi , Ho Chi Minh-byen og Da Nang forventes å ha høy etterspørsel.

Long Thanh lufthavn forventes å starte driften i juni 2026, samtidig som internasjonale flyvninger fra Tan Son Nhat lufthavn gradvis vil bli flyttet dit.

FOTO: ACV

I sine kommentarer til luftfartsmyndighetene uttalte Vietnam Airlines, det nasjonale flyselskapet, også sin posisjon: Å drive to flyplasser samtidig gjør den operative organiseringen mer kompleks. Praktiske erfaringer viser den uerstattelige betydningen av flyplasser som ligger i nærheten av bysentre med tanke på beliggenhet og bekvemmelighet, spesielt for forretningsreisende, turister med høy inntekt og passasjerer som flyr mellom- og kortdistanseruter. For Vietnam betjener rutene som forbinder Tan Son Nhat med sørøstasiatiske land hovedsakelig forretningsreisende og turister med kort opphold; det ville være svært ubeleilig for passasjerene om reisetiden fra flyplassen til sentrum var for lang. Videre har ASEAN-regionen implementert Open Skies-avtalen, og landene har nære diplomatiske, handels- og turismeforbindelser, noe som resulterer i en høy andel av Vietnam Airlines' flyvninger til disse landene.

Bekymringer om betydelige tap for Ho Chi Minh-byen.

Utsiktene til at Ho Chi Minh-byen ikke lenger har en internasjonal flyplass etter 2030 reiser betydelig bekymring for byens viktigste økonomiske mål. Etter fusjonen er megabyen Ho Chi Minh-byen fast bestemt på å realisere drømmen om å bli et internasjonalt finanssenter, et maritimt knutepunkt, et logistikknutepunkt for kontinentet, en magnet for turisme og handel med frihandelssonen ... Kan disse «drømmene» bli virkelighet hvis internasjonale turister og globale investorer ikke kan fly direkte til Ho Chi Minh-byen?

Økonom Tran Anh Tung (leder for avdelingen for bedriftsøkonomi, Fakultet for bedriftsøkonomi, Ho Chi Minh-byens universitet for økonomi og finans) hevdet at flytting av hele det internasjonale flynettverket til Long Thanh lufthavn ville føre til tap av Ho Chi Minh-byens posisjon som et internasjonalt transittknutepunkt, og ville også ha mange negative økonomiske konsekvenser for Ho Chi Minh-byen spesielt og hele landet generelt.

Turisme- og servicesektoren (hoteller, mat, detaljhandel) vil lide umiddelbare tap. Tung anslår at hver internasjonale besøkende bruker i gjennomsnitt 1 200–1 500 dollar per flytur. Hvis antallet besøkende synker med 10–20 % på grunn av avstandsbarrieren, kan Ho Chi Minh-byen tape hundrevis av millioner til milliarder av dollar i inntekter årlig fra denne økonomiske sektoren. Strategisk sett vil byens posisjon som et finansielt og økonomisk sentrum også bli hardt påvirket. Internasjonale investorer og eksperter verdsetter bekvemmelighet høyt. Avstanden på 40–50 km fra Long Thanh lufthavn til sentrum av Ho Chi Minh-byen er en stor hindring sammenlignet med sentre som Bangkok eller Singapore, der flyplassen ligger i byen. Dette reduserer dens attraktivitet for å tiltrekke seg multinasjonale selskapers hovedkvarterer og store arrangementer.

Basert på analysen ovenfor foreslo Tung å beholde internasjonale ruter i Sørøst-Asia på Tan Son Nhat lufthavn, og anså dette som en strategisk måte å beskytte markedsandeler på. Ruter innenfor ASEAN er «ryggraden» i Vietnams flynettverk, og står for en høy andel av driften og inntektene. ASEAN Open Skies-avtalen legger til rette for høyfrekvent drift. Å overføre alle disse rutene til Long Thanh lufthavn risikerer å forstyrre driften, øke driftskostnadene for flyselskapene og redusere attraktiviteten for passasjerer, noe som potensielt kan føre til konkurranse fra utenlandske flyselskaper. Videre har utenlandske forretningsreisende og de på korte turer (3–4 dager) begrenset tid og tette ruteplaner. Å måtte reise ytterligere 60–90 minutter fra Long Thanh lufthavn til sentrum av Ho Chi Minh-byen vil redusere reiseeffektiviteten og kundetilfredsheten betydelig. «Å holde flyvningene korte på Tan Son Nhat bidrar til å opprettholde konkurranseevnen når det gjelder tid sammenlignet med andre knutepunkter i regionen», understreket Tran Anh Tung.

Dr. Nguyen Van Dien, leder for avdelingen for politisk økonomi ved Regional Political Academy II, er også enig i at hvis Tan Son Nhat lufthavn fullstendig avvikler alle internasjonale flyvninger, vil det ha en lokal innvirkning på budsjettinntektene. I sammenheng med landets nylige omstrukturering for å åpne for bredere utviklingsmuligheter, må imidlertid utviklingen av Ho Chi Minh-byen vurderes i sammenheng med hele den sørøstlige regionen.

Ifølge Dien er den sørøstlige regionens økonomi en viktig vekstpol, som krever bredere utviklingsrom, uavhengig av hvilken provins eller by den strategiske infrastrukturen befinner seg i. Prinsippet er å flytte flyplassinfrastrukturen til underutviklede områder for restaurering og revitalisering i henhold til TOD-strategien (Transit-Oriented Development) – en strategi som bruker transport til å bygge infrastruktur og styrke tjenester og økonomien. Long Thanh lufthavn vil være en drivkraft for hele Dong Nai og Binh Duong (tidligere) regionen. Ho Chi Minh-byen vil da bli kjerneområdet for utvikling. For Ho Chi Minh-byen er flyplassen bare en infrastrukturkomponent, et transittpunkt. Selv om alle internasjonale flyvninger overføres til Long Thanh lufthavn, vil Ho Chi Minh-byen fortsatt beholde sin sterke appell takket være sin sentrale beliggenhet som et kulturelt og politisk knutepunkt, et senter for tjenester av høy kvalitet, turisme og feriesteder, og vil fortsette å blomstre takket være finansielle tjenester av høy kvalitet etter ferdigstillelsen av finanssenteret og frihandelssonen ... Diplomatiske og investerende besøkende vil fortsatt reise gjennom Long Thanh lufthavn for å returnere til Ho Chi Minh-byen. På den annen side, hvis Vietnam ønsker å bli et asiatisk transittknutepunkt og et logistikknutepunkt i verdensklasse, må det konsentrere innsatsen sin om et stort luftfartssenter, som er Long Thanh.

Dr. Nguyen Van Dien bekreftet dette som en langsiktig strategi for bærekraftig utvikling, og bemerket at nøkkelfaktoren er et synkronisert infrastruktursystem med multimodal tilkobling, som samsvarer med planleggingsnivået og folks praktiske behov. Bare når boligplanlegging og satellittbyer er balansert og harmonisk knyttet sammen, kan en sammenhengende plan for internasjonal og innenlands flyplassinfrastruktur vurderes. På kort sikt er det fortsatt nødvendig å opprettholde parallell internasjonal drift på begge flyplassene eller studere internasjonal erfaring for å beholde noen spesifikke flyruter for Tan Son Nhat.

Vietnam Airlines foreslo at alle flyvninger på Long Thanh lufthavn skulle opereres av utenlandske flyselskaper, mens vietnamesiske flyselskaper skulle operere internasjonale flyvninger utenfor Sørøst-Asia. Samtidig skulle noen andre internasjonale og innenlandsflyvninger fortsatt opereres etter flyselskapenes skjønn, forutsatt at mellomlandinger og flyenes snutider sikres. Når det gjelder Tan Son Nhat lufthavn, bør vietnamesiske flyselskaper operere innenlands- og internasjonale flyvninger i Sørøst-Asia.

Den gradvise overgangen (innen 2030) gir flyselskaper og reisende tid til å tilpasse seg. En forutsetning er at transportinfrastrukturen som forbinder Long Thanh lufthavn med Ho Chi Minh-byen (som motorveier og jernbaner) må være ferdigstilt før en storstilt ombygging. Ellers vil ulempene redusere konkurranseevnen til både Tan Son Nhat og Long Thanh. Scenariet med infrastrukturforsinkelser må vurderes. Hvis veiene er trege, vil økte reisekostnader og tid presse et segment av passasjerer, spesielt transitt-/internasjonale reisende, til flyplasser i naboland som Bangkok eller Singapore. Flyselskaper kan også protestere på grunn av bekymringer om redusert passasjertall.

Økonom Tran Anh Tung

Thanhnien.vn

Kilde: https://thanhnien.vn/sau-2030-tphcm-se-khong-con-san-bay-quoc-te-185250930221311739.htm