Med en befolkning på nesten 15 millioner og over 9,6 millioner kjøretøy er transportinfrastrukturen i Ho Chi Minh- byen under enormt press. Mens mange moderne byer bruker rundt 20–25 % av arealet sitt til transport, er dette tallet for tiden bare rundt 10 % i byen.

Den betydelige forskjellen mellom urbaniseringstakten og infrastrukturkapasiteten har ført til hyppige trafikkorker på mange inngangsporter, østlige og sørlige arterier, og Tan Son Nhat flyplassområde. Denne langvarige trafikkorken øker logistikkkostnadene, reduserer arbeidsproduktiviteten og påvirker investeringsmiljøet negativt.

Krysset My Thuy forbinder mange viktige trafikkårer i den østlige delen av Ho Chi Minh-byen. Foto: TRAN UT

Utover bare infrastrukturproblemer er Ho Chi Minh-byens trafikkflaskehals også av institusjonell art. Det nåværende rettssystemet som styrer byutvikling og transport er fragmentert på tvers av en rekke lover, som jordloven, planloven, byggeloven og loven om offentlige investeringer. Dette tvinger strategiske prosjekter til å navigere i flere lag med byråkrati, og mangler en enhetlig koordineringsmekanisme og tilstrekkelig beslutningsmyndighet. Denne institusjonelle overlappingen gjenspeiles tydelig i den praktiske gjennomføringen av store prosjekter. Ben Thanh-Suoi Tien metrolinje 1-prosjektet tok over et tiår å fullføre; Ben Thanh-Tham Luong metrolinje 2-prosjektet er fortsatt forsinket på grunn av prosedyrer for erverv av land og investeringer; og mange underjordiske parkeringsprosjekter i sentrum har ennå ikke blitt implementert.

I denne sammenhengen foreslår lovutkastet om byutvikling spesifikt en fundamental endring, som går fra en tankegang om å «utvide transportinfrastrukturen» til «transportorientert utvikling (TOD).» Når modellen for byutvikling knyttet til offentlig transport blir legalisert, vil områder rundt metrostasjoner bli nye vekstpoler, som samtidig integrerer kommersielle, service-, bolig- og sysselsettingsfunksjoner i ett enkelt utviklingsområde.

Fra et institusjonelt perspektiv forventes lovutkastet å gi Ho Chi Minh-byen mer autonomi i å justere lokal planlegging, erverv av land, effektivisere investeringsprosedyrer og utnytte merverdien fra land rundt metrolinjen for reinvestering i infrastruktur. Huynh Thanh Khiet, assisterende direktør for Ho Chi Minh-byens avdeling for byggearbeid, mener at byen trenger en spesiell mekanisme for underjordisk bygging og moderne transportinfrastruktur. Denne tilnærmingen er også i samsvar med trenden i mange store byer over hele verden , som tar sikte på å redusere avhengigheten av private kjøretøy, lindre trafikkork og forbedre livskvaliteten for innbyggerne. Loven om spesielle byområder gir en mulighet til å utforme en ny styringsmodell for en globalt konkurransedyktig megaby.

Byen forventes å ferdigstille dossieret og sende det til de kompetente myndighetene innen begynnelsen av juli 2026, og deretter presentere det for nasjonalforsamlingen til behandling i 2026.

    Kilde: https://www.qdnd.vn/xa-hoi/cac-van-de/tao-hanh-lang-phap-ly-cho-do-thi-hien-dai-1041959