Wyścig o rozpoczęcie budowy północnej linii kolei dużych prędkości

Przed rozpoczęciem projektu kolei dużych prędkości Północ-Południe w 2027 roku wciąż pozostaje wiele do zrobienia – od procedur inwestycyjnych, przez opracowanie modelu zarządzania, po zasoby ludzkie. Wszystkie te działania muszą zostać gruntownie wdrożone, aby zapewnić postęp i jakość.

Priorytetowe opcje konsultacyjne

W dniach poprzedzających święto Tet, w siedzibie Zarządu Projektu Kolejowego, światła w biurach paliły się do późnych godzin nocnych. Święto Tet było czymś, o czym żaden pracownik ani specjalista nie śmiał myśleć.

Projekt kolei dużych prędkości Północ-Południe ma zostać zasadniczo ukończony do 2035 roku. Zdjęcie ilustracyjne: AI.

„Zgromadzenie Narodowe wstępnie zatwierdziło projekt do realizacji, a wszyscy rozpoczęli przygotowania do kolejnych etapów prac, równolegle z pracami przygotowawczymi do inwestycji w projekt kolejowy Lao Cai – Hanoi – Hai Phong, którego rozpoczęcie jest bardzo pilne” – powiedział pan Chu Van Tuan, zastępca dyrektora Zarządu Projektu Kolejowego.

Według pana Tuana Ministerstwo Transportu przygotowuje i konsultuje się z Rządem w sprawie wydania rezolucji nakazującej ministerstwom i oddziałom lokalnym realizację zadań, w szczególności polityk związanych z mobilizacją zasobów inwestycyjnych i skróceniem postępu.

W najbliższej przyszłości priorytetem będzie dobór konsultantów wspierających zarządzanie projektem, doradztwo w zakresie pomiarów oraz przygotowywanie raportów ze studiów wykonalności.

Ministerstwo Transportu będzie również współpracować z lokalnymi władzami w celu omówienia szczegółów trasy, stacji i wstępnego zakresu oczyszczenia terenu, tak aby władze lokalne mogły proaktywnie budować obszary przesiedleńcze i promować postęp oczyszczania terenu.

Czystość pomieszczeń jest warunkiem koniecznym

Według docenta dra Tran Chunga, byłego dyrektora Państwowego Departamentu Oceny Jakości Budownictwa ( Ministerstwo Budownictwa ), polityka inwestycyjna projektu została zatwierdzona, a najbliższym krokiem do wykonania jest przygotowanie raportu ze studium wykonalności i opracowanie wstępnego projektu inżynieryjnego (FEED).

Aby zapewnić dokładny projekt FEED, w oparciu o wstępny plan trasy zawarty w raporcie przedwykonalności, konsultant musi przeprowadzić szczegółowe badania warunków geologicznych i hydrologicznych projektu. Jeśli badania nie zostaną przeprowadzone prawidłowo, proces budowy będzie charakteryzował się niekorzystnymi czynnikami, które będą wymagały korekty trasy, co będzie bardzo skomplikowane.

Jednocześnie, oczyszczenie terenu to kolejny element prac wymagający szczególnej uwagi. To jedna z największych przeszkód w ostatnich projektach transportowych.

Oprócz odszkodowań za straty gruntowe, w trakcie realizacji projektu może pojawić się wiele nowych konfliktów: polityka przesiedleńcza, różnice w cenach odszkodowań między miejscowościami/regionami; lasy i przekształcanie gruntów leśnych. Nie wspominając już o tym, że projekt wymaga przeniesienia dużej ilości infrastruktury technicznej, aby utrzymać czysty plac budowy.

Oceniając ten projekt jako wyjątkowo duży, konieczny jest wybór zagranicznych konsultantów posiadających doświadczenie w przygotowywaniu raportów studium wykonalności, ale pan Chung zauważył również, że aby proces projektowania zakończył się sukcesem, konieczny jest udział krajowych jednostek konsultingowych.

Wietnamscy inżynierowie będą tymi, którzy najlepiej znają specyfikę geologii inżynierskiej i hydrologii. Na etapie przygotowywania studium wykonalności, zagraniczni konsultanci muszą pełnić rolę naczelnego dowódcy, organizując prace. Etap wdrażania powinien być realizowany przez wietnamskie jednostki konsultingowe.

W razie konieczności właściwe organy powinny rozważyć powołanie silnych wietnamskich jednostek konsultacyjnych, które wezmą udział w przygotowaniu projektu przy współpracy z międzynarodowymi konsultantami.

Podnoszenie poziomu zarządzania projektami

Podkreślając, że zarząd projektu jest kluczem do sukcesu lub porażki, pan Chung stwierdził, że największym wyzwaniem dla projektu jest to, aby czas realizacji nie był zbyt długi. Bez dowódców posiadających specjalistyczną wiedzę na temat organizacji placu budowy, rozumiejących specyfikę obszaru budowy i wybierających odpowiednie miejsce lądowania dla każdego elementu prac, osiągnięcie założonego postępu będzie bardzo trudne.

„Modernizacja zarządu projektu to coś, co trzeba wkrótce rozważyć” – powiedział pan Chung, dodając, że zarząd projektu jest jak inżynier, który rozumie wszystkie kwestie związane z pracą. W kontekście, w którym kierownicy projektów uczą się i zdobywają „realne” doświadczenie, zatrudnienie zagranicznych ekspertów jest konieczne.

W rzeczywistości w Wietnamie niektóre duże przedsiębiorstwa, takie jak Conteccons, zatrudniły doświadczonych ekspertów do kierowania budową projektu Landmark 81; Deo Ca zatrudniło zagranicznych ekspertów do doradztwa przy budowie dużego tunelu górskiego. Wszystkie te projekty były prowadzone przez wietnamskie przedsiębiorstwa i zostały ukończone, ciesząc się dużym uznaniem inwestorów.

Konieczność reorganizacji organizacji zarządzania projektami to również kwestia podniesiona przez pana Nguyena Van Phuca, byłego wiceprzewodniczącego Komisji Ekonomicznej Zgromadzenia Narodowego, w kontekście wdrażania projektów.

„Należy również zadać pytanie: Kto jest inwestorem projektu? W przypadku projektów drogowych inwestor jest przypisany do zarządów projektów drogowych. Jednak kolej dużych prędkości to projekt jednolity, scentralizowany, szczególnie pod względem infrastruktury i informacji o sygnalizacji, i nie można go dzielić na projekty takie jak drogi.

Czy rada zarządzająca projektem przy Ministerstwie Transportu ma wystarczające kompetencje, aby być inwestorem? Model zarządzania projektem wymaga dokładnego przeanalizowania” – stwierdził pan Phuc.

Zasoby ludzkie są kluczowym czynnikiem

Odnosząc się do zasobów ludzkich, pan Phuc powiedział, że obecnie nadrzędnym wyzwaniem jest konieczność szybkiego pozyskania zasobów ludzkich na wszystkich etapach. Osiągnięcie prędkości projektowej 350 km/h będzie wymagało bardzo wysokiego poziomu technologii. Bezpieczeństwo jest priorytetem, dlatego jakość również musi być priorytetem, od projektu po ludzi go realizujących.

Według pani Nguyen Thi Phuong Hien, zastępcy dyrektora Instytutu Strategii i Rozwoju Transportu (Ministerstwo Transportu), wstępne obliczenia pokazują, że 10-letni okres budowy będzie wymagał zaangażowania ponad 200 000 pracowników wszystkich szczebli.

W najbliższej przyszłości należy wyselekcjonować co najmniej 300–500 młodych urzędników z wykształceniem zawodowym z państwowych organów administracji i wysłać ich na szkolenia za granicę na wszystkie stanowiska i specjalności.

Do 2025 roku co najmniej 50 pracowników musi zostać przeszkolonych. Do czasu zatwierdzenia raportu ze studium wykonalności, około 500 pracowników zostanie przeszkolonych do udziału w zarządzaniu projektem, jego ocenie i zatwierdzaniu.

Dzięki bezpośredniej sile roboczej, obecny rynek pracy, z odpowiednimi kwalifikacjami, może zapewnić wystarczającą liczbę miejsc pracy w zakresie geodezji, projektowania i budowy części podtorzowej. Kadry odpowiedzialne za projektowanie, budowę i eksploatację części kolejowej wymagają dogłębnej wiedzy specjalistycznej i wysokiego poziomu. Obecnie niektóre szkoły w Wietnamie oferują podstawowe szkolenia, które mogą sprostać zapotrzebowaniu. Szkolenia muszą jednak być nadal ujednolicone i bardziej wyspecjalizowane.

„Z doświadczenia na świecie wynika, że ​​wszystkie kraje przygotowują zasoby ludzkie bardzo wcześnie, gdy tylko technologia i generalny wykonawca zostaną zidentyfikowani, aby móc przenieść technologię za granicę i się uczyć” – powiedziała pani Hien, dodając, że konieczne jest również utworzenie wyspecjalizowanego centrum kolei dużych prędkości.

Według pana Phama Huu Sona, przewodniczącego zarządu Transport Design Consulting Corporation (TEDI), po tym jak Zgromadzenie Narodowe podejmie decyzję w sprawie polityki inwestycyjnej i rząd wyda rezolucję w sprawie wdrożenia, oczekuje się, że projekt zostanie wdrożony w 3 fazach.

Faza 1 obejmuje przygotowanie raportu studium wykonalności (FS) oraz technicznego planu generalnego, które posłużą do przygotowania dokumentów przetargowych na generalnego wykonawcę EPC (FEED). Faza ta zostanie zrealizowana w latach 2025-2027.

Faza 2 obejmuje budowę i zakup sprzętu (w latach 2027–2035).

Faza 3 to faza próbna i eksploatacja komercyjna (2036).

Source: https://www.baogiaothong.vn/chay-dua-khoi-cong-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-192250121092959944.htm