Aby rozpocząć budowę linii kolejowej dużych prędkości Północ-Południe w 2027 roku, pozostaje wiele do zrobienia – od procedur inwestycyjnych i opracowania modelu zarządzania po zapewnienie zasobów ludzkich. Wszystkie te zadania muszą być realizowane z należytą starannością, aby zapewnić postęp prac i wysoką jakość.
Określ priorytety w wyborze konsultanta.
W dniach poprzedzających Tet (Księżycowy Nowy Rok), w siedzibie Zarządu Projektu Kolejowego, światła w biurach paliły się do późnych godzin nocnych. Żaden urzędnik ani specjalista nie odważył się wziąć urlopu z okazji Tet.
Zakończenie zasadniczej części projektu kolei dużych prędkości Północ-Południe planowane jest na rok 2035. (Ilustracja: AI)
„Projekt uzyskał akceptację inwestycyjną Zgromadzenia Narodowego, a wszyscy obecnie przygotowują się do kolejnych etapów prac, równolegle z przygotowaniami inwestycyjnymi do projektu kolejowego Lao Cai – Hanoi – Hai Phong, którego termin rozpoczęcia również jest bardzo napięty” – powiedział pan Chu Van Tuan, zastępca dyrektora Zarządu Projektu Kolejowego.
Według pana Tuana Ministerstwo Transportu opracowuje rezolucję nakazującą ministerstwom, sektorom i samorządom realizację zadań, w szczególności polityk związanych z mobilizacją zasobów inwestycyjnych i skróceniem terminów realizacji projektów.
W pierwszej kolejności priorytetowo traktowane będzie zorganizowanie doboru konsultantów, którzy będą wspierać zarządzanie projektem oraz przeprowadzać badania i przygotowywać studia wykonalności.
Ministerstwo Transportu będzie również współpracować z władzami lokalnymi w celu przeprowadzenia szczegółowej analizy trasy, stacji i wstępnego zakresu oczyszczania gruntów, tak aby władze lokalne mogły proaktywnie budować obszary przesiedleńcze i przyspieszyć proces oczyszczania gruntów.
Warunkiem koniecznym jest czystość terenu.
Według docenta dra Tran Chunga, byłego dyrektora Państwowego Departamentu Inspekcji Jakości Budownictwa ( Ministerstwo Budownictwa ), polityka inwestycyjna dla projektu została zatwierdzona, a najbliższym zadaniem jest przygotowanie raportu ze studium wykonalności i opracowanie ogólnego projektu technicznego (FEED).
Aby zapewnić dokładny projekt FEED, w oparciu o wstępny plan trasy zawarty w raporcie przedwykonalności, konsultant musi przeprowadzić szczegółowe badania geologii inżynierskiej i warunków hydrologicznych. Bez dokładnych badań niekorzystne czynniki występujące podczas budowy, które wymagają korekty trasy, będą bardzo skomplikowane.
Co więcej, karczowanie terenu to kolejne zadanie wymagające szczególnej uwagi. Stanowiło to jedną z największych przeszkód dla projektów transportowych w ostatnich latach.
Oprócz odszkodowań za straty gruntowe, w trakcie realizacji projektu może pojawić się wiele nowych konfliktów: polityka przesiedleńcza, rozbieżności w cenach odszkodowań między miejscowościami/regionami; przekształcanie lasów i gruntów leśnych. Nie wspominając już o tym, że projekty wymagające wolnego placu budowy wiążą się z koniecznością przeniesienia dużej ilości infrastruktury technicznej.
Biorąc pod uwagę skalę projektu, konieczne jest zatrudnienie doświadczonych zagranicznych konsultantów do przygotowania studium wykonalności. Pan Chung zauważył jednak, że dla powodzenia procesu projektowania niezbędny jest udział krajowych firm konsultingowych.
Wietnamscy inżynierowie będą tymi, którzy najlepiej zrozumieją specyfikę geologii inżynierskiej i hydrologii. Na etapie studium wykonalności zagraniczni konsultanci powinni pełnić rolę głównego dowódcy, organizując prace. Fazę wdrażania powinny realizować wietnamskie firmy konsultingowe.
W razie konieczności właściwy organ powinien rozważyć zaangażowanie silnych wietnamskich firm konsultingowych do udziału w przygotowaniu projektu we współpracy z międzynarodowymi konsultantami.
Podnoszenie poziomu zarządzania projektami
Podkreślając, że zarządzanie projektem jest kluczowym czynnikiem decydującym o jego sukcesie lub porażce, pan Chung stwierdził, że największym wyzwaniem jest stosunkowo krótki czas realizacji. Bez kierowników generalnych posiadających naukowe umiejętności organizacji placu budowy, rozumiejących specyfikę obszaru budowy i dobierających odpowiednie harmonogramy dla każdego elementu prac, dotrzymanie ustalonego harmonogramu będzie bardzo trudne.
„Modernizacja zespołu zarządzającego projektem to coś, co trzeba wkrótce rozważyć” – powiedział pan Chung, argumentując, że zespół zarządzający projektem działa jak główny inżynier, rozumiejąc wszystkie aspekty pracy. W kontekście uczenia się i gromadzenia „realnego” doświadczenia przez kierowników projektów, zatrudnienie zagranicznych ekspertów jest konieczne.
W rzeczywistości w Wietnamie niektóre duże przedsiębiorstwa, takie jak Conteccons, zatrudniły doświadczonych ekspertów do nadzorowania budowy projektu Landmark 81; Deo Ca zatrudniło zagranicznych ekspertów do doradztwa przy budowie dużych tuneli w górach. Projekty te, prowadzone przez wietnamskie przedsiębiorstwa, zostały ukończone i spotkały się z dużym uznaniem inwestorów.
Konieczność reorganizacji systemu zarządzania projektem poruszył również pan Nguyen Van Phuc, były wiceprzewodniczący Komisji Ekonomicznej Zgromadzenia Narodowego, w kontekście wdrażania projektu.
„Kolejne pytanie, które należy zadać, brzmi: Kto jest inwestorem projektu? W przypadku projektów drogowych inwestor jest przypisany do zarządów projektów drogowych. Jednak kolej dużych prędkości to projekt jednolity, scentralizowany, szczególnie pod względem infrastruktury i sygnalizacji, i nie można jej dzielić na oddzielne projekty, takie jak projekty drogowe”.
„Czy zarząd projektu działający przy Ministerstwie Transportu jest w stanie pełnić rolę inwestora? Model zarządzania projektem wymaga gruntownego zbadania” – stwierdził pan Phuc.
Zasoby ludzkie są elementem kluczowym.
Odnosząc się do zasobów ludzkich, pan Phuc stwierdził, że obecnie nadrzędnym wyzwaniem jest konieczność szybkiego zapewnienia wykwalifikowanej siły roboczej we wszystkich obszarach. Prędkość projektowa 350 km/h będzie wymagała bardzo wysokich standardów technologicznych. Bezpieczeństwo jest najważniejsze, dlatego jakość również musi być priorytetem, od konstrukcji po zaangażowany personel.
Według pani Nguyen Thi Phuong Hien, zastępcy dyrektora Instytutu Strategii i Rozwoju Transportu (Ministerstwo Transportu), wstępne obliczenia pokazują, że 10-letnia faza budowy będzie wymagała zatrudnienia ponad 200 000 pracowników o różnym poziomie kwalifikacji.
Najpilniejszym priorytetem jest wyłonienie co najmniej 300-500 młodych, wysoko wykwalifikowanych specjalistów z organów administracji państwowej i wysłanie ich za granicę na szkolenia na wszystkich stanowiskach i specjalnościach.
W 2025 roku co najmniej 50 urzędników musi zostać skierowanych na szkolenie. Do czasu zatwierdzenia studium wykonalności, około 500 przeszkolonych urzędników będzie potrzebnych do udziału w zarządzaniu, ocenie i zatwierdzeniu projektu.
Przy obecnej sile roboczej, rynek pracy dysponuje już wykwalifikowanym personelem, który może odpowiednio obsłużyć rynek pracy w zakresie geodezji, projektowania i budowy podtorza. Jednakże personel zajmujący się projektowaniem, budową i eksploatacją torów kolejowych wymaga specjalistycznych umiejętności i wysokich kwalifikacji. Obecnie niektóre szkoły w Wietnamie oferują podstawowe szkolenia, które mogą sprostać tym potrzebom. Niemniej jednak, szkolenia muszą zostać ujednolicone i bardziej wyspecjalizowane.
„Biorąc pod uwagę globalne doświadczenia, kraje przygotowują swoje zasoby ludzkie bardzo wcześnie, gdy tylko zidentyfikują technologię i głównego wykonawcę, aby mogli udać się do kraju transferu technologii i się z nią zapoznać” – powiedziała pani Hien, dodając, że utworzenie wyspecjalizowanego centrum kolei dużych prędkości jest również niezbędnym krokiem.
Według pana Phama Huu Sona, przewodniczącego zarządu Transport Engineering Design Consulting Corporation (TEDI), po tym jak Zgromadzenie Narodowe podejmie decyzję w sprawie polityki inwestycyjnej i rząd wyda rezolucję w sprawie wdrożenia, oczekuje się, że projekt zostanie wdrożony w 3 fazach.
Faza 1 obejmuje przygotowanie studium wykonalności (FS) oraz całościowego projektu inżynieryjnego dla dokumentacji przetargowej generalnego wykonawcy EPC (FEED). Faza ta będzie realizowana w latach 2025–2027.
Faza 2 obejmuje budowę i zakup sprzętu (od 2027 do 2035 r.).
Faza 3 obejmuje próbę operacyjną i eksploatację komercyjną (2036).
Source: https://www.baogiaothong.vn/chay-dua-khoi-cong-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-192250121092959944.htm
Komentarz (0)