Czy wietnamskie przedsiębiorstwa mają potencjał do budowy szybkich kolei?
Báo Xây dựng•21/10/2024
Oczekuje się, że projekt kolei dużych prędkości Północ-Południe przyniesie ogromne nakłady na rynek budownictwa infrastrukturalnego. Kwestią otwartą pozostaje, czy wietnamskie firmy transportowe będą w stanie wykorzystać tę szansę.
Firmy są gotowe.
Pewnego październikowego popołudnia, odkładając na bok zdalne rozmowy telefoniczne, w trakcie których nakłaniał do postępów prac nad pakietami budowlanymi, które jego jednostka realizowała w ramach serii projektów budowy dróg ekspresowych w całym kraju, pan Nguyen Tuan Huynh, dyrektor generalny Cienco4 Group, z entuzjazmem powitał reportera z gazety Giao Thong, który wspomniał o „superprojekcie” budowy kolei dużych prędkości północ-południe.
Cienco4 jest pewna swoich możliwości i doświadczenia zdobytego podczas udziału w projekcie metra Ben Thanh-Suoi Tien, projekcie metra Cat Linh-Ha Dong i wielu innych dużych projektach transportowych, dzięki czemu może uczestniczyć w większości aspektów projektu kolei dużych prędkości. (Na zdjęciu: Cienco4 uczestniczy w budowie projektu metra Ben Thanh-Suoi Tien).
„To bardzo duży projekt, wymagający wykonawców, konsultantów i dostawców sprzętu o realnych możliwościach. Cienco4 jest na tyle pewna siebie, że może w nim uczestniczyć. Dzięki swoim możliwościom i doświadczeniu Cienco4 aspiruje do uczestnictwa w niemal każdym aspekcie, od budowy infrastruktury po sprzęt” – zapewnił pan Huynh. Według niego, atutem firmy jest jej wcześniejsze uczestnictwo w projektach metra Ben Thanh – Suoi Tien i Cat Linh – Ha Dong, co oznacza, że posiada już system zarządzania oraz tysiące inżynierów i pracowników. Pewna liczba pracowników jest wysyłana na dalsze szkolenia. Cienco4 ma również kilku partnerów zagranicznych, takich jak Chiny, Japonia i Korea Południowa, gotowych zapewnić profesjonalne wsparcie w razie potrzeby. Pan Pham Van Khoi, przewodniczący rady dyrektorów i dyrektor generalny spółki akcyjnej Phuong Thanh Transport Construction and Investment Joint Stock Company (Phuong Thanh Tranconsin), powiedział, że z technicznego punktu widzenia, koleje dużych prędkości wymagają również wiaduktów, tuneli w górach i podbudów, takich jak projekty dróg ekspresowych. Główne różnice dotyczą stabilności mostu, nachylenia oraz faktu, że niektóre konstrukcje bezpieczeństwa wymagają bardziej rygorystycznych i precyzyjnych norm . Pan Khoi stwierdził, że zatrudniając blisko 2000 osób, z których ponad 60% to wysoko wykwalifikowany personel, potrafiący opanować zaawansowaną technologię i budować duże, technicznie złożone mosty, firma jest w pełni zdolna do spełnienia tych wymagań, jeśli otrzyma możliwość uczestnictwa.
Partia i Państwo Wietnamskie jasno określiły swoją politykę budowy kolei dużych prędkości z wykorzystaniem zaawansowanych technologii, zapewniając jednocześnie udział przedsiębiorstw krajowych, dążących do opanowania tej technologii.Ich udział w projekcie zapewni im możliwość zrozumienia, wdrożenia, opanowania i rozwoju tej technologii w przyszłości.
Prof. dr hab. Tran Chung (Przewodniczący Stowarzyszenia Wietnamskich Inwestorów Infrastruktury Transportu Drogowego)
Firma Phuong Thanh Tranconsin aktywnie wysyłała personel na szkolenia do Chin, Japonii, Francji itd. Kolejnym krokiem jest otwarcie instytutu badawczego i centrum transferu technologii, zapraszając doświadczonych, międzynarodowych „głównych inżynierów” do wymiany wiedzy, aby lepiej określić obszary prac, w których można uczestniczyć, technologie, które należy zbadać i opanować, oraz sprzęt, w który należy zainwestować. Identyfikując inwestycje w infrastrukturę kolejową jako nowy kierunek na najbliższe 5-10 lat, Grupa Deo Ca nawiązała również współpracę z uniwersytetami w celu rekrutacji i szkolenia wysokiej jakości kadr. Model współpracy obejmuje zamówienia u dostawców i szkolenia na miejscu. „Prowadzimy praktyczne badania nad procesem szkolenia w zakresie kolei i metra w krajach rozwiniętych, współpracując z renomowanymi instytucjami szkoleniowymi, aby wybierać i „importować” programy i ekspertów” – powiedział Nguyen Quang Vinh, dyrektor generalny Grupy Deo Ca. Proaktywnie podchodząc do projektu, firma Trung Chinh Trading and Construction Co., Ltd. sporządziła również listę około 40 inżynierów budownictwa, którzy wezmą udział w kursie inżynierii kolejowej na Uniwersytecie Transportu w Hanoi ; i kontynuuje rekrutację inżynierów do badań nad kolejami dużych prędkości w kilku krajach rozwiniętych. W dziedzinie doradztwa, pan Pham Huu Son, przewodniczący zarządu Transport Engineering Design Consulting Corporation (TEDI), stwierdził, że około trzy lata temu TEDI dostrzegło potrzebę zbudowania zespołu inżynierów kolejowych. TEDI ukończyło dwa kursy, w ramach których przeszkolono prawie 100 inżynierów. Do końca 2025 roku jednostka planuje przeszkolić 300 inżynierów. „Wybór odpowiedniego wykonawcy” jest kluczowy. W oparciu o wnioski wyciągnięte z projektu drogi ekspresowej Północ-Południe, faza 2, kierownictwo Phuong Thanh Tranconsin uważa, że aby projekt kolei dużych prędkości był szybki i efektywny, proces przetargowy musi być dobrze ustrukturyzowany, aby umożliwić wykonawcom maksymalizację ich potencjału. Należy dodatkowo rozważyć mechanizm bezpośredniego zawierania umów, aby zapewnić wybór odpowiednich i kompetentnych firm. Opierając się na praktycznych doświadczeniach i modelach z kilku krajów europejskich, Chin i Japonii, lider Cienco4 Group potwierdził, że większość budowy infrastruktury (z wyłączeniem sprzętu) oraz stacji innych niż stacje centralne może być realizowana przez dużych krajowych wykonawców. „Władze muszą wybierać dużych, doświadczonych wykonawców, którzy będą ich reprezentować w dużych kontraktach. Mechanizm bezpośredniego kontraktowania, jak w przypadku projektu autostrady Północ-Południe, to podejście otwarte, które należy zbadać i wdrożyć. Z wyjątkiem niektórych głównych stacji wymagających integracji wielu elementów infrastruktury technicznej, należy rozważyć wybór zagranicznych firm z doświadczeniem w zakresie technologii, sprzętu i eksploatacji jako generalnych wykonawców, aby zapewnić wysoką dokładność” – powiedział. Według kierownictwa Cienco4, proces ustalania kryteriów wyboru wykonawców i firm konsultingowych, jeśli wymagałby „udziału przedsiębiorstwa w podobnym projekcie”, stanowiłby przeszkodę dla przedsiębiorstw krajowych, ponieważ Wietnam nie posiada jeszcze linii kolei dużych prędkości. Przedstawiciel Deo Ca Group stwierdził, że wiele jednostek budowlanych zaangażowanych w duże pakiety projektu Północ-Południe, Faza 2, mobilizuje znaczne zasoby ludzkie i sprzętowe, aby ukończyć projekty składowe przed terminem. Przewiduje się, że po 2025 roku znaczna część siły roboczej, maszyn i sprzętu pozostanie niesprzedana, co będzie wymagało „kontynuacji prac”. W przypadku projektu kolei dużych prędkości potrzebny jest mechanizm ułatwiający udział tych przedsiębiorstw. Mogłoby to obejmować rozważenie podziału projektu na dwa komponenty. Komponent 1, obejmujący elementy od dołu torów, ma charakter podobny do budowy dróg (mosty, drogi, tunele) i powinien zostać powierzony doświadczonym przedsiębiorstwom krajowym. Komponent 2, obejmujący lokomotywy, tabor i systemy sygnalizacji, powinien zostać rozważony do wdrożenia przez przedsiębiorstwa krajowe w ramach joint venture z firmami zagranicznymi. Pan Tran Thien Canh, dyrektor wietnamskiego Departamentu Kolei, który bezpośrednio uczestniczył w pracach grupy roboczej Ministerstwa Transportu , gdzie uczył się i obserwował wiele projektów w różnych krajach, uważa, że w przypadku projektu kolei dużych prędkości północ-południe, krajowi wykonawcy mogą wykonać większość prac budowlanych. „Podobnie jak w Chinach, w 2008 roku, kiedy rozpoczynali budowę pierwszej linii, ich motto brzmiało: »Nie czekajcie na nowoczesne maszyny i sprzęt, aby budować koleje dużych prędkości«. Ich metoda mobilizacji krajowych przedsiębiorstw jest również bardzo prosta; pod warunkiem, że przedsiębiorstwo dysponuje wystarczającymi mocami przerobowymi, aby sprostać wymaganiom w zakresie siły roboczej i specjalistycznego sprzętu” – powiedział pan Canh.
Według Ministerstwa Transportu, inwestycja w linię kolei dużych prędkości stworzy rynek budowlany o wartości ponad 33 miliardów dolarów.Zgodnie z wytycznymi rządu i premiera , projekt jest projektowany zgodnie z następującymi zasadami: zapewnienie najprostszej możliwej linii trasowania w celu zmniejszenia kosztów operacyjnych; unikanie przejazdów kolejowych w celu zapewnienia projektowanej prędkości i bezpieczeństwa operacyjnego; oraz minimalizowanie wpływu na środowisko i obszary, przez które przebiega linia.Na tej podstawie Ministerstwo Transportu proponuje zastosowanie trzech głównych typów konstrukcji wzdłuż linii: konstrukcji mostowych na około 60% długości linii, stosowanych, gdy linia przebiega przez obszary miejskie, gęsto zaludnione, przecina rzeki i przecina się z innymi konstrukcjami; konstrukcji tunelowych na około 10% długości linii, stosowanych, gdy linia przebiega przez obszary wysokogórskie; oraz konstrukcji ziemnych na około 30% długości linii, stosowanych, gdy linia przebiega przez obszary słabo zaludnione, nie przecina się z innymi konstrukcjami i ma stabilne warunki geologiczne.
Komentarz (0)