Czy flocie wietnamskiej łatwo jest „złapać falę popytu”?

Ryzyko rozległych korków

W ostatnich dniach wskaźnik stawek za przewóz kontenerów rósł pionowo.

Według statystyk niezależnego ośrodka badań morskich Drewry, stawki za przewóz kontenerów na trasie Azja-USA wzrosły o ok. 12-17% w zależności od trasy.

Najnowszy indeks Drewry WCI Composite wynosi 5868 dolarów za kontener 40-stopowy, czyli o 313% więcej niż średnia stawka z 2019 r. (przed pandemią) wynosząca 1420 dolarów.

Wietnamskie przedsiębiorstwa żeglugowe korzystają ze wzrastających stawek przewozowych, ale nadal muszą stawiać czoła wielu wyzwaniom.

Oczekuje się, że stawki frachtowe będą nadal rosły, ponieważ porty w Azji zmagają się z zatorami w Singapurze, które zaczynają przenosić się na Malezję.

W przeciwieństwie do rosnących wskaźników rynku przewozów morskich do USA i Europy, krótkodystansowe trasy wewnątrzazjatyckie pozostają stosunkowo stabilne, chociaż można zaobserwować niewielki wzrost popularności stylu „pasażowania na gapę”.

Według przedsiębiorstw żeglugowych stawki frachtowe na obecnych trasach wzrosły o około 10–20% w porównaniu do końca 2023 roku.

Pan Nguyen Minh Tien, dyrektor działu biznesowego w Bien Dong Transport Company Limited, stwierdził, że flota wietnamska jest wciąż niewielka i służy głównie do przewozów krajowych oraz na rynki azjatyckie, więc nie odniesie większych korzyści ze wzrostu stawek frachtowych.

W rzeczywistości przeładunek towarów stopniowo wzrastał od drugiego kwartału, osiągając poziom ok. 70-80% ładowności statków (zamiast 50-60% jak poprzednio).

Firmy żeglugowe osiągają zyski, ale niewielkie, ponieważ ceny paliw wciąż rosną. Szacuje się, że koszty paliwa wzrosły o około 10% w porównaniu z rokiem ubiegłym.

Wzrosły również ceny wynajmu statków.

Nie tylko transport, ale również rynek czarterów statków odnotowuje pozytywne zmiany. Za statek tej samej wielkości cena wynajmu wynosiła wcześniej około 15 000 USD/dzień, a obecnie 20 000 USD/dzień, w zależności od okresu wynajmu i trasy.

W przypadku wynajmu krótkoterminowego, na okres 3–6 miesięcy, średnia cena wynosi 17–18 tys. USD/dzień, a w przypadku wynajmu długoterminowego, trwającego około roku, cena wynosi 11 tys.–12 tys. USD/dzień.

Zdaniem ekspertów działalność związana z czarterowaniem statków zawsze podlega cyklowi zgodnemu z prawami popytu i podaży na rynku, a państwo nie ma prawa ingerować.

Rok temu ceny towarów spadły, na rynku była nadpodaż, a ceny wynajmu gwałtownie spadły.

Obecnie, z powodu niestabilności geopolitycznej w regionie Morza Czerwonego, czas przebywania statków na morzu ulega wydłużeniu. W rezultacie podaż ulega zmniejszeniu, co prowadzi do wzrostu popytu i cen wynajmu.

Jednak cena wynajęcia statku zależy od wielu czynników, takich jak pochodzenie, wiek, rozmiar i to, czy statek jest oszczędny pod względem zużycia paliwa.

Przy tej samej wielkości samolotu i tej samej trasie, cena wynajmu może się różnić o tysiące dolarów.

„Flota wietnamska składa się głównie ze starych statków, które zużywają dużo paliwa, więc koszty wynajmu będą znacznie niższe niż w przypadku nowo wybudowanych statków” – ujawniła jedna z firm.

Wysiłki mające na celu wykorzystanie szans

Na rynku jest wiele jasnych punktów i pozytywnych sygnałów, dlatego firmy również starają się wykorzystać pojawiające się okazje.

Przykładowo, oprócz przewozów krajowych, Bien Dong Transport obsługuje także statki na trasie Indie - Malezja po wygaśnięciu umowy dzierżawy.

Firma żeglugowa Hai An Shipping Company współpracuje z zagranicznymi firmami żeglugowymi w zakresie obsługi tras krajowych i wewnątrzazjatyckich oraz dzierżawi nowo wybudowane statki za granicą.

Wietnamska Spółka Akcyjna Transportu Morskiego (Vosco) również poszukuje wielu możliwości biznesowych i współpracy, pozyskując prawa transportowe...

Według przedstawiciela Vietnam National Shipping Lines ( VIMC ), transport i logistyka to efekt domina. Zatory w porcie morskim w Singapurze zmieniają łańcuch podaży i popytu, powodując wzrost stawek frachtowych.

Jednak wpływ na każdy rynek i każdy segment będzie inny.

„W przypadku wietnamskich firm żeglugowych ogólnie, a VIMC w szczególności, zazwyczaj działają one tylko na krótkich trasach, więc rzeczywisty wpływ rynku nie jest duży” – powiedział przedstawiciel VIMC.

Przedsiębiorcy przyznają, że wietnamskiej żegludze trudno jest w pełni czerpać korzyści z międzynarodowego rynku morskiego ze względu na niewielką flotę.

Nie wspominając już o tym, że same przedsiębiorstwa również odczuwają skutki problemów zatorów w portach morskich w regionie azjatyckim.

Pan Tien, operator trasy kolejowej między Indiami a Malezją, powiedział, że porty morskie w Malezji również borykają się z problemem korków.

Obecnie statki East Sea Transport wpływające do portu morskiego Port K'lang muszą odczekać 1–2 dni, zanim będą mogły załadować ładunek.

Same koszty paliwa dla statków oczekujących wzrosły o około 15%.

Prezes Hai An Transport and Stevedoring Joint Stock Company powiedział, że wcześniej statki przypływające do portu w Singapurze mogły od razu załadować ładunek, ale teraz wszystkie statki muszą czekać, co wydłuża czas realizacji zamówienia.

W rezultacie przedsiębiorstwo ponosi straty w postaci kosztów, podczas gdy całkowity przychód z pociągu pozostaje na tym samym poziomie.

„Spółce trudno jest również restrukturyzować trasy odprawy towarów w innych portach, np. w dużych zagranicznych liniach żeglugowych, ze względu na niewielką ilość towarów i zależność od partnerów” – powiedział jeden z liderów Hai An.

Zdaniem ekspertów ds. gospodarki morskiej, wahania na rynku są obecnie bardzo szybkie i nie podlegają już regułom ani cyklom z przeszłości.

Wcześniej cykl wahań wynosił zwykle około 2 lat, ale teraz zmienia się co tydzień, a nawet codziennie.

Dlatego prowadzenie rentownego biznesu jest dla firm sporym wyzwaniem. Wielu ekspertów uważa jednak, że do końca 2024 roku rynek spedycyjny utrzyma swoją dynamikę wzrostu.

Źródło: https://www.baogiaothong.vn/doi-tau-viet-co-de-bat-song-thi-truong-192240716001049032.htm