Wiele modeli samochodów musi zostać wycofanych ze sprzedaży, jeżeli nie spełniają norm zużycia paliwa.

Wiele modeli samochodów i motocykli obecnie sprzedawanych w Wietnamie może zostać wycofanych ze sprzedaży, jeżeli nie będą spełniać limitów zużycia paliwa, które zaczną obowiązywać w niedalekiej przyszłości.

Samochody i motocykle muszą zmniejszyć zużycie paliwa

W decyzji 876/QD-TTg z dnia 22 lipca 2022 r. rząd wnioskował o stosowanie limitów zużycia paliwa (FCR) dla pojazdów samochodowych zgodnie z planem działania mającym na celu minimalizację FCR i emisji gazów cieplarnianych.

Już niedługo samochody i motocykle będą miały limity zużycia paliwa.

30 września 2024 r. Ministerstwo Transportu (obecnie Ministerstwo Budownictwa ) wydało decyzję nr 1191/QD-BGTVT w sprawie planu redukcji emisji gazów cieplarnianych w sektorze transportu do 2030 r. W decyzji tej zaproponowano hipotezę dotyczącą limitów zużycia paliwa dla nowo produkowanych, montowanych i importowanych pojazdów silnikowych – „Środek E17”.

Środek ten wyznacza cel TTNL do 2030 r.: „100% sprzedawanych motocykli spełnia normę 2,3 litra/100 km; 100% sprzedawanych samochodów spełnia następujące normy: małe samochody (<1400 cm3) osiągają 4,7 litra/100 km, samochody średniej wielkości (1400–2000 cm3) osiągają 5,3 litra/100 km, duże samochody (>2000 cm3) osiągają 6,4 litra/100 km”.

Zatem do 2030 roku na rynku będą sprzedawane wyłącznie samochody o zużyciu paliwa poniżej 4,7 l/100 km, maksymalnie 6,4 l/100 km, w zależności od pojemności silnika, co oznacza zastosowanie metody MEPS (minimalnego standardu efektywności energetycznej). Widać, że ten poziom TTNL jest znacznie niższy niż w przypadku większości modeli samochodów obecnie w ruchu.

Według pana Tran Quang Ha, zastępcy dyrektora Departamentu Nauki, Technologii, Środowiska i Materiałów Budowlanych (Ministerstwo Budownictwa), wiele działań w dziedzinie transportu zostało i jest wdrażanych w celu osiągnięcia zerowej emisji netto do 2050 roku, w tym stosowanie limitów TTNL. Nadal jednak rozważa się zastosowanie metody zarządzania TTNL w celu zharmonizowania korzyści ekonomicznych i środowiskowych.

Moim zdaniem, kontrolowanie poziomu TTNL według CAFC (średniego poziomu TTNL przedsiębiorstw) będzie bardziej odpowiednie w obecnej sytuacji. Zapewnia to zarówno realizację celów społeczno-ekonomicznych i środowiskowych, jak i harmonizuje interesy przedsiębiorstw.

„Obecnie Ministerstwo Budownictwa zleciło Wietnamskiemu Rejestrowi opracowanie zestawu norm dotyczących limitów TTNL i oczekuje się, że zostaną one opublikowane w tym roku. Zestaw ten będzie podstawą dla przedsiębiorstw produkujących i importujących samochody i motocykle do samokontroli i oceny swojej zdolności do spełnienia wymagań oraz do terminowego przygotowania i dostosowania się przed wprowadzeniem obowiązkowych norm, które producenci samochodów będą musieli wdrożyć. Wybór metody zarządzania TTNL zostanie rozważony tak, aby była ona jak najbardziej odpowiednia do rzeczywistej sytuacji” – powiedział pan Ha.

W związku z ustawą MEPS większość modeli luksusowych samochodów z dużymi silnikami jest zagrożona wycofaniem z produkcji.

Duży wpływ na przemysł samochodowy

Centralny Instytut Zarządzania Ekonomicznego (CIEM) oraz Instytut Nauki i Technologii Transportu (ITST) wspólnie opracowały „Niezależny raport badawczy, w którym zaproponowano ograniczenie zużycia paliwa w samochodach osobowych z 9 lub mniejszą liczbą miejsc siedzących w Wietnamie do 2030 r., dążąc do osiągnięcia zerowej emisji netto do 2050 r.”.

Według badań, w przypadku zastosowania środka E17, nawet 97% pojazdów z silnikami spalinowymi będzie zmuszonych do wstrzymania produkcji i importu z powodu niespełnienia ustalonego limitu. Z tego około 21,7% klientów będzie mogło przesiąść się na samochody hybrydowe lub elektryczne. Zatem roczny spadek sprzedaży samochodów na rynku po zastosowaniu tego środka wyniesie 77%.

Zespół badawczy przewiduje, że zastosowanie metody MEPS będzie miało poważny wpływ na gospodarkę. Natomiast zastosowanie metody CAFC, choć nadal będzie miało wpływ na PKB, to jego poziom będzie znacznie niższy, przy jednoczesnym dążeniu do osiągnięcia celu redukcji emisji.

Przykładowo, scenariusz zastosowania MEPS zmniejszy wkład przemysłu w PKB o około 574 bilionów VND i zmniejszy dochody budżetu państwa z tytułu samochodów produkowanych w kraju i importowanych o około 377 bilionów VND.

Natomiast przy założeniu rocznego tempa wzrostu floty samochodowej na poziomie 10%, zastosowanie CAFC spowoduje jedynie redukcję wkładu wartości PKB o około 73 biliony VND i wpływów budżetowych o około 38 bilionów VND.

Według pana Dao Cong Quyeta z Wietnamskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów, jeśli wdrożony zostanie MEPS, co oznacza ustalenie limitu TTNL w oparciu o pojemność silnika, wymogi będą spełniały jedynie pojazdy BEV (w pełni elektryczne), HEV (hybrydowe z własnym doładowaniem) lub PHEV (hybrydowe z zewnętrznym doładowaniem). W związku z tym produkcja, montaż i sprzedaż pojazdów z silnikami spalinowymi (ICE) będą musiały zostać wstrzymane.

Będzie to miało bardzo poważny wpływ na krajowy przemysł samochodowy, dochody budżetu państwa i miejsca pracy.

Jednocześnie stosowanie MEPS ograniczy rynek pojazdów do określonych typów pojazdów, podczas gdy potrzeby klientów nadal będą istnieć i nie będzie można ich zaspokoić.

Klienci, którzy nie są gotowi na przesiadkę na pojazdy hybrydowe lub elektryczne, zazwyczaj dłużej użytkują stare pojazdy, co dodatkowo zwiększa presję na ochronę środowiska, zwłaszcza w obszarze odzyskiwania i recyklingu pojazdów.

Większość krajów stosuje obecnie model CAFC do zarządzania limitami TTNL.

Rozwiązanie CAFC pomaga osiągnąć podwójne cele

Do tej pory większość krajów, które przejęły inicjatywę we wdrażaniu przepisów TTNL (oprócz Chin), stosowała wyłącznie model CAFC (lub CAFE).

Mgr Dinh Trong Khang, zastępca dyrektora Instytutu Specjalizacji Środowiskowej (Instytut Nauki i Technologii Transportu), powiedział: „Musimy dokładnie rozważyć, czy zastosować model zarządzania MEPS na wzór Chin, ponieważ jest to kraj, który produkuje pojazdy niezależnie i stosuje MEPS tylko na wczesnych etapach wdrażania polityki, mając na celu stopniową eliminację przestarzałej technologii, starych pojazdów o wysokim poziomie TTNL i wysokiej emisji. Na późniejszych etapach Chiny dostosowały politykę zarządzania limitami TTNL, stosując jednocześnie metody MEPS i CAFC”.

Możemy zignorować MEPS ze względu na jego mniejszą elastyczność w porównaniu z CAFC.

CAFC koncentruje się na średniej efektywności paliwowej całej floty pojazdów sprzedawanych przez producenta, co daje mu większą elastyczność w spełnianiu norm. Zachęca to producentów do opracowywania pojazdów oszczędnych pod względem zużycia paliwa, jednocześnie umożliwiając im produkcję pojazdów o dużej mocy. Z drugiej strony, MEPS ustala minimalne standardy efektywności dla poszczególnych pojazdów, co może ograniczać wybór konsumentów i utrudniać pracę producentom.

CAFC oferuje producentom zachęty do inwestowania w badania i rozwój nowych technologii oszczędzania paliwa, podczas gdy MEPS może sprawić, że producenci skupią się wyłącznie na spełnianiu minimalnych norm, zamiast pracować nad poprawą efektywności paliwowej.

„W przypadku zastosowania CAFC kontrola limitu TTNL będzie bardziej elastyczna, co pozwoli temu samemu producentowi samochodów nadal sprzedawać samochody z silnikami o pojemności powyżej 2,0 l lub 1,4 l, pod warunkiem, że producent będzie kontrolował produkcję sprzedawanych modeli samochodów, tak aby łączna średnia TTNL modeli sprzedawanych w danym roku była niższa od wymaganej normy. Ponadto model CAFC stanowi również podstawę do budowy systemu zarządzania wspierającego politykę rynku emisji dwutlenku węgla w sektorze transportu” – powiedział przedstawiciel VAMA.

Cam Tu - xe.baoxaydung.vn

Source: https://xe.baoxaydung.vn/nhieu-mau-xe-phai-dung-ban-neu-khong-dap-ung-han-muc-tieu-thu-nhien-lieu-192250414115308028.htm