Przełom w budowie kolei dużych prędkości północ-południe.

Wietnamski system kolejowy, który ma już 140 lat i jest przestarzały, stoi przed największą od dziesięcioleci szansą na transformację infrastruktury. W marcu Stały Komitet Rządowy przedstawi Politbiuru projekt budowy kolei dużych prędkości, biegnącej z północy na południe, a w 2024 r. zostanie on przedstawiony Zgromadzeniu Narodowemu .

Wcześniej, podczas rozmów z Ministerstwem Transportu , Stały Komitet Rządowy wnioskował o to, aby budowa kolei dużych prędkości (HSRT) była nowoczesna, zintegrowana i zrównoważona. Badania inwestycyjne dotyczące HSRT muszą być uwzględnione w ogólnym planie rozwoju, strategicznie prognozując potrzeby wszystkich pięciu gałęzi transportu: lotniczego, drogowego, kolejowego, morskiego i śródlądowego. Ministerstwo Transportu musi przeanalizować zalety każdej gałęzi transportu, wyjaśniając w ten sposób zalety transportu HSRT, który koncentruje się na przewozach pasażerskich, uzupełniając transport lotniczy i przewożąc towary tylko w razie potrzeby. Transport towarowy będzie koncentrował się przede wszystkim na istniejącej linii kolejowej, systemie morskim, transporcie wodnym przybrzeżnym i transporcie drogowym.

Oczekuje się, że wietnamska sieć kolejowa zostanie wkrótce zmodernizowana i będzie mogła obsługiwać duże prędkości, po ponad 140 latach stagnacji i zacofania.

Shutterstock

Daj priorytet transportowi pasażerów, zarezerwuj przestrzeń na ładunki.

W tym tygodniu Stały Komitet Rządowy ma kontynuować spotkanie w celu omówienia projektu Kolei Dużych Prędkości Północ-Południe. Co istotne, Ministerstwo Transportu przedstawiło wcześniej trzy scenariusze, ale oczekuje się, że zredukuje ich liczbę do zaledwie dwóch. W związku z tym opcja 1, która zakładała kolej dużych prędkości Północ-Południe wyłącznie dla pasażerów, zostanie wycofana. Pozostałe dwie opcje priorytetowo traktują transport pasażerski i obejmują transport towarowy, z przewidywanymi prędkościami 200-250 km/h lub 350 km/h. W ramach opcji z prędkością projektową 200-250 km/h, kolej dużych prędkości Północ-Południe zostanie zbudowana na nowo z podwójnymi torami, o rozstawie szyn 1435 mm i nośności 22,5 tony na oś, obsługując zarówno pociągi pasażerskie, jak i towarowe, przy czym pociągi towarowe będą poruszać się z maksymalną prędkością 120 km/h. Istniejąca linia kolejowa Północ-Południe również zostanie zmodernizowana, aby specjalizować się w transporcie towarowym, turystyce i transporcie pasażerskim na krótkich dystansach. Całkowity koszt inwestycji w tym scenariuszu wynosi około 72,02 mld USD. Scenariusz 2 zakłada inwestycję w dwutorowy system kolei dużych prędkości o rozstawie torów 1435 mm, nośności 22,5 tony na oś i prędkości projektowej 350 km/h, obsługujący pociągi pasażerskie i zapewniający rezerwę dla transportu towarowego w razie potrzeby; istniejąca linia kolejowa Północ-Południe również zostanie zmodernizowana, aby specjalizować się w transporcie towarowym, turystyce i transporcie pasażerskim na krótkich dystansach; całkowity koszt inwestycji wynosi około 68,98 mld USD. Jeśli zostaną zainwestowane w infrastrukturę, sprzęt i pojazdy w celu obsługi dodatkowych pociągów towarowych na tej linii, inwestycja w projekt wyniesie około 71,60 mld USD.

Koleje dużych prędkości są bardzo popularne w wielu krajach, głównie w transporcie pasażerskim. Na zdjęciu: japoński pociąg Shinkansen.

Ngoc Mai

Według obliczeń, podróż pociągiem ze stacji Ngoc Hoi (Hanoi) do Thu Thiem (Ho Chi Minh City) z przystankami na 6 stacjach na trasie Północ-Południe zajmie 5 godzin i 26 minut, a z przystankami na 23 stacjach zajmie 7 godzin i 54 minuty. Krótsze trasy, takie jak Hanoi - Vinh i Nha Trang - Thu Thiem, zajmą 1-2 godziny, w zależności od liczby stacji, na których pociąg się zatrzymuje. Wybór opcji będzie zależał od prognozowanego popytu rynkowego. Jednak według badań firm konsultingowych koszt transportu jednego kontenera z portu Cat Lai (Ho Chi Minh City) do Hai Phong drogą morską wynosi zaledwie 8 milionów VND, podczas gdy koleją kosztuje to 12 milionów VND. Globalnie , zasada redukcji kosztów logistycznych polega na tym, że transport wodny i morski jest najtańszy, następnie kolejowy, drogowy i lotniczy. Prognozy i badania praktyczne wskazują, że główne potrzeby Wietnamu w zakresie transportu towarowego dotyczą transportu wodnego i morskiego. Instytut Strategii i Rozwoju Transportu (Ministerstwo Transportu) oraz konsultanci z Japonii i Korei Południowej również przeprowadzili badania i obliczenia dotyczące pochodzenia i przeznaczenia towarów, ich rodzajów oraz sposobów optymalizacji kosztów transportu. Stwierdzili, że transport kolejowy charakteryzuje się najniższym wolumenem przewozów. W strefach przemysłowych zamówienia są zazwyczaj składane corocznie, dlatego transport morski jest podstawową metodą. Istniejący transport kolejowy przewozi głównie owoce i warzywa, dobra konsumpcyjne oraz niektóre specjalistyczne ładunki masowe i płynne. Badania i prognozy konsekwentnie wskazują, że popyt na kolejowy transport towarowy nie jest wysoki. Ministerstwo Transportu i jego konsultanci argumentują jednak, że szybka kolej Północ-Południe nie powinna być budowana wyłącznie do przewozu pasażerów, ale potrzebuje również transportu towarowego jako planu awaryjnego, aby podzielić obciążenie z innymi sektorami transportu, takimi jak transport morski i lotniczy. Ponadto istniejąca linia kolejowa Północ-Południe zostanie zachowana i zmodernizowana, aby specjalizować się w transporcie towarów, turystów i pasażerów na krótkich dystansach. Badania modeli międzynarodowych pokazują również, że optymalna prędkość transportu towarowego koleją wynosi 80 km/h.

Czy zmierzamy w kierunku prędkości 350 km/h?

Jednym z problemów podnoszonych przez wielu ekspertów sprzeciwiających się opcji prędkości pociągów 350 km/h jest to, że prędkość ta nie nadaje się do transportu zarówno pasażerów, jak i towarów. Jednak według obliczeń konsultantów pociągi zaprojektowane z myślą o 350 km/h mogą nadal przewozić zarówno pasażerów, jak i towary, przy czym plan transportu jest zorganizowany w różnych przedziałach czasowych, dzieląc rozkłady jazdy pociągów pasażerskich i towarowych. Szybsze pociągi pasażerskie kursowałyby najpierw, a następnie wolniejsze pociągi towarowe lub w godzinach nocnych… Inne kraje również organizują ruch pociągów, korzystając z tego modelu, dzieląc rozkłady jazdy według czasu. Przedstawiciel Ministerstwa Transportu oświadczył, że wybór opcji prędkości, która ma być priorytetem dla projektu Kolei Dużych Prędkości Północ-Południe, zostanie rozpatrzony przez Stały Komitet Rządu, zanim Ministerstwo Transportu sfinalizuje propozycję, którą ma przedłożyć Stałemu Komitetowi Rządu i Biuru Politycznemu , co jest spodziewane w marcu. Wcześniej, w oświadczeniu końcowym, wicepremier Tran Hong Ha zwrócił się do Ministerstwa Transportu z prośbą o przeanalizowanie planu „rozwoju kolei dużych prędkości w sposób zsynchronizowany i efektywny, zgodnie ze światowymi trendami, z prędkością projektową 350 km/h, która stanie się prawdziwą podstawą, przy jednoczesnym efektywnym wykorzystaniu istniejących linii kolejowych”.

W rozmowie z gazetą „Thanh Nien” , profesor nadzwyczajny Tran Chung, przewodniczący Wietnamskiego Stowarzyszenia Inwestorów Infrastruktury Transportu Drogowego (VARSI) i członek Grupy Doradczej wspierającej Komitet Sterujący w opracowaniu planu inwestycyjnego dla Kolei Dużych Prędkości Północ-Południe, stwierdził, że członkowie grupy mieli wiele rozbieżnych opinii. Popierając wybór projektowej prędkości pociągu wynoszącej 350 km/h, profesor Chung argumentował, że konieczne jest pójście na skróty i przewidywanie przyszłych trendów w inwestycjach w koleje dużych prędkości. „Nasz kraj ma udane doświadczenia w przeskakiwaniu w dziedzinie technologii informatycznych, co doprowadziło do ogromnych przełomów dla wielu dużych firm technologicznych i korporacji. Koleje dużych prędkości mają rygorystyczne wymagania projektowe dotyczące przebiegu tras i ich zakrętów. Na przykład, zakręt pociągu jadącego z prędkością 250 km/h ma zaledwie około 3500 m, podczas gdy pociąg jadący z prędkością 350 km/h ma zakręt o długości nawet 8000 m. Techniczne aspekty systemu kolejowego są bardzo złożone. Wiele krajów napotyka trudności w modernizacji linii kolejowych z 250 km/h do 350 km/h, czasami nawet z koniecznością przebudowy całej linii. Dlatego konieczne jest zbudowanie linii o prędkości 350 km/h za jednym zamachem, aby uniknąć przyszłych modernizacji” – analizował pan Chung. Według tego eksperta, budowa szybkiej kolei o prędkości 350 km/h jest częścią celu osiągnięcia zerowej emisji netto do 2050 r. Ponadto, aby kolej stała się konkurencyjna wobec podróży lotniczych, pociąg o prędkości 350 km/h z Hanoi do Ho Chi Minh City potrzebowałby tylko około 5,5 godziny, zachęcając pasażerów do wyboru kolei. Jednakże, jeśli pociągi będą poruszać się tylko z prędkością 250 km/h, znacznie wolniej niż samoloty, wyścig o udział w rynku kolejowym nie będzie już efektywny. Odnośnie tego, czy szybkie pociągi kolejowe powinny przewozić pasażerów, czy zarówno pasażerów, jak i ładunki, dr Tran Chung uważa, że ​​transport pasażerski powinien być priorytetem. Twierdzi, że konieczne jest szczegółowe obliczenie popytu na transport towarowy z Ho Chi Minh City do Hanoi koleją lub na eksport towarów do Chin. Długa linia brzegowa Wietnamu sprawia, że ​​transport morski jest bardziej korzystny dla eksportu towarów, zwłaszcza z portów południowych i północnych skierowanych na rynki międzynarodowe. „Moim zdaniem transport pasażerski i towarowy nie powinien być łączony ze względu na obawy dotyczące bezpieczeństwa operacyjnego podczas organizacji ruchu pociągów, zwłaszcza w odniesieniu do sygnalizacji i systemu łączności, co również stanowi wyzwanie. Jeśli obsługujemy zarówno transport towarowy, jak i pasażerski, musielibyśmy zainwestować w dodatkowe terminale, których nie da się współdzielić między stacjami pasażerskimi i towarowymi. Ponadto, być może będziemy musieli zainwestować w tory łączące dla transportu towarowego, co wymaga znacznych inwestycji. Dlatego transport pasażerski powinien być traktowany priorytetowo” – powiedział pan Chung.

Dążenie do opanowania technologii.

Niedawno, w przedłożonym rządowi wniosku o nowelizację ustawy o kolejnictwie, kierownictwo Ministerstwa Transportu stwierdziło, że w odniesieniu do zasobów, zwiększenie wskaźnika wkładu kapitałowego państwa stanowiłoby przełom w rozwoju infrastruktury kolejowej, zwłaszcza kolei miejskich i kolei dużych prędkości, które są obecnie przygotowywane do inwestycji. „Według szacunków, jeśli wkład kapitałowy państwa wzrośnie do 80%, a kapitał prywatny zostanie zmobilizowany na poziomie 20%, biorąc pod uwagę jedynie koleje krajowe, do 2030 roku możliwe będzie zmobilizowanie do 48 000 mld VND kapitału spoza budżetu państwa” – poinformowało Ministerstwo Transportu. Ministerstwo Transportu zaproponowało również, aby prowincje koordynowały i przeznaczały odpowiednie grunty na terenach wokół dworców kolejowych pod zabudowę miejską, obszary usług komercyjnych, biura i hotele. Według szacunków, sama linia kolei dużych prędkości, z około 23 stacjami pasażerskimi i obszarami usług i rozwoju miejskiego wokół każdej stacji, zajmującymi powierzchnię około 500 hektarów, przy gęstości zabudowy wynoszącej 55%, ma generować do 230 000 miliardów VND przychodów z eksploatacji gruntów. Mechanizmy te będą stanowić podstawę i źródło zasobów dla rozwoju kolei dużych prędkości w przyszłości. Ministerstwo Transportu przyznaje również, że krajowy przemysł kolejowy jest obecnie słabo rozwinięty, zaspokajając jedynie potrzeby w zakresie utrzymania i napraw istniejących linii kolejowych; nie ma długoterminowych strategicznych kierunków rozwoju. Według szacunków, koszt budowy infrastruktury samej linii kolejowej wynosi około 45 miliardów dolarów. Wstępne oceny pokazują, że krajowe przedsiębiorstwa są zasadniczo w stanie zrealizować część budowy infrastruktury o wartości około 30 miliardów dolarów (przy wykorzystaniu krajowych materiałów i dostaw o wartości około 25 miliardów dolarów), tworząc duży rynek zbytu dla produkcji materiałów i budownictwa... Dzięki tej polityce krajowe przedsiębiorstwa zyskują możliwość otrzymywania nowoczesnych technologii, opanowania obsługi i konserwacji oraz lokalizacji 30-40% produkcji nowych pojazdów; tworząc ważny impuls dla rozwoju krajowych przedsiębiorstw inżynierii mechanicznej...

Do obsługi i utrzymania systemu kolei dużych prędkości potrzeba około 13 000 osób.

Według pana Dang Sy Manha, przewodniczącego rady dyrektorów Vietnam Railways Corporation (VNR), VNR zaproponował rządowi i uzyskał zgodę na powierzenie sektorowi kolejowemu zadania przygotowania do zarządzania i eksploatacji kolei dużych prędkości. W związku z tym, pierwszym krokiem jest przygotowanie zasobów ludzkich; szacuje się, że kolej dużych prędkości będzie wymagała około 13 000 osób do obsługi i utrzymania. W oparciu o doświadczenia międzynarodowe, szkolenia powinny być realizowane etapami, aby uniknąć sytuacji, w których szkolenia rozpoczynają się zbyt wcześnie, zanim zatrudnienie będzie dostępne.

Mai Ha - Thanhnien.vn

Źródło