Przełom w budowie kolei dużych prędkości północ-południe

Licząca 140 lat, przestarzała i stagnująca kolej Wietnamu stanie w obliczu największej zmiany infrastrukturalnej od dziesięcioleci, gdy w marcu Stały Komitet Rządowy przedstawi Politbiuru projekt budowy szybkiej kolei Północ-Południe, który zostanie przedstawiony Zgromadzeniu Narodowemu w 2024 r.

Wcześniej, współpracując z Ministerstwem Transportu , Stały Komitet Rządowy domagał się, aby budowa kolei dużych prędkości (KDP) była nowoczesna, synchroniczna i zrównoważona. Badania nad inwestycjami w trasy KDP muszą być uwzględnione w ogólnym planowaniu rozwoju i prognozowaniu strategicznym potrzeb wszystkich pięciu gałęzi transportu: lotniczego, drogowego, kolejowego, morskiego i śródlądowego. Ministerstwo Transportu musi przeanalizować zalety każdego z nich, wyjaśniając w ten sposób zalety transportu KDP, który ma koncentrować się na przewozach pasażerskich, uzupełniać transport lotniczy i przewozić towary tylko wtedy, gdy jest to konieczne. Transport towarowy koncentruje się głównie na istniejącej linii kolejowej, systemie morskim, transporcie wodnym przybrzeżnym i transporcie drogowym.

Oczekuje się, że wietnamskie koleje zostaną wkrótce zmodernizowane i będą mogły osiągać duże prędkości po ponad 140 latach stagnacji i zacofania.

Shutterstock

Priorytet dla pasażerów, rezerwacja dla ładunków

Oczekuje się, że w tym tygodniu Stały Komitet Rządowy będzie kontynuował posiedzenia w celu wydania opinii na temat projektu drogi ekspresowej Północ-Południe. Co istotne, Ministerstwo Transportu zaproponowało wcześniej 3 scenariusze, ale oczekuje się, że zredukuje ich liczbę do zaledwie 2. W związku z tym opcja 1, czyli droga ekspresowa Północ-Południe, przeznaczona wyłącznie do przewozu pasażerów, zostanie porzucona. Pozostałe dwie opcje priorytetowo traktują transport pasażerski i dodatkowy transport towarów, z przewidywaną prędkością 200-250 km/h lub 350 km/h. Przy projektowej prędkości 200-250 km/h, droga ekspresowa Północ-Południe zostanie wybudowana na nowo z podwójnym torem, rozstawem torów 1435 mm, naciskiem 22,5 tony na oś i wspólną obsługą pociągów pasażerskich i towarowych, z maksymalną prędkością pociągów towarowych 120 km/h. Istniejąca linia kolejowa Północ-Południe zostanie również zmodernizowana w celu umożliwienia przewozu towarów, turystów i pasażerów na krótkich dystansach. Całkowity kapitał inwestycyjny w tym scenariuszu wynosi około 72,02 mld USD. Scenariusz 2 zakłada inwestycję w dwutorową linię kolejową o rozstawie torów 1435 mm, nacisku 22,5 tony na oś i prędkości projektowej 350 km/h, obsługującą pociągi pasażerskie i rezerwową dla przewozów towarowych w razie potrzeby; istniejąca linia kolejowa Północ-Południe zostanie również zmodernizowana w celu przewozu towarów, turystów i pasażerów na krótkich dystansach; całkowity kapitał inwestycyjny wynosi około 68,98 mld USD. W przypadku inwestycji w infrastrukturę, sprzęt i środki umożliwiające obsługę większej liczby pociągów towarowych na tej trasie, kapitał inwestycyjny projektu wynosi około 71,60 mld USD.

Koleje dużych prędkości cieszą się popularnością w wielu krajach, głównie do przewozu pasażerów. Na zdjęciu: japoński pociąg Shinkansen

Ngoc Mai

Według obliczeń, pociąg ze stacji Ngoc Hoi (Hanoi) do Thu Thiem (HCMC) ma zatrzymywać się na 6 stacjach na trasie Północ-Południe i zajmie 5 godzin i 26 minut, przy postoju na 23 stacjach na trasie zajmie to 7 godzin i 54 minut. Krótkie trasy, takie jak Hanoi - Vinh, Nha Trang - Thu Thiem, zajmą od 1 do 2 godzin, w zależności od liczby stacji kolejowych zatrzymujących się na trasie. Wybór opcji będzie oparty na rzeczywistym prognozowanym popycie rynku. Jednak według badań przeprowadzonych przez jednostki konsultingowe, koszt transportu 1 kontenera z portu Cat Lai (HCMC) do Hai Phong drogą morską wynosi zaledwie 8 milionów VND, podczas gdy koleją kosztuje to 12 milionów VND. Na świecie , zasada obniżania kosztów logistycznych jest taka, że ​​drogi wodne i morskie są najtańsze, kolej jest na drugim miejscu, następnie droga i powietrze. Prognozy i rzeczywiste badania pokazują, że głównym popytem Wietnamu na transport towarowy jest transport wodny i morski. Instytut Strategii i Rozwoju Transportu (Ministerstwo Transportu) oraz konsultanci z Japonii i Korei przeprowadzili również badania i obliczenia dotyczące pochodzenia i rodzaju towarów oraz optymalizacji kosztów transportu. Koleje mają najniższe stawki przewozowe. W strefach przemysłowych roczne zamówienia powinny być realizowane głównie drogą morską. Istniejące linie kolejowe transportują głównie warzywa, dobra konsumpcyjne oraz niektóre specjalistyczne towary masowe i płynne. Badania i prognozy pokazują, że popyt na transport towarowy koleją jest niewielki. Ministerstwo Transportu i konsultanci uważają jednak, że autostrada północ-południe nie powinna być budowana wyłącznie do przewozu pasażerów, lecz transport towarowy powinien być nadal zapewniany jako rezerwa na wypadek konieczności dzielenia się z innymi sektorami transportu, takimi jak transport morski, lotniczy itp. Ponadto istniejąca linia kolejowa północ-południe zostanie zachowana i zmodernizowana w celu przewozu towarów, turystów i pasażerów na krótkich dystansach. Badania modelu światowego pokazują również, że przy transporcie towarów pociągami optymalna prędkość wynosi 80 km/h.

Czy zmierzamy w kierunku 350 km/h?

Jednym z problemów podnoszonych przez wielu ekspertów sprzeciwiających się planowi pociągu o prędkości 350 km/h jest to, że ta prędkość nie nadaje się do transportu towarów. Jednak według obliczeń konsultanta pociąg o projektowej prędkości 350 km/h może nadal przewozić zarówno pasażerów, jak i towary, przy czym plan zakłada organizację transportu według różnych ram czasowych, dzieląc pociągi pasażerskie i towarowe. Szybkie pociągi pasażerskie będą kursować jako pierwsze, wolniejsze pociągi towarowe będą kursować później lub w nocy... Inne kraje również organizują ruch pociągów według tego modelu, podzielonego według czasu. Przedstawiciel Ministerstwa Transportu powiedział, że wybór planu prędkości preferowanego dla projektu drogi ekspresowej Północ-Południe zostanie zaopiniowany przez Stały Komitet Rządowy, zanim Ministerstwo Transportu zakończy projekt i przedstawi go Stałemu Komitetowi Rządowemu i Biuru Politycznemu , co jest spodziewane w marcu. Wcześniej, w ogłoszeniu końcowym wicepremiera Tran Hong Ha, Ministerstwo Transportu zostało poproszone o zbadanie planu mającego na celu „rozwój synchronicznej i wydajnej kolei dużych prędkości, zgodnej ze światowymi trendami, o projektowanej prędkości 350 km/h, która stanie się rzeczywistym kręgosłupem, a jednocześnie pozwoli na efektywne wykorzystanie istniejącej linii kolejowej”.

W rozmowie z Thanh Nienem , profesor nadzwyczajny dr Tran Chung, przewodniczący Wietnamskiego Stowarzyszenia Inwestorów w Budowę Transportu Drogowego (VARSI), członek Grupy Doradczej wspierającej Komitet Sterujący w opracowaniu projektu inwestycyjnego drogi ekspresowej Północ-Południe, powiedział, że członkowie grupy mają wiele różnych opinii. Popierając opcję prędkości pociągu wynoszącej 350 km/h, zdaniem pana Chunga, konieczne jest pójście na skróty w inwestowaniu w drogę ekspresową. „Nasz kraj ma udane doświadczenie w stosowaniu skrótów w dziedzinie technologii informatycznych, co stanowi ogromny przełom dla wielu dużych przedsiębiorstw i korporacji technologicznych. Koleje dużych prędkości mają rygorystyczne kryteria projektowania tras i łuków. Na przykład łuk pociągu jadącego z prędkością 250 km/h ma tylko około 3500 m, podczas gdy pociąg jadący z prędkością 350 km/h ma łuk sięgający 8000 m. Czynniki techniczne systemu kolejowego są bardzo skomplikowane. Wiele krajów miało trudności z modernizacją swoich linii kolejowych o prędkości 250 km/h do 350 km/h, a nawet musiało przebudować nową linię. Dlatego konieczne jest natychmiastowe przejście na 350 km/h, aby uniknąć konieczności późniejszej modernizacji” – analizował pan Chung. Według tego eksperta, budowa kolei o prędkości 350 km/h jest częścią celu osiągnięcia zerowej emisji netto do 2050 roku. Ponadto, jeśli chcemy, aby koleje konkurowały z lotnictwem, jeśli wybierzemy opcję pociągu o prędkości 350 km/h z Hanoi do Ho Chi Minh City, który zajmuje tylko około 5,5 godziny, pasażerowie wybiorą kolej. Ale jeśli pociąg będzie poruszał się tylko z prędkością 250 km/h, znacznie wolniej niż samoloty, wyścig o udział w rynku między koleją a lotnictwem nie będzie już efektywny. Odnosząc się do tego, czy kolej dużych prędkości przewozi pasażerów, czy zarówno pasażerów, jak i towary, dr Tran Chung powiedział, że priorytet powinien mieć wyłącznie przewóz pasażerów. Według niego powodem jest konkretne obliczenie popytu na transport towarów z Ho Chi Minh City do Hanoi koleją lub transport towarów na eksport do Chin. Wietnam ma długą linię brzegową, więc eksport towarów drogą morską jest wygodniejszy, szczególnie do portów morskich południowych i północnych w kierunku rynku międzynarodowego. „Moim zdaniem nie należy łączyć transportu pasażerskiego i towarowego, ponieważ bezpieczeństwo organizacji ruchu pociągów, a zwłaszcza systemu informacji sygnalizacyjnej, również stanowi wyzwanie. Jeśli przewozimy również towary, musimy inwestować w dodatkowe stacje – nie możemy dzielić stacji pasażerskich i towarowych. Ponadto, być może będziemy musieli zainwestować w dodatkowe drogi dojazdowe dla transportu towarowego, co wymaga ogromnych nakładów. Dlatego priorytetem powinien być transport pasażerski” – powiedział pan Chung.

Zmierzamy w kierunku opanowania technologii

Niedawno, w przedłożonym rządowi wniosku o nowelizację ustawy o kolejnictwie, szef Ministerstwa Transportu stwierdził, że pod względem zasobów, regulacja zwiększająca wskaźnik wkładu kapitałowego państwa stworzy przełomową zmianę dla rozwoju infrastruktury kolejowej, zwłaszcza kolei miejskich i kolei dużych prędkości, które przygotowują się do inwestycji. „Według szacunków, jeśli wkład kapitałowy państwa wzrośnie do 80% i zmobilizuje 20% kapitału prywatnego, uwzględniając jedynie koleje krajowe, do 2030 roku możliwe będzie zmobilizowanie do 48 000 mld VND kapitału spoza budżetu państwa” – poinformowało Ministerstwo Transportu. Ministerstwo Transportu zaproponowało również przepisy zobowiązujące prowincje do koordynacji i przeznaczenia odpowiednich środków gruntowych na terenach wokół dworców kolejowych pod zabudowę miejską, obszary usług komercyjnych, biura i hotele. Według szacunków, sama trasa KDP obejmuje około 23 stacje pasażerskie, a powierzchnia, na której można rozwijać usługi i zabudowę miejską wokół stacji, wynosi około 500 hektarów na stację, gęstość zabudowy wynosi 55%, a przychody z eksploatacji gruntów szacuje się na nawet 230 000 miliardów VND... Powyższe mechanizmy będą podstawą i źródłem finansowania rozwoju KDP w najbliższym czasie. Ministerstwo Transportu przyznaje również, że krajowy przemysł kolejowy nie jest jeszcze rozwinięty, a jego głównym obszarem działania jest utrzymanie i naprawa istniejących linii kolejowych; nie ma długoterminowych strategicznych kierunków rozwoju. Według szacunków, koszt budowy samej infrastruktury kolejowej wynosi około 45 miliardów dolarów. Wstępne oceny pokazują, że krajowe przedsiębiorstwa są zasadniczo w stanie zrealizować część budowy infrastruktury o wartości do około 30 miliardów dolarów (krajowe materiały i materiały mogą wytworzyć około 25 miliardów dolarów), tworząc duży rynek zbytu dla produkcji materiałów i budowy... Powyższa polityka pomaga przedsiębiorstwom krajowym uzyskać możliwość transferu nowoczesnych technologii, opanowania obsługi, konserwacji i lokalizacji do 30-40% nowych wagonów kolejowych; tworząc ważną siłę napędową dla rozwoju krajowych przedsiębiorstw mechanicznych...

Do eksploatacji i obsługi kolei potrzebnych jest około 13 000 osób.

Według pana Dang Sy Manha, przewodniczącego rady dyrektorów Vietnam Railways Corporation (VNR), VNR zaproponowała rządowi i realizuje politykę powierzenia branży kolejowej zadania przygotowania się do zarządzania i eksploatacji kolei dużych prędkości. W związku z tym, w pierwszej kolejności konieczne jest przygotowanie kadr. Szacuje się, że kolej dużych prędkości potrzebuje około 13 000 osób do eksploatacji i obsługi. Zgodnie z międzynarodowymi doświadczeniami, konieczne jest podzielenie szkoleń na etapy, aby uniknąć sytuacji, w której szkolenie rozpocznie się zbyt wcześnie i nie będzie można znaleźć pracy.

Mai Ha - Thanhnien.vn

Źródło