Wiele „gorących” tematów na konferencji dialogu biznesowego w sektorze morskim

Pogłębienie kanału pozwala portowi na szybkie zwiększenie produkcji.

Na konferencji pan Nhu Dinh Thien, zastępca sekretarza generalnego Wietnamskiego Stowarzyszenia Agentów, Brokerów i Usług Morskich (VISABA), powiedział, że priorytetem powinno być pogłębienie kluczowych krajowych dróg wodnych w najważniejszych strefach ekonomicznych , zwłaszcza w obszarach Hai Phong i Cai Mep.

Przegląd konferencji dialogowej.

W szczególności w Hai Phong konieczne jest okresowe utrzymanie kanału Ha Nam na głębokości -8,5 m, kanału Cai Mep na głębokości co najmniej -15,5 m, a także rozważenie głębszego pogłębiania w celu zapewnienia przepustowości umożliwiającej przyjmowanie kontenerowców o ładowności 25 000 TEU lub większej.

Kanał Ha Nam ( Hai Phong ) to ważna brama na północ, charakteryzująca się dużą gęstością ruchu statków i silnym trendem wzrostu tonażu. 27 lipca 2024 r. zakończono projekt modernizacji kanału morskiego Hai Phong, na odcinku od obrotnicy międzynarodowego portu kontenerowego Hai Phong do portu Nam Dinh Vu. Głębokość kanału wynosi -8,5 m, co ma zapewnić możliwość wejścia i wyjścia statków o dużym tonażu.

Zaraz po ogłoszeniu komunikatu dotyczącego żeglugi morskiej, wiele linii żeglugowych aktywnie zrestrukturyzowało swoje trasy, aby umożliwić statkom wpływanie do obszaru eksploatacji, operując na znacznie bardziej ruchliwej trasie. Projekt ten przyniósł przełom, eliminując sytuację, w której statki towarowe musiały czekać na przypływ, przyczyniając się do znacznego zwiększenia konkurencyjności klastra portowego w Hajfongu… ” – powiedział pan Thien.

Pan Nhu Dinh Thien wyraził swoją opinię na konferencji.

Przedstawiciel VISABA zaproponował, aby Ministerstwo Transportu i Wietnamska Administracja Morska przyspieszyły rozbudowę kanału Ha Nam w porównaniu z planami (z obecnych 80 m do 120 m), co umożliwiłoby statkom przepływanie w obu kierunkach, a tym samym zmniejszyło obciążenie szlaków żeglugowych i obniżyło koszty logistyczne...

Pan Phan Hoang Vu, zastępca dyrektora generalnego portu SSIT, powiedział, że wraz ze wzrostem rynku, wolumen importu i eksportu Wietnamu znacząco wzrósł w porównaniu z analogicznym okresem w 2023 roku, osiągając 19%. Tylko w rejonie Cai Mep, do końca września, wzrost wyniósł 36%, a przeładunek przekroczył 4,7 miliona TEU. Było to możliwe dzięki zakończeniu pogłębiania kanału Cai Mep do -15,5 m w górę rzeki od portu CMIT, od stolicy stanu, co przyciągnęło wiele dużych statków o pojemności do 24 000 TEU i zanurzeniu do 16 metrów.

Przedstawiciele portu SSIT zaproponowali, aby Ministerstwo Transportu i Wietnamska Administracja Morska stworzyły korzystniejszy mechanizm dla przedsiębiorstw portowych w Cai Mep, umożliwiający przyjmowanie statków o tonażu, który nie różni się znacząco (zmniejsza się) od tonażu deklarowanego. Powodem jest fakt, że obecnie statki są projektowane w różny sposób, bez ustalonego tonażu. Stworzy to warunki, aby porty Cai Mep stały się miejscem docelowym dla linii żeglugowych, efektywnie wykorzystując głębokość kanału żeglugowego o długości -15,5 m oraz szerokość 700 m kanału obrotowego sąsiednich portów, w tym Gemalink, SSIT, TCTT, CMIT...

Głos zabrał zastępca dyrektora generalnego portu SSIT, pan Phan Hoang Vu.

Według przedstawiciela portu w Sajgonie, pogłębianie kanału Soai Rap napotyka obecnie na liczne trudności. Kanał ten jest bardzo ważny, nie tylko dlatego, że jest gotowy do dzielenia się z kanałem Vung Tau, ale także dlatego, że w latach 2022 i 2023 liczba statków wpływających i wypływających z obu kanałów, Soai Rap i Long Tau, będzie równa (około 9000 rejsów). Jednak w 2024 roku liczba statków wpływających i wypływających z kanału Soai Rap zmniejszy się z powodu sedymentacji. Obecnie w niektórych miejscach głębokość wynosi zaledwie -7 m, a firmy na tym odcinku mają trudności z prowadzeniem działalności.

Przedstawiciel portu w Sajgonie zasugerował, że powinno istnieć źródło finansowania, być może z budżetu, ze źródeł społecznych (wraz z lokalnymi) na pogłębienie i utrzymanie tego kanału, zapewniając głębokość od -9 do 12 metrów... Jednocześnie, obecnie, pogłębianie przed portami w Ho Chi Minh City i Ba Ria-Vung Tau napotyka wiele trudności ze względu na procedury i miejsca składowania odpadów. Port w Sajgonie zaproponował, aby Administracja Morska rozważyła poszukiwanie miejsc składowania odpadów i zaplanowanie ich w ramach długoterminowych strategii...

Propozycja dostosowania cen załadunku i rozładunku oraz obsługi zapasów

Jak powiedział Cao Hong Phong, zastępca dyrektora generalnego portu Gemalink, w związku z trendem zielonych portów, linie żeglugowe niedawno poinformowały, że w drugim i trzecim kwartale 2025 roku wprowadzą do klastra portowego Ba Ria – Vung Tau statki napędzane metanolem.

W krajach europejskich i amerykańskich stawki załadunku i rozładunku zostały dostosowane do zapotrzebowania na zielone porty, przyjmujące statki napędzane metanolem. Pan Phong zalecił, aby Wietnamska Administracja Morska zapewniła portom głębokowodnym w rejonie Cai Mep – Thi Vai wytyczne dotyczące procedur, procesów i sposobów wysyłania statków w celu przygotowania się do przyjęcia statków napędzanych metanolem o dużym tonażu (od 24 do 25 tysięcy TEU) w rejonie Cai Mep – Thi Vai.

Pan Cao Hong Phong, zastępca dyrektora generalnego portu Gemalink, przedstawił opinię.

Przedstawiciele Saigon New Port Corporation zaproponowali zwiększenie prędkości statków w rejonie zatoki Ganh Rai (kanał Vung Tau) do 12 mil morskich na godzinę; należy również wprowadzić regulacje dotyczące korytarzy rybackich, aby połowy nie zagrażały bezpieczeństwu na kanale żeglugowym.

Również w kanale Vung Tau (od boi numer „0” do portu CMIT) pojawiły się płycizny. Zaleca się inspekcję i konserwację pogłębiania, aby zapewnić minimalną głębokość kanału wynoszącą -15,5 m. Rozważ zastosowanie technologii informatycznych w celu aktualizacji głębokości kanału dla portów i linii żeglugowych...

Wiele firm zwróciło również uwagę na rosnący problem zaległości towarowych w portach, na który obecnie nie ma fundamentalnego rozwiązania. Według przedsiębiorstw portowych i VISABA, obecne przepisy prawne zawierają przepisy dotyczące procedur postępowania z zaległościami towarowymi. Jednak od wielu lat problem zaległości towarowych i złomu kontenerowego w portach morskich nie został całkowicie rozwiązany.

Z wielu powodów ilość niesprzedanych towarów z północy na południe kraju rośnie z roku na rok. Jednym z nich jest port Cat Lai, który ma największe zaległości w kraju. Problem był wielokrotnie zgłaszany do służby celnej, ale nie został rozwiązany i obecnie narasta. Wielu spedytorów traktuje również porty morskie jako „place składowe” do składowania towarów bez wartości handlowej. Jeśli problem nie zostanie całkowicie rozwiązany, Wietnam stanie się światowym wysypiskiem śmieci.

Przedstawiciele firm twierdzą, że ceny usług załadunku i rozładunku kontenerów na rynku krajowym są nadal niskie (około 50% cen regionalnych). Tymczasem ceny załadunku i rozładunku pustych kontenerów w bazach są bardzo wysokie.

Rozwiąż wiele problemów raz na zawsze

Podczas konferencji pan Le Do Muoi, dyrektor Wietnamskiej Administracji Morskiej, przyjął do wiadomości i wysoko ocenił propozycje i komentarze przedstawicieli biznesu.

Pan Muoi powiedział, że Wietnamska Administracja Morska i Ministerstwo Transportu co roku organizują pogłębianie dróg wodnych, ale obecnie borykają się z problemem składowania wydobytych odpadów. Administracja współpracowała z Ho Chi Minh City, Dong Nai i Ba Ria-Vung Tau, ale nie znalazła miejsca składowania. Jedynie Tien Giang zezwala na składowanie (około 2 milionów m³). Niektóre prowincje podają miejsca składowania, jakby to była zagadka, ponieważ koszt składowania jest trzykrotnie wyższy niż koszt pogłębiania. Największym problemem jest ocena oddziaływania na środowisko.

Dyrektor Wietnamskiej Administracji Morskiej Le Do Muoi odpowiedział delegatom.

Odpowiadając na propozycję VISBA, Dyrektor stwierdził, że rozbudowa kanału Ha Nam i innych kanałów musi być realizowana zgodnie z planem średnioterminowym (co 5 lat). Jednak w planie na lata 2021-2026 nie przewidziano finansowania na te prace, dlatego Departament musi dokonać przeglądu, ponieważ zasoby są ograniczone i muszą zostać zrównoważone z innymi projektami.

Kanał Sajgon – Vung Tau zostanie pogłębiony na początku listopada, a miejsce zrzutu ścieków już istnieje. Kanał Cai Mep został pogłębiony i poszerzony, a niektóre miejsca w pobliżu ujścia rzek są obecnie zamulone. Oś kanału zostanie skorygowana i uwzględniona w planie konserwacji.

W odniesieniu do projektu budowy dużego statku, Wietnamska Administracja Morska właśnie złożyła wniosek do Ministerstwa Transportu, w którym zebrała wszystkie opinie przedsiębiorstw dotyczące problemów i trudności, aby zaproponować ostateczne rozwiązanie. W szczególności zachęca do efektywnego wykorzystania istniejącej infrastruktury w celu zapewnienia bezpieczeństwa i jej przydatności.

„W sprawie zaległości towarowych w portach, po współpracy z firmami portowymi, Wietnamska Administracja Morska przeprowadziła konsultacje, a Ministerstwo przesłało również dokument do Ministerstwa Finansów. Zajęliśmy się tym i zaproponowaliśmy szereg rozwiązań. Zaległości towarowe są naprawdę uciążliwe. Są towary importowane, ale nie można znaleźć firmy, która by je przyjęła, ponieważ zostały one rozwiązane. Wiele importowanych towarów znajduje się tam od 10 lub 20 lat i nie jest już dostępnych, bez rozwiązania. Konieczne może być zorganizowanie warsztatów, na których zaprosimy jednostki odpowiedzialne za zaległości towarowe, aby omówić kompleksowe rozwiązanie…” – powiedział pan Muoi.

Jeśli chodzi o ceny załadunku i rozładunku kontenerów, zdaniem pana Muoi, nowelizacja Okólnika nr 12 Ministerstwa Transportu stanowi duży krok naprzód. Na podstawie aktualnej sytuacji zostanie opracowany odpowiedni plan działania. W najbliższej przyszłości konieczne będzie oparcie się na Okólniku nr 12, aby przedsiębiorstwa portowe mogły stosować ceny załadunku i rozładunku, unikając niezdrowej konkurencji.

„Obecnie zarządzanie pustymi kontenerami jest trudne. Sugerujemy, aby porty liczyły puste kontenery zarówno eksportowane, jak i importowane, w celu ścisłego zarządzania. Ponieważ obecnie koszty załadunku i rozładunku pustych kontenerów na terminalach są nieuzasadnione. Przeprowadzimy przegląd obszarów portowych, aby odpowiednio je uporządkować i musimy zastosować ceny określone w Okólniku nr 12” – powiedział Dyrektor.

Odnosząc się do obecnego zielonego portu, Dyrektor powiedział, że każdy kraj ma swoją własną mapę drogową i różne plany. Podjęliśmy decyzje i kryteria dotyczące zielonych portów, a kierownictwo państwa ma ramy, które spełniają międzynarodowe wymogi, ale musi zachować jak najwięcej dla przedsiębiorstw, a interesy narodowe są najważniejsze. Jeśli istnieją kryteria i standardy, które można spełnić, należy to zrobić natychmiast.

Source: https://www.baogiaothong.vn/nhieu-van-de-nong-tai-hoi-nghi-doi-thoai-doanh-nghiep-trong-linh-vuc-hang-hai-192241016203009072.htm