Ściśle zarządzaj dopłatami za wysyłkę

Linie żeglugowe czerpią zyski z dopłat

Od lutego Yangming Shipping Company, oprócz stawek za międzynarodowy transport kontenerowy drogą morską w portach wietnamskich, nadal nalicza dopłaty za towary eksportowe. Z tego opłata portowa (THC) pobierana przez firmę żeglugową wynosi ponad 3 miliony VND za kontener 20-stopowy i około 4,6 miliona VND za kontener 40-stopowy. W porównaniu z poprzednim okresem opłata ta wzrosła o ponad 15%.

Opłaty dodatkowe zagranicznych linii żeglugowych w Wietnamie są obecnie ustalane przez same linie żeglugowe (zdjęcie ilustracyjne).

HMM, które nie zmieniło opłaty portowej za przeładunek od marca tego roku, pobiera również dopłaty THC za kontenery 20- i 40-stopowe, w wysokości od 3 do ponad 5 milionów VND, w zależności od rodzaju kontenera. Cena ta wzrosła nieznacznie o około 10% w porównaniu z poprzednim okresem.

Według statystyk Wietnamskiej Administracji Morskiej, od początku lutego 2024 roku do chwili obecnej wiele zagranicznych linii żeglugowych podniosło dopłaty do importu i eksportu towarów w wietnamskich portach morskich. Wzrost ten dotyczy głównie dopłaty za załadunek i rozładunek kontenerów w porcie (THC), która wzrosła średnio o 5-20%. Co istotne, ceny i dopłaty są ustalane przez same linie żeglugowe i nakładane na wietnamskich właścicieli ładunków.

Według pana Pham Quoc Longa, przewodniczącego Wietnamskiego Stowarzyszenia Agentów, Brokerów i Usług Morskich (Visaba), w pewnym okresie wiele linii żeglugowych w Wietnamie podnosiło dopłaty o 10-20%. Dodał, że linie żeglugowe czerpią obecnie duże korzyści z rynku wietnamskiego.

Według pana Longa, linie żeglugowe obecnie nie podnoszą dopłat, ale nie można zagwarantować, że nie podniosą ich w przyszłości. Zwłaszcza jeśli dopłaty już wzrosły, nigdy nie spadną.

Według prezesa Visaba, Wietnam jest drugim co do wielkości rynkiem zbytu (po Chinach) w Azji. Każdego roku przez wietnamskie porty morskie przechodzi do 25 milionów TEU towarów. Zagraniczne linie żeglugowe zazwyczaj pobierają średnią opłatę portową (THC) w wysokości około 100-200 USD i płacą wietnamskim przedsiębiorstwom portowym od 50 do 80 USD za kontener.

Pomaga to zagranicznym liniom żeglugowym osiągać zyski sięgające miliardów dolarów rocznie na rynku wietnamskim. To niekorzystne dla Wietnamu, zwłaszcza w kontekście faktu, że ponad 95% towarów importowanych i eksportowanych do kraju jest transportowanych przez zagraniczne linie żeglugowe.

„W portach morskich linie żeglugowe potrzebują zaledwie 30 sekund na realizację zamówienia, ale obciążają spedytora opłatą do 800 000 VND za kontener. Wietnam nadal zasadniczo kupuje i sprzedaje zgodnie z praktyką kupna CIF i sprzedaży FOB, więc koszt pokrywa wietnamski spedytor. Jeśli nie będzie to ściśle kontrolowane, linie żeglugowe mogą bezkarnie podwyższać dopłaty” – podkreślił pan Long i dodał, że powinien istnieć specjalny podatek konsumpcyjny dla zagranicznych linii żeglugowych, które osiągają ogromne zyski z dopłat.

Przewodniczący Visaba potwierdził, że nowelizacja przepisów mająca na celu wzmocnienie zarządzania dopłatami pobieranymi przez linie żeglugowe jest konieczna w celu ochrony wietnamskich właścicieli ładunków, a także w celu uniknięcia „napływu” pieniędzy do kieszeni zagranicznych przedsiębiorstw.

Wymagaj od linii żeglugowych deklarowania cen

Firma żeglugowa poinformowała, że ​​dopłata za THC jest praktyką międzynarodową i jest dostosowywana do sytuacji na rynku. W okresach, gdy stawki za wysyłkę są „ujemne”, firmy nadal pobierają dopłaty, aby zrekompensować niskie stawki. Jednak w przypadku krajowych linii żeglugowych dopłata jest stosunkowo niska i wynosi średnio od 500 000 VND do ponad 1 miliona VND za kontener.

Sekretarz generalny Wietnamskiego Stowarzyszenia Spedytorów Phan Thong poinformował, że niedawno agencja zarządzająca zaleciła stowarzyszeniom zjednoczenie członków w celu uzyskania lepszych kontraktów transportowych, dzięki czemu unikną skutków wyższych stawek frachtowych i dopłat.

Jednak jest to nadal trudne, ponieważ potrzeby każdego przedsiębiorstwa w zakresie importu i eksportu są różne pod względem lokalizacji, czasu itp. Dlatego zarządzanie państwowe jest bardzo ważne. Pan Thong ocenił, że najważniejsze jest posiadanie konkretnych środków do zarządzania dopłatami.

„Można oddzielić dodatkowe opłaty, aby określić ich charakter i określić, który typ opłat wymaga zarządzania i jak to konkretnie zrobić. W przypadku wahań w każdym typie, możliwe będą odpowiednie korekty i zarządzanie” – wyjaśnił pan Thong.

Według przedstawiciela Wietnamskiej Administracji Morskiej, Dekret Rządowy nr 146/2016 reguluje kwestię publikowania cen, dopłat poza ceną usług transportu kontenerowego drogą morską, cen usług w portach morskich i innych dopłat poza ceną usług transportowych podlegających publikowaniu cen.

Obecnie istnieje około 10 rodzajów dopłat stosowanych przez linie żeglugowe, takich jak dopłata THC, dopłata za czyszczenie kontenerów, dopłata za dokumenty i inne dopłaty, a także pewne dopłaty sezonowe, takie jak dopłata za szczyt sezonu, dopłata za zatłoczenie portu, dopłata paliwowa itp.

Przedstawiciel ten stwierdził jednak, że regulacje dotyczące cennika nie są w stanie kontrolować obecnej sytuacji, w której linie żeglugowe podnoszą ceny i rosną dopłaty. W szczególności dopłaty pobierane przez linie żeglugowe w portach morskich, takie jak opłata za THC, czyszczenie kontenerów, plomby, dokumenty, nierównowaga kontenerów itp., są dopłatami naliczanymi w portach morskich w Wietnamie.

Linie żeglugowe świadczą usługi i pobierają od klientów opłatę stanowiącą rekompensatę za koszty poniesione w związku z wykonaniem usługi (niezależnie od stawek przewozowych).

„Nie jest to zatem dodatkowa płatność dla przewoźnika oprócz ceny usługi przewozowej, lecz opłata za towary i usługi w porcie morskim” – potwierdził przedstawiciel Wietnamskiej Administracji Morskiej.

Obecnie Ministerstwo Transportu finalizuje projekt Okólnika zmieniającego i uzupełniającego szereg artykułów Okólnika nr 12/2024 regulującego mechanizm i zasady zarządzania cenami usług w wietnamskich portach morskich.

W szczególności uzupełniono listę usług portowych podlegających deklaracji cen, takich jak: usługi pilotażu morskiego; usługi z wykorzystaniem mostów, nabrzeży i boi cumowniczych; usługi załadunku i rozładunku towarów na mostach, nabrzeżach i w magazynach portowych, w tym: towarów w kontenerach, ładunków masowych, ładunków płynnych i innych towarów; usługi holowania statków; usługi składowania towarów w magazynach portowych; usługi liczenia, pakowania i klasyfikowania towarów w portach morskich; usługi wiązania i rozwiązywania lin na nabrzeżach.

Warto odnotować, że oferowane są również usługi związane z dokumentacją przewozu towarów drogą morską, plombowaniem kontenerów morskich, dostarczaniem pustych kontenerów do portów morskich (nierównowaga kontenerów), czyszczeniem kontenerów drogą morską, a także inne usługi związane z obsługą portów morskich, a także usługi THC (opłaty terminalowe – załadunek i rozładunek towarów w kontenerach) w portach morskich.

Wówczas linie żeglugowe chcące podnieść dopłaty będą musiały wyjaśnić państwowym agencjom zarządzającym powody i strukturę podwyżek dopłat.

Jak na świecie radzi się sobie z dopłatami portowymi?

W wielu krajach świata o rozwiniętym przemyśle morskim zarządzanie dopłatami portowymi również wygląda inaczej. Wśród nich Singapur jest krajem o najbardziej liberalnych przepisach. Rząd Singapuru praktycznie nie wymaga od firm deklarowania i podawania cen. Stawki frachtowe i dopłaty portowe są ustalane na rynku.

Tymczasem kraje takie jak Chiny, Stany Zjednoczone i Wietnam mają niemal podobne przepisy dotyczące deklaracji i notowań. W szczególności, w przypadku podwyżki cen, linie żeglugowe muszą zgłosić ją na 15 dni przed jej wprowadzeniem (w Wietnamie) i 30 dni przed jej wprowadzeniem (w Stanach Zjednoczonych i Chinach). Japonia jednak nie reguluje czasu notowań w przypadku podwyżek cen.

Źródło: https://www.baogiaothong.vn/quan-chat-phu-phi-tau-bien-192241001173944952.htm