Należy ściśle regulować dopłaty za wysyłkę.

Firmy żeglugowe czerpią zyski z dopłat.

Od lutego Yangming Shipping nadal nalicza dopłaty do międzynarodowych stawek za przewóz kontenerów w portach wietnamskich za towary eksportowe. Opłata za obsługę terminala (THC) pobierana przez firmę przewozową wynosi ponad 3 miliony VND za kontener 20-stopowy i około 4,6 miliona VND za kontener 40-stopowy. W porównaniu z poprzednią ceną, opłata ta wzrosła o ponad 15%.

Rodzaje dopłat nakładanych przez zagraniczne firmy spedycyjne w Wietnamie zależą obecnie od decyzji poszczególnych firm (ilustracja).

Firma żeglugowa HMM nie zmieniła swoich dopłat portowych od marca tego roku i nadal pobiera THC (opłatę za obsługę terminalową) w wysokości od około 3 milionów VND do ponad 5 milionów VND za kontenery 20- i 40-stopowe, w zależności od rodzaju kontenera. Stanowi to niewielki wzrost o około 10% w porównaniu z poprzednim okresem.

Według statystyk Wietnamskiej Administracji Morskiej, od początku lutego 2024 roku do chwili obecnej, kilka zagranicznych firm żeglugowych podniosło dopłaty do importu i eksportu towarów w wietnamskich portach morskich. Wzrost ten dotyczy głównie dopłaty za obsługę kontenerów (THC), która średnio wzrosła o 5-20%. Co istotne, ceny i dopłaty są ustalane i nakładane na wietnamskich spedytorów przez same firmy żeglugowe.

Zauważając, że w Wietnamie wiele firm żeglugowych podniosło czasami dopłaty nawet o 10-20%, pan Pham Quoc Long, przewodniczący Wietnamskiego Stowarzyszenia Agentów, Brokerów i Usług Morskich (Visaba), uważa, że ​​firmy żeglugowe czerpią duże marże zysku z rynku wietnamskiego.

Według pana Longa, firmy żeglugowe przestały podnosić dopłaty, ale nie można zagwarantować, że nie podniosą ich w przyszłości. Zwłaszcza że raz podniesione dopłaty nigdy już nie spadną.

Prezes Visaba zauważył, że Wietnam jest obecnie drugim co do wielkości rynkiem (po Chinach) w regionie azjatyckim. Każdego roku przez wietnamskie porty morskie przechodzi do 25 milionów TEU towarów. Zagraniczne firmy żeglugowe zazwyczaj pobierają średnią opłatę portową (THC) w wysokości około 100-200 USD i płacą wietnamskim firmom portowym 50-80 USD za kontener.

Pozwala to zagranicznym firmom żeglugowym czerpać miliardy dolarów zysku rocznie z rynku wietnamskiego. Jest to szkodliwe dla Wietnamu, zwłaszcza biorąc pod uwagę, że ponad 95% naszych towarów importowanych i eksportowanych jest transportowanych przez zagraniczne firmy żeglugowe.

„W portach morskich firmy żeglugowe mogą zrealizować zamówienie dostawy w zaledwie 30 sekund, ale pobierają od spedytorów opłatę do 800 000 VND za kontener. Wietnam zasadniczo nadal prowadzi handel zgodnie ze zwyczajem kupna CIF i sprzedaży FOB, więc koszty pokrywają wietnamscy spedytorzy. Jeśli nie są ściśle monitorowane, firmy żeglugowe mogą dowolnie podwyższać dopłaty” – podkreślił pan Long, dodając, że powinien istnieć nawet specjalny podatek konsumpcyjny dla zagranicznych firm żeglugowych, ponieważ czerpią one ogromne zyski z tych dopłat.

Przewodniczący Visaba potwierdził, że zmiana przepisów w celu wzmocnienia zarządzania dopłatami nakładanymi przez firmy żeglugowe jest konieczna, aby chronić wietnamskich przewoźników i zapobiec napływowi pieniędzy do kieszeni zagranicznych przedsiębiorstw.

Wymagaj od firm spedycyjnych podawania swoich cen.

Według firmy spedycyjnej, dopłata THC jest praktyką międzynarodową i jest korygowana w zależności od sytuacji na rynku. Nawet gdy stawki frachtowe są ujemne, firmy nadal pobierają dopłatę, aby zrekompensować niskie stawki. Jednak w przypadku krajowych linii żeglugowych dopłata jest stosunkowo niska i wynosi średnio od 500 000 VND do ponad 1 miliona VND za kontener.

Jak twierdzi Phan Thong, Sekretarz Generalny Wietnamskiego Stowarzyszenia Spedytorów, w ostatnim czasie agencja zarządzająca radziła stowarzyszeniom, aby współpracowały ze swoimi członkami w celu uzyskania lepszych kontraktów transportowych i uniknięcia wpływu rosnących stawek frachtowych i dopłat.

Jednak wdrożenie tego rozwiązania pozostaje trudne ze względu na zróżnicowane potrzeby importowe i eksportowe poszczególnych firm, pod względem lokalizacji, czasu itp. Dlatego kluczowe jest zarządzanie państwem. Pan Thong ocenił, że najważniejsze jest wprowadzenie konkretnych środków w celu zarządzania dopłatami.

„Możemy rozbić dopłaty, aby zrozumieć ich naturę, określić, którymi typami należy zarządzać i jak to robić. W ten sposób, jeśli wystąpią wahania w każdym typie, możemy je odpowiednio dostosować i zarządzać nimi” – powiedział pan Thong.

Według przedstawiciela Wietnamskiej Administracji Morskiej, Dekret Rządowy nr 146/2016 stanowi, że wykaz cen i dopłat oprócz ceny usług transportu kontenerowego ładunków drogą morską oraz cen usług portowych, a także wszelkiego rodzaju dopłat oprócz ceny usługi transportowej, podlegają wykazowi cen.

Obecnie firmy żeglugowe stosują około 10 rodzajów dopłat, takich jak dopłata THC, dopłata za czyszczenie kontenerów, dopłata za dokumentację i inne opłaty, a także pewne dopłaty sezonowe, takie jak dopłata za szczyt sezonu, dopłata za zatłoczenie portu, dopłata paliwowa itp.

Przedstawiciel ten argumentował jednak, że przepisy dotyczące cen katalogowych nie rozwiązują obecnej sytuacji, w której firmy żeglugowe podnoszą ceny i dopłaty. W szczególności dopłaty pobierane przez firmy żeglugowe w portach morskich, takie jak opłaty za THC, czyszczenie kontenerów, plombowanie, dokumentację, brak równowagi kontenerów itp., są dopłatami naliczanymi w portach morskich w Wietnamie.

Firmy spedycyjne świadczą usługi i pobierają od klientów opłaty pokrywające koszty związane ze świadczeniem tych usług (niezależnie od stawek przewozowych).

„Nie jest to zatem dodatkowa płatność dla przewoźnika wykraczająca poza opłatę za usługę przewozową, lecz raczej za towary i usługi w porcie morskim” – potwierdził przedstawiciel Wietnamskiej Administracji Morskiej.

Obecnie Ministerstwo Transportu finalizuje projekt Okólnika zmieniającego i uzupełniającego kilka artykułów Okólnika nr 12/2024 regulującego mechanizm i zasady zarządzania cenami usług w wietnamskich portach morskich.

Obejmuje to dodanie do listy usług portowych podlegających deklaracji cenowej, takich jak usługi pilotażu morskiego; usługi korzystania z nabrzeży, nabrzeży i boi cumowniczych; usługi załadunku i rozładunku towarów na nabrzeżach, nabrzeżach i w magazynach portowych, w tym: towarów w kontenerach, ładunków masowych, ładunków płynnych i innych towarów; usługi holownicze; usługi składowania towarów w magazynach portowych; usługi liczenia, pakowania i sortowania towarów w porcie; oraz usługi cumowania i odwiązywania przy nabrzeżu.

Warto odnotować, że świadczone są również usługi, takie jak dokumentacja przewozu morskiego, plombowanie kontenerów do transportu morskiego, dostarczanie pustych kontenerów do portów morskich (nierównowaga kontenerów), usługi czyszczenia kontenerów do transportu morskiego, a także inne usługi związane z obsługą portów morskich; a także usługi THC (opłaty za obsługę terminalową) w portach morskich.

W takim przypadku firmy żeglugowe chcące podnieść dopłaty będą musiały wyjaśnić państwowej agencji zarządzającej powody i strukturę podwyżki dopłat.

Jak świat zarządza opłatami portowymi?

W wielu krajach o rozwiniętym przemyśle morskim na całym świecie zarządzanie dopłatami portowymi jest zróżnicowane. Singapur ma jednak najbardziej liberalne przepisy. Rząd Singapuru prawie nigdy nie wymaga od firm deklarowania ani podawania cen. Stawki frachtowe i różne dopłaty portowe są ustalane na rynku.

Tymczasem w krajach takich jak Chiny, Stany Zjednoczone i Wietnam obowiązują niemal identyczne przepisy dotyczące deklarowania i wprowadzania cen. W szczególności, w przypadku podwyżek cen, firmy spedycyjne muszą ogłosić nowe ceny z 15-dniowym wyprzedzeniem (w Wietnamie) i 30-dniowym wyprzedzeniem (w Stanach Zjednoczonych i Chinach), zanim nowe ceny zostaną wprowadzone. Japonia natomiast nie ma regulacji dotyczących czasu wprowadzania podwyżek cen.

Źródło: https://www.baogiaothong.vn/quan-chat-phu-phi-tau-bien-192241001173944952.htm