W biznesie stanie w miejscu oznacza cofanie się.

[reklama_1]

W ciągu zaledwie pół roku Hai An otrzymało 4 nowo wybudowane statki. Dlaczego nie kupicie używanych statków, tak jak robi to wiele innych firm ?

Budowa nowych statków to długoterminowy plan firmy, który realizujemy od września 2021 roku. To rok, w którym światowy przemysł morski odnotował pewien wzrost po długim okresie stagnacji. W pierwszych 6 miesiącach 2021 roku stocznia Hai An wykorzystała tę okazję i kupiła kilka starych statków w całkiem atrakcyjnych cenach, takich jak Haian East i Haian West.

Firma planowała dalsze inwestycje w kolejne statki, ale w tamtym czasie rynek statków używanych rósł i ich zakup był niemożliwy. Dlatego budowa nowych jednostek była opcją.

W tamtym czasie niektóre statki Hai An miały ponad 20 lat, więc budowa nowych jednostek była częścią polityki restrukturyzacji floty firmy. Nowe statki mogły pomóc firmie rozszerzyć produkcję i działalność biznesową, zastępując stare jednostki, które osiągały wiek emerytalny.

W szczególności w kontekście coraz bardziej rygorystycznych przepisów dotyczących środowiska i redukcji emisji gazów cieplarnianych w światowym przemyśle morskim, budowa nowych statków staje się koniecznością, aby sprostać naszym nowym planom.

Projekt zostanie ukończony po 3 latach, do lipca 2024 roku. Po otrzymaniu 4 statków (grudzień 2023, marzec 2024, maj 2024 i lipiec 2024), firma oddała do eksploatacji 2 statki na trasach krajowych i 2 statki do czarteru na rynkach zagranicznych. Na szczęście, w tym momencie stawki frachtu krajowego i ceny czarterów są korzystne i rosną w porównaniu z rokiem 2023.

Od maja 2024 roku możemy wyraźnie zaobserwować postęp na rynku zarówno pod względem stawek czarterowych, jak i frachtowych, więc wszystko wygląda bardzo korzystnie.

Prognozy wskazują, że rynek morski w latach 2024-2025 będzie charakteryzował się nadpodażą, ponieważ niedawny wzrost gospodarczy zmusił wiele linii żeglugowych do zakupu nowych statków, a światowa gospodarka jest nadal niestabilna . Jak Hai An postrzegał wówczas tę kwestię?

Obliczyliśmy wiele scenariuszy, w tym te najgorsze. Innymi słowy, jeśli istnieje ryzyko, jest to „ryzyko skalkulowane”. Jeśli rynek spadnie, firma zlikwiduje stare statki, ponieważ nadal w eksploatacji są statki mające ponad 20 lat.

Z drugiej strony, nowo wybudowany statek o pojemności około 1700-1800 Teu nadaje się zarówno do żeglugi krajowej, jak i wewnątrzazjatyckiej, więc można się spodziewać, że w przyszłości popyt na czarter tego statku będzie duży.

Obecnie, po otrzymaniu przez firmę wszystkich czterech statków, następuje również wzrost stawek frachtu morskiego. Stawki frachtu krajowego wzrosły o około 20-30% w porównaniu z rokiem 2023. Nowo budowane statki zużywają o około 20% mniej paliwa niż starsze jednostki tej samej wielkości, co przyczynia się do poprawy jakości usług firmy w transporcie krajowym.

Na krajowym rynku azjatyckim ceny biletów wzrosły ostatnio o ok. 30–40%, choć nie tak korzystnie jak na trasach dalekobieżnych.

Powiedział, że nowe statki zostały zaprojektowane tak, aby spełniać normy środowiskowe i oszczędzać paliwo. Jak więc nowa flota Hai An jest konkurencyjna w porównaniu z konkurencją ?

Nowo budowane w Chinach statki spełniają wymogi międzynarodowych konwencji, zwłaszcza w zakresie redukcji emisji. Dzięki tym cechom statki pływające po wodach krajowych będą bardziej wydajne pod względem zużycia paliwa i energii niż statki tej samej wielkości.

W przypadku rynków zagranicznych, jeśli trasa jest obsługiwana przez samą firmę, będzie to korzystne pod względem oszczędności paliwa. Jeśli statek jest wynajmowany, również będzie miał pierwszeństwo w wyborze, ponieważ spełnia normy techniczne. Oznacza to, że w przypadku trudności na rynku czarterowym, statek firmy będzie miał pierwszeństwo w wyborze.

W przypadku dynamicznego rynku i wysokich cen wynajmu, statki dobrej jakości będą wynajmowane po wyższych cenach niż starsze jednostki. Oczywiście, gdy koszty operacyjne są ekonomiczne, konkurencyjność cenowa statków również jest wyższa.

Panie, dlaczego zdecydował się Pan na budowę w Chinach, skoro w Wietnamie jest wiele zakładów stoczniowych?

Negocjacje i podpisanie umowy ze stocznią chińską odbyły się bardzo szybko, od lipca do października 2021 r.

Cztery nowo wybudowane statki firmy zostały ustawione przez fabrykę w kolejności 15, 16, 17 i 18, co oznacza, że przed budową nowej serii statków dla Hai An, fabryka zbudowała 14 nowych statków tej samej serii dla klientów, którzy są dużymi liniami żeglugowymi w Europie, Chinach, Japonii itd.

Dlatego jesteśmy pewni i nie tracimy czasu na negocjacje dotyczące projektu i jakości statku.

W rzeczywistości, w tym czasie wybucha epidemia COVID-19, więc podróżowanie jest praktycznie niemożliwe. Firma nie ma możliwości prowadzenia rozmów ze stoczniami w Wietnamie w sprawie tego projektu.

Poza tym, decyzja o budowie statków w Chinach wiąże się również z kosztami i postępem. Ich stocznie są korzystniejsze niż te w Wietnamie, ponieważ posiadają dział projektowy, producenta maszyn, podzespołów i wyposażenia, dzięki czemu proces budowy przebiega znacznie szybciej niż w naszym kraju.

Tymczasem w naszym kraju większość sprzętu i materiałów musi być importowana z zagranicy. Mamy jedynie pracowników i działy produkcyjne. Podstawowe projekty kontenerowców, takich jak Bangkokmax, Chittagongmax… wciąż musimy kupować za granicą. To właśnie te przeszkody uniemożliwiają rozwój przemysłu stoczniowego w naszym kraju tak szybko, jak w Chinach, Japonii czy Korei.

Należy również powiedzieć, że dla wietnamskiego przedsiębiorstwa zlecenie budowy statku za granicą nie jest prostym zadaniem.

Chińskie stocznie mogą podpisywać kontrakty, ale są bardzo ostrożne w wyborze wykonawcy. Czy ma on renomę, jak funkcjonuje na rynkach zagranicznych, jaką ma zdolność finansową… Obawiają się, że w trakcie procesu zamówień wykonawca „ucieknie”.

Biorąc pod uwagę te czynniki, wietnamskie przedsiębiorstwa prywatne będą musiały zmierzyć się z wieloma trudnościami podczas negocjacji i podpisywania kontraktów.

Oczywiście, niektóre przedsiębiorstwa w Wietnamie mają dobry potencjał finansowy, ale jeśli zamówią nowe statki za granicą, myślę, że zagraniczni stoczniowcy będą mieli pewne obawy.

To jest również nasz problem, bo międzynarodowe doświadczenie i wiedza są bardzo niewielkie.

W Wietnamie możemy być dużą firmą, ale na arenie międzynarodowej nikt nie wie, kim jesteśmy. Kiedy poruszamy jakieś kwestie, fabryka również zadaje wiele pytań.

Jednak siłą Hai An jest stosunkowo dobra reputacja rynkowa. Mogą być spokojni, widząc, że firma jest notowana na giełdzie HOSE od 2015 roku, a wszystkie informacje są publiczne i transparentne.

Flota Hai An od 2017 roku nieprzerwanie prowadzi działalność czarterową dla największych linii żeglugowych na świecie.

Wiem, że w ostatnim czasie potencjał stoczniowy przedsiębiorstw wietnamskich rozwija się dobrze, a jakość produkcji okrętowej z czasem również uległa poprawie.

Niedawno dwie stocznie, Nam Trieu i Ha Long, zwodowały masowce o nośności do 65 000 DWT.

Firma ma nadzieję na współpracę z wietnamskimi stoczniami przy przyszłych projektach budowlanych. Chciałbym poinformować, że Haian Mind to również statek o pojemności 1700 teusów, zbudowany w Wietnamie w 2012 roku.

Wietnam zachęca firmy do inwestowania i rozwoju floty narodowej. Jednak z czterech nowych kontenerowców Hai An tylko dwa pływają pod banderą wietnamską. Czy możesz powiedzieć coś więcej na ten temat?

Obecnie firma dysponuje dużą liczbą statków, więc spośród 4 nowo wybudowanych jednostek, 2 nie będą eksploatowane na rynku wietnamskim. Te dwa statki pływają pod dogodną banderą, co pozwala na obsługę długoterminowych czarterów na rynku międzynarodowym.

Statki pływające pod wietnamską banderą pomogą powiększyć flotę kontenerową tego kraju, ale jedną z powszechnych obaw przedsiębiorstw żeglugowych jest konieczność zapłaty 8% podatku VAT przy rejestracji statków pływających pod wietnamską banderą (wcześniej 10%).

Oczywiście, proces wydobywczy będzie podlegał odliczeniu od podatku, ale jego czas będzie dość długi i wpłynie na przepływy pieniężne w przedsiębiorstwie.

Niedawno przedsiębiorstwa zwróciły się do agencji zarządzających z rekomendacjami dotyczącymi rozważenia i dostosowania odpowiednich przepisów.

W rzeczywistości im młodszy statek, tym droższy, a inwestując, firmy muszą dokładnie obliczyć kapitał, przepływy pieniężne i zdolność finansową.

Dlatego przedsiębiorcy naprawdę liczą na to, że państwo wprowadzi politykę wspierającą finansowanie, obniży podatek VAT przy rejestracji statków pływających pod banderą wietnamską lub wesprze je dobrymi stopami procentowymi kredytów bankowych, a także podniesie granicę wieku dla rejestrowanych statków z 15 do 17 lat...

Myślę, że dzięki temu wsparciu nie tylko Hai An, ale także inne przedsiębiorstwa poczują się bezpiecznie, inwestując i rozwijając swoje floty, a szerzej rzecz ujmując, rozwijając flotę krajową.

Czy Hai An będzie w przyszłości nadal inwestować i odnawiać swoją flotę?

Po 15 latach działalności mamy przewagę nad innymi firmami, ponieważ dysponujemy stosunkowo dużą flotą kontenerów.

Inwestycja w 1-2 kolejne statki może być ryzykowna i trudna, ale nadal jest wspierana przez starą flotę, w którą zainwestowano dawno temu i która uległa całkowitej amortyzacji.

Obecnie firma zakończyła projekt budowy nowych statków, ale nadal planujemy dalszą rozbudowę floty, zarówno nowych, jak i używanych, a także rozwijać usługi na zewnątrz.

Uważamy, że w biznesie stanie w miejscu oznacza cofanie się. Dziś konkurenci nieustannie się przemieszczają, szukając sposobów na poprawę jakości usług i udziału w rynku.

Dlatego też, pomimo zalet floty kontenerowej, kierownictwo firmy musi ciągle zastanawiać się, co robić w perspektywie najbliższych 3 lub 5 lat, a nawet snuć długoterminowe plany.

Zważywszy na fakt, że firma posiada i obsługuje łącznie 15 statków, rynek krajowy jest zbyt mały. Załóżmy, że firma sprowadzi kolejny statek o pojemności 1700 TEU. Jeśli nie zostanie to dokładnie przeliczone, może to doprowadzić do kryzysu nadwyżek na rynku krajowym.

Wpływa to nie tylko na inne firmy, ale także na samą firmę Hai An. Jeśli bowiem podaż wzrośnie, a popyt nie, wpłynie to na stawki frachtowe, prowadząc do nieuczciwej konkurencji.

W związku z tym liczba statków, którymi regularnie operujemy na rynku krajowym, wynosi zaledwie około 4, a większość z nich jest czarterowana poza granicami kraju. Firma poszukuje również możliwości otwarcia tras zewnętrznych, takich jak utrzymanie trasy Hajfong – Hongkong – południowe Chiny.

Jednocześnie, zamiast koncentrować się wyłącznie na rynku krajowym, firma nadal planuje ekspansję na rynek chiński, obejmując region Ningbo, Szanghaj i Indie Zachodnie.

Na początku tego roku firma nawiązała współpracę z linią żeglugową ONE, aby otworzyć połączenie do Singapuru. W zeszłym roku spółka joint venture Hai An – ZIM również dołączyła do połączenia żeglugowego łączącego Wietnam – Malezję – Indie.

Szczerze mówiąc, joint venture z ZIM rozpoczęło działalność w marcu 2023 roku i do maja tego roku przynosiło straty. Jednak od czerwca do lipca tego roku działalność joint venture zaczęła przynosić zyski dzięki ociepleniu rynku i wzrostowi stawek frachtowych.

Czy firma planuje ekspansję na kolejne rynki, takie jak Europa i USA?

W ciągu ostatnich 5-6 lat rynek żeglugowy podlegał bardzo szybkim wahaniom. W krótkim okresie pojawiły się linie żeglugowe, które nagle zdobyły się na odwagę, by otworzyć trasy do Stanów Zjednoczonych i osiągać duże zyski, jeśli rynek będzie sprzyjał.

Myślę, że to również pozytywne czynniki na rynku krótkoterminowym. My sami zawsze mamy pozytywne nastawienie zarówno do rynku krótkoterminowego, jak i długoterminowego.

W dłuższej perspektywie rozważamy większe rozmiary statków, a kolejnym krokiem będą statki o pojemności 2800-3500 TEU, aby sprostać przyszłemu wzrostowi. W ciągu najbliższych 10 lat firma planuje rozszerzyć swoją sieć i stabilnie działać na rynku wewnątrzazjatyckim.

Dziękuję!

Źródło: https://www.baogiaothong.vn/chu-tich-hai-an-trong-kinh-doanh-dung-yen-co-nghia-la-thut-lui-192240820204842562.htm