W ciągu zaledwie sześciu miesięcy Hai An otrzymał cztery nowo wybudowane statki. Dlaczego nie kupił używanych statków, jak robi to wiele innych firm ?
Budowa statków to długoterminowy plan firmy, który rozpoczęliśmy we wrześniu 2021 roku. Był to rok, w którym globalny przemysł morski odnotował znaczący wzrost po długim okresie stagnacji. W pierwszym półroczu 2021 roku Hai An wykorzystał tę okazję i nabył kilka używanych statków w stosunkowo korzystnych cenach, takich jak Haian East i Haian West.
Firma planowała dalsze inwestycje w kolejne statki, ale w tamtym czasie rynek statków używanych rósł, co uniemożliwiało ich zakup. Dlatego budowa nowych jednostek stała się opcją.
W tamtym czasie niektóre statki Hai An miały ponad 20 lat, więc budowa nowych jednostek była częścią planu restrukturyzacji floty firmy. Nowe jednostki mogłyby pomóc firmie rozszerzyć produkcję i działalność biznesową, zastępując starsze jednostki, które zbliżały się do wieku emerytalnego.
Zarząd spółki akcyjnej Hai An Transport and Loading jest zawsze zjednoczony i wspólnie pracuje nad wyznaczaniem właściwych kierunków rozwoju przedsiębiorstwa.
W szczególności, biorąc pod uwagę coraz bardziej rygorystyczne przepisy dotyczące ochrony środowiska i redukcji emisji gazów cieplarnianych w światowym przemyśle morskim, budowa nowych statków jest niezbędna do realizacji naszych nowych planów.
Po trzech latach, w lipcu 2024 roku, projekt został ukończony. Po dostarczeniu czterech statków (grudzień 2023, marzec 2024, maj 2024 i lipiec 2024), firma wprowadziła do eksploatacji dwa statki na trasach krajowych i dwa statki do czarteru na rynkach zagranicznych. Na szczęście, stawki frachtu krajowego i czarteru są obecnie korzystne i rosną w porównaniu z rokiem 2023.
Od maja 2024 r. widoczne są zmiany na rynku stawek czarterowych i frachtowych, co oznacza, że sytuacja wygląda całkiem korzystnie.
Prognozy wskazują na nadpodaż na rynku morskim w latach 2024-2025, ponieważ niedawny wzrost gospodarczy skłonił wiele firm żeglugowych do zakupu nowych statków, a globalna gospodarka pozostaje niestabilna . Jak Hai An poradzi sobie z tym problemem?
Obliczyliśmy wiele scenariuszy, w tym scenariusze najgorsze. Innymi słowy, jeśli istnieje ryzyko, to jest to „ryzyko mieszczące się w naszych kalkulacjach”. Jeśli rynek spadnie, firma zlikwiduje stare statki, ponieważ nadal w eksploatacji są statki mające ponad 20 lat.
Z drugiej strony wielkość nowo budowanych statków, wynosząca około 1700-1800 TEU, nadaje się zarówno do przewozu towarów na trasach krajowych, jak i wewnątrzazjatyckich, więc można się spodziewać, że w przyszłości popyt na czarter tych statków będzie duży.
Obecnie, po otrzymaniu przez firmę wszystkich czterech statków, stawki za fracht morski wzrosły. Stawki za fracht krajowy wzrosły o około 20-30% w porównaniu z rokiem 2023. Nowo budowane statki zużywają o około 20% mniej paliwa niż starsze jednostki tej samej wielkości, co przyczynia się do poprawy jakości usług świadczonych przez firmę w transporcie krajowym.
Tymczasem na rynku wewnątrzazjatyckim ceny biletów wzrosły ostatnio o ok. 30–40%, choć nie tak znacząco jak na dłuższych trasach.
Powiedział, że nowe statki zostały zaprojektowane tak, aby spełniać normy środowiskowe i być oszczędne pod względem zużycia paliwa. Jak więc nowa flota Hai An jest konkurencyjna w porównaniu z konkurencją ?
Nowo budowane w Chinach statki spełniają wymogi międzynarodowych konwencji, zwłaszcza tych dotyczących redukcji emisji. Dzięki temu statki te, eksploatowane na rynku krajowym, będą bardziej energooszczędne i paliwooszczędne w porównaniu ze statkami o podobnej wielkości.
W przypadku rynków zagranicznych, obsługa trasy bezpośrednio przez firmę pozwala na oszczędność paliwa. Jeśli statek zostanie wyczarterowany, będzie on również traktowany priorytetowo w procesie selekcji ze względu na spełnianie norm technicznych. Oznacza to, że w przypadku trudności na rynku czarterowym, statki firmy będą preferowanym wyborem.
Na dynamicznie rozwijającym się rynku, charakteryzującym się wysokimi stawkami czarterowymi, wysokiej jakości statki będą osiągać wyższe ceny niż starsze jednostki. Oczywiście, wraz z obniżeniem kosztów operacyjnych, wzrasta również konkurencyjność statków pod względem stawek frachtowych.
Panie, dlaczego zdecydował się Pan na budowę statku w Chinach, skoro w Wietnamie również znajduje się wiele zakładów stoczniowych?
Negocjacje i podpisanie umowy ze stocznią chińską odbyły się bardzo szybko, od lipca do października 2021 roku.
Stocznia zaplanowała budowę czterech nowych statków w kolejności 15, 16, 17 i 18, co oznacza, że przed podjęciem budowy tej serii statków dla Hai An stocznia zbudowała już 14 statków z tej samej serii dla dużych firm żeglugowych w Europie, Chinach, Japonii i innych krajach.
Dlatego czuliśmy się spokojni i nie traciliśmy czasu na negocjacje dotyczące projektu i jakości statku.
W rzeczywistości, w tym czasie szalała pandemia COVID-19, co praktycznie uniemożliwiało podróżowanie. Firma nie miała możliwości kontaktu ze stoczniami w Wietnamie w sprawie tego projektu.
Co więcej, decyzja o budowie statków w Chinach wiąże się również z kosztami i terminami. Ich stocznie mają przewagę nad wietnamskimi, ponieważ posiadają własne działy projektowe oraz producentów maszyn, podzespołów i sprzętu, co przekłada się na znacznie krótsze terminy realizacji w porównaniu z Wietnamem.
Obecnie w Wietnamie większość sprzętu i materiałów musi być importowana z zagranicy. Dysponujemy jedynie siłą roboczą i zapleczem produkcyjnym. Podstawowe projekty kontenerowców, takich jak Bangkokmax i Chittagongmax, nadal muszą być kupowane za granicą. Te przeszkody hamują rozwój przemysłu stoczniowego w Wietnamie w porównaniu z Chinami, Japonią czy Koreą Południową.
Należy również dodać, że dla wietnamskiej firmy zlecanie budowy statku za granicą nie jest łatwe.
Chińskie stocznie mogą podpisywać kontrakty, ale są bardzo selektywne w doborze klientów. Biorą pod uwagę reputację klienta, jego działalność na rynkach zagranicznych oraz możliwości finansowe. Obawiają się, że w trakcie procesu składania zamówienia klient może zrezygnować z projektu.
Biorąc pod uwagę te czynniki, prywatne przedsiębiorstwo wietnamskie mogłoby napotkać poważne trudności w negocjowaniu i podpisywaniu umów.
Oczywiście, niektóre przedsiębiorstwa w Wietnamie dysponują dobrymi zasobami finansowymi, ale jeśli zlecą budowę nowych statków za granicą, myślę, że zagraniczni stoczniowcy będą mieli pewne zastrzeżenia.
To jest również nasz problem, bo mamy bardzo małe doświadczenie międzynarodowe.
W Wietnamie możemy być dużym przedsiębiorstwem, ale na arenie międzynarodowej nikt nie wie, kim jesteśmy. Kiedy poruszyliśmy tę kwestię, fabryka również zadała wiele pytań.
Jednak siłą Hai An jest jej stosunkowo dobra reputacja rynkowa. Mogą być spokojni, wiedząc, że firma jest notowana na giełdzie HOSE od 2015 roku, a wszystkie informacje są publicznie dostępne i transparentne.
Flota Hai An nieprzerwanie od 2017 roku świadczy usługi czarterów czasowych największym liniom żeglugowym na świecie.
Wiem, że z biegiem czasu potencjał stoczniowy przedsiębiorstw wietnamskich rozwijał się dynamicznie, a jakość produkcji okrętowej również z czasem uległa poprawie.
Niedawno w stoczniach Nam Trieu i Ha Long zwodowano masowce o nośności do 65 000 DWT.
Firma ma nadzieję na współpracę z wietnamskimi stoczniami przy przyszłych projektach budowy statków. Chciałbym również poinformować, że statek Haian Mind, o pojemności 1700 TEU, również został zbudowany w Wietnamie w 2012 roku.
Wietnam zachęca firmy do inwestowania w i rozwijania floty narodowej. Jednak z czterech nowych kontenerowców Hai An tylko dwa pływają pod banderą wietnamską. Czy mógłby Pan opowiedzieć o tym więcej?
Obecnie firma dysponuje dużą flotą statków, dlatego z czterech nowo wybudowanych statków, dwa z nich nie będą eksploatowane na rynku wietnamskim. Te dwa statki są dogodnie pływające pod banderą umożliwiającą długoterminowy czarter na rynku międzynarodowym.
Statki pływające pod banderą wietnamską pomogą zwiększyć flotę kontenerową tego kraju, jednak jedną z powszechnych obaw firm żeglugowych jest konieczność zapłaty 8% podatku VAT przy rejestracji statków pływających pod banderą wietnamską (wcześniej 10%).
Oczywiście, proces ekstrakcji będzie podlegał odliczeniom, ale wymagany czas będzie dość długi i wpłynie na przepływy pieniężne w firmie.
Ostatnio przedsiębiorstwa zwróciły się do agencji regulacyjnych z prośbami o przegląd i dostosowanie odpowiednich przepisów.
W rzeczywistości im młodszy statek, tym jest droższy, dlatego firmy muszą starannie rozważyć kapitał, przepływy pieniężne i zdolność finansową przy inwestowaniu.
Dlatego też przedsiębiorcy bardzo oczekują od państwa wsparcia finansowego, obniżenia podatku VAT przy rejestracji statków pływających pod banderą wietnamską lub wsparcia w postaci korzystnych stóp procentowych kredytów bankowych, podniesienia limitu wieku dla rejestrowanych statków z 15 do 17 lat itp.
Myślę, że dzięki temu wsparciu nie tylko Hai An, ale także inne przedsiębiorstwa poczują się bezpiecznie, inwestując i rozwijając własne floty, a szerzej, rozwijając flotę krajową.
Czy Hai An będzie w przyszłości nadal inwestować w swoją flotę i ją modernizować?
Po 15 latach działalności mamy przewagę nad innymi firmami, ponieważ dysponujemy stosunkowo dużą flotą kontenerów.
Inwestycja w jeden lub dwa dodatkowe statki może wiązać się z ryzykiem i trudnościami, ale nadal będzie wspierana przez istniejącą flotę, w którą zainwestowano dawno temu i która została już w pełni zamortyzowana.
Obecnie firma zakończyła nowy projekt budowy okrętu, ale nadal planujemy rozwijać naszą flotę, zarówno nowe, jak i używane statki, a także rozszerzać zakres naszych usług za granicą.
Uważamy, że w biznesie stanie w miejscu oznacza pozostawanie w tyle. Obecnie konkurenci nieustannie się zmieniają, dążąc do poprawy jakości usług i udziału w rynku.
Dlatego też, pomimo posiadania przewagi w zakresie floty kontenerowej, kierownictwo firmy musi ciągle zadawać sobie pytanie, co należy zrobić w ciągu najbliższych 3 lub 5 lat, a nawet opracowywać długoterminowe plany.
Biorąc pod uwagę, że firma posiada i obsługuje obecnie łącznie 15 statków, rynek krajowy jest zbyt mały. Zakładając, że firma sprowadzi kolejny statek o pojemności 1700 TEU, bez starannego planowania, może to doprowadzić do kryzysu nadwyżek na rynku krajowym.
Dotyczy to nie tylko innych firm, ale także samego Hai An. Jeśli bowiem podaż wzrośnie, a popyt nie, wpłynie to na stawki frachtowe, prowadząc do nieuczciwej konkurencji.
W związku z tym liczba statków, którymi regularnie operujemy na rynku krajowym, wynosi zaledwie około 4, a czarterujemy je głównie za granicą. Firma poszukuje również możliwości otwarcia tras międzynarodowych, takich jak utrzymanie trasy Hajfong – Hongkong – południowe Chiny.
Jednocześnie firma planuje dalszą rozbudowę swojej sieci, zamiast koncentrować się wyłącznie na rynku krajowym. Zamierza rozszerzyć działalność na rynek chiński, docierając do takich obszarów jak Ningbo i Szanghaj, a także do regionu Indii Zachodnich.
Na początku tego roku firma nawiązała współpracę z firmą żeglugową ONE, aby uruchomić trasę do Singapuru. W zeszłym roku spółka joint venture Hai An – ZIM również uczestniczyła w budowie trasy żeglugowej łączącej Wietnam – Malezję – Indie.
Szczerze mówiąc, spółka joint venture z ZIM rozpoczęła działalność w marcu 2023 roku i do maja tego roku przynosiła straty. Jednak od czerwca do lipca tego roku działalność spółki joint venture zaczęła przynosić zyski dzięki ociepleniu rynku i wzrostowi stawek frachtowych.
Czy firma planuje ekspansję na bardziej odległe rynki, takie jak Europa i Stany Zjednoczone?
W ciągu ostatnich 5-6 lat rynek żeglugowy podlegał gwałtownym wahaniom. W krótkim okresie niektóre firmy żeglugowe nagle nabierają odwagi, by otworzyć trasy do Stanów Zjednoczonych i osiągać ogromne zyski, jeśli rynek jest sprzyjający.
Myślę, że to również pozytywne czynniki na rynku krótkoterminowym. My sami zawsze patrzymy pozytywnie zarówno na rynki krótkoterminowe, jak i długoterminowe.
W dłuższej perspektywie rozważamy większe rozmiary statków, a kolejnym krokiem będą jednostki o pojemności 2800-3500 TEU, aby sprostać przyszłemu wzrostowi. W ciągu najbliższych 10 lat firma planuje rozszerzyć swoją sieć i ustabilizować działalność na rynku wewnątrzazjatyckim.
Dziękuję, panie!
Źródło: https://www.baogiaothong.vn/chu-tich-hai-an-trong-kinh-doanh-dung-yen-co-nghia-la-thut-lui-192240820204842562.htm
Komentarz (0)