„Podwyższony odcinek obwodnicy nr 4 w Ho Chi Minh City rozwiąże problem niedoboru piasku”

Według ekspertów, obwodnica nr 4, przebiegająca przez Ho Chi Minh i prowincję Long An, stanowi prawie połowę całkowitej długości trasy. Gdyby została wybudowana na podwyższeniu, byłaby mniej zależna od źródeł piasku do nasypów, budowa przebiegałaby szybciej i byłaby bardziej efektywna w dłuższej perspektywie.

Podczas niedawnego spotkania z Ministerstwem Transportu i odpowiednimi władzami lokalnymi, przewodniczący Komitetu Ludowego Ho Chi Minh City, Phan Van Mai, wspomniał o nowym podejściu w studium inwestycyjnym dla Obwodnicy nr 4: budowie podwyższonych odcinków drogi przez miasto i prowincję Long An. Rozwiązanie to zaproponowano w kontekście wielu dróg ekspresowych, które borykają się z poważnymi przeszkodami z powodu braku piasku do budowy nasypów.

Według władz miasta, chociaż początkowy koszt inwestycji w drogi podniesione może być wyższy niż w przypadku dróg naziemnych, jest to rozwiązanie długoterminowe, które przyniesie lepsze rezultaty. Opcja drogi podniesionej pomaga również lepiej dostosować konstrukcję do osiadania i powodzi, zwłaszcza na obszarach silnie dotkniętych zmianami klimatu.

Przebieg drogi obwodowej nr 4. Grafika: Khanh Hoang

Obwodnica nr 4 przebiega przez pięć prowincji i miast: Long An, Ho Chi Minh, Binh Duong, Dong Nai oraz Ba Ria – Vung Tau. Obecnie trwają prace nad całym odcinkiem o łącznej długości prawie 207 km, z czego Long An zajmuje ponad 78 km, Binh Duong 47,5 km, Dong Nai 45,6 km, Ba Ria – Vung Tau 18,1 km, a Ho Chi Minh 17,3 km. Całkowity koszt inwestycji w pierwszym etapie projektu szacuje się na 106 000 mld VND.

Z perspektywy eksperta, dr Pham Viet Thuan z Instytutu Ekonomiki Zasobów Naturalnych i Środowiska w Ho Chi Minh City zgadza się z planem budowy podwyższonych odcinków Obwodnicy nr 4, ponieważ zmniejszy to ryzyko niedoboru materiałów składowiskowych. Według niego, Południe realizuje obecnie i wkrótce będzie realizować szereg dużych projektów autostradowych, a jeśli dodamy do tego projekty realizowane przez władze lokalne, „nawet gdybyśmy wydobyli cały piasek z delty Mekongu, nie wystarczyłoby to na zaspokojenie popytu”. Tymczasem obecna intensywność eksploatacji z łatwością prowadzi do negatywnych konsekwencji, takich jak erozja i osuwiska brzegów rzek, co ma wpływ na środowisko.

„Wiele projektów budowlanych jest wstrzymanych z powodu braku piasku na nasypy, dlatego nie tylko obwodnica nr 4, ale także inne projekty powinny rozważyć zmianę metody projektowania i budowy na estakadę jako rozwiązanie długoterminowe” – powiedział pan Thuan, argumentując, że budowa estakady złagodziłaby niekorzystne zmiany warunków naturalnych w tym obszarze, takie jak osiadanie i powodzie. Pomogłoby to również zwiększyć stabilność i zmniejszyć ryzyko podczas budowy i eksploatacji projektu.

Dr Chu Cong Minh, specjalista w dziedzinie inżynierii mostów i dróg z Uniwersytetu Technologicznego w Ho Chi Minh, stwierdził, że drogi estakadowe to w zasadzie wiadukty, co sprawia, że ​​rozwiązania techniczne są bardziej złożone niż drogi naziemne. Drogi estakadowe mają jednak tę zaletę, że mają mniej skrzyżowań z trasami położonymi niżej, co zapewnia płynniejszy przepływ ruchu i eliminuje potrzebę budowy licznych wielopoziomowych węzłów przesiadkowych. Obwodnica Ho Chi Minh City nr 4 została zaprojektowana jako droga ekspresowa i nie wnika głęboko w obszar miejski (nie ma potrzeby uwzględniania czynników estetycznych), co sprawia, że ​​wiadukt jest odpowiedni w obecnych warunkach.

Obszar, przez który ma przebiegać obwodnica nr 4, znajduje się w dzielnicy Cu Chi w Ho Chi Minh. Zdjęcie: Quynh Tran.

Według pana Minha, ta opcja pomaga również przyspieszyć postęp prac budowlanych na odcinkach o słabym podłożu, skracając czas oczekiwania na wzmocnienie i wzmocnienie gruntu. Ponadto, podniesiony most zwiększa przepustowość przeciwpowodziową i zmniejsza separację między obszarami. Jeśli trasa zostanie zbudowana na niższym poziomie, będzie działać jak wał przecinający pola i drogi osiedlowe, wpływając na transport i życie ludzi.

„Jednak największym wyzwaniem związanym z opcją mostu podniesionego są koszty inwestycji i trudności związane z przyszłą rozbudową w porównaniu z opcją mostu niskiego. Dlatego badania mogłyby połączyć podejście mostu niskiego i wysokiego, aby wybrać najbardziej wykonalną metodę” – powiedział pan Minh.

Tymczasem dr Pham Viet Thuan argumentuje, że różnica między kosztami budowy wiaduktów a konwencjonalnej budowy nasypów zależy w dużej mierze od geologii i topografii trasy. W przeciwieństwie do regionów pagórkowatych i górzystych, obszar południowy charakteryzuje się słabą geologią i licznymi kanałami. Jeśli droga jest budowana na niewielkiej wysokości, oprócz ogromnego zapotrzebowania na materiały niwelacyjne, należy również uwzględnić czas potrzebny na osiadanie i kompensację w początkowej fazie eksploatacji. Ponadto, oprócz budowy drogi głównej, wiele powiązanych elementów, takich jak drogi dojazdowe i wiadukty, również wymaga inwestycji, aby zaspokoić potrzeby transportowe okolicznych mieszkańców.

„Jeśli porównamy wszystkie te czynniki, całkowity koszt budowy mostu estakadowego nie będzie wyższy niż koszt budowy konwencjonalnego nasypu, zwłaszcza na obszarach o słabym podłożu. To rozwiązanie będzie skuteczne w perspektywie długoterminowej, biorąc pod uwagę jego stabilność i żywotność” – powiedział pan Thuan, przytaczając przykład drogi ekspresowej Ho Chi Minh City – Trung Luong, z 13-kilometrowym mostem estakadowym przebiegającym przez obszary o złożonych warunkach geologicznych. Po 14 latach eksploatacji most nie napotkał żadnych problemów z odwodnieniem powodziowym i działa stabilnie.

Wzniesiony odcinek drogi ekspresowej Ho Chi Minh – Trung Luong. Zdjęcie: Quynh Tran

Projekt obwodnicy Ho Chi Minh City nr 4 jest planowany z uwzględnieniem oczyszczenia całego obszaru od podstaw, począwszy od czterech pasów ekspresowych i dwóch pasów awaryjnych. Każda prowincja i każde miasto będzie właściwym organem do realizacji tego odcinka na swoim terytorium w ramach modelu partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP).

Władze lokalne i konsultanci dokonają przeglądu i uzgodnią skalę, standardy techniczne i szczegółowe mechanizmy… jako podstawę do przedłożenia planu Zgromadzeniu Narodowemu do zatwierdzenia na sesji w połowie roku. Rozpoczęcie budowy projektu planowane jest na 2025 rok, a jego ukończenie po trzech latach. Ma to pomóc w stworzeniu płynnej sieci transportowej łączącej drogi ekspresowe, drogi krajowe i lotniska w kluczowym regionie gospodarczym Południa.

Obszar Ho Chi Minh ma zostać otoczony trzema obwodnicami, co pomoże zmniejszyć korki w centrum miasta i połączyć go z Południowym Kluczowym Regionem Gospodarczym. Oprócz obwodnicy nr 4, obwodnica nr 3, przebiegająca przez miasto oraz prowincje Binh Duong, Dong Nai i Long An, ma ponad 76 km długości i jest obecnie w budowie, a jej zakończenie planowane jest na 2026 rok. Obwodnica nr 2, zlokalizowana w całości w Ho Chi Minh, ma długość około 64 km, a niektóre odcinki są już prawie ukończone.

Gia Minh

Link źródłowy: https://vnexpress.net/vanh-dai-4-tp-hcm-di-tren-cao-se-giai-quyet-van-de-thieu-cat-4719131.html