„Podwyższona obwodnica nr 4 w Ho Chi Minh City rozwiąże problem niedoboru piasku”

Zdaniem ekspertów obwodnica nr 4 przebiegająca przez Ho Chi Minh City i Long An , która stanowi prawie połowę całkowitej długości trasy, jeśli zostanie zbudowana na wzniesieniach, będzie mniej zależna od źródeł piasku, budowa przebiegnie szybciej i będzie skuteczniejsza w dłuższej perspektywie.

Podczas niedawnego spotkania roboczego z Ministerstwem Transportu i powiązanymi miejscowościami, przewodniczący Komitetu Ludowego Ho Chi Minh City, Phan Van Mai, wspomniał o nowym podejściu w studium inwestycyjnym dotyczącym obwodnicy nr 4, które zakłada budowę wiaduktu na odcinku przebiegającym przez miasto i prowincję Long An. Rozwiązanie to zaproponowano w kontekście poważnych przeszkód, z jakimi boryka się wiele dróg ekspresowych z powodu niedoboru piasku do nasypów.

Według władz miasta, początkowy koszt inwestycji w budowę drogi estakadowej może być wyższy niż w przypadku drogi gruntowej, ale jest to rozwiązanie długoterminowe, które zwiększa efektywność projektu. Opcja wiaduktu pomaga również projektowi lepiej dostosować się do osiadania i powodzi... w warunkach, w których obszar jest silnie dotknięty zmianami klimatu.

Trasa Obwodnicy nr 4. Grafika: Khanh Hoang

Obwodnica nr 4 przebiega przez 5 prowincji i miast: Long An, Ho Chi Minh, Binh Duong, Dong Nai oraz Ba Ria – Vung Tau . Obecnie trwają badania nad całą trasą o łącznej długości prawie 207 km, z czego Long An stanowi ponad 78 km, Binh Duong 47,5 km, Dong Nai 45,6 km, Ba Ria – Vung Tau 18,1 km, a Ho Chi Minh 17,3 km. Całkowity koszt inwestycji w pierwszym etapie projektu szacuje się na 106 000 mld VND.

Z perspektywy eksperta, dr Pham Viet Thuan z Instytutu Zasobów Naturalnych i Ekonomiki Środowiska w Ho Chi Minh City zgadza się z planem budowy podwyższonych odcinków Obwodnicy nr 4, ponieważ zmniejszy to ryzyko niedoboru materiałów wypełniających. Według niego, Południe realizuje szereg dużych projektów autostradowych, a jeśli dodamy do tego projekty realizowane przez lokalną społeczność, „nawet jeśli zabierzemy cały piasek z Delty Mekongu, nie wystarczy on na zaspokojenie zapotrzebowania”. Tymczasem obecna intensywność eksploatacji może łatwo prowadzić do takich konsekwencji, jak erozja, osuwiska brzegów rzek… wpływając negatywnie na środowisko.

„Wiele projektów jest wstrzymanych z powodu braku materiałów wypełniających z piasku, więc nie tylko w przypadku Obwodnicy 4, zmiana projektu i planu budowy na wiadukt drogowy powinna być traktowana jako rozwiązanie długoterminowe” – powiedział pan Thuan, wierząc, że budowa wiaduktu ograniczy niekorzystne zmiany warunków naturalnych w okolicy, takie jak osiadanie, powodzie itp. Pomaga to również zwiększyć stabilność i zmniejszyć ryzyko podczas budowy i eksploatacji projektu.

Dr Chu Cong Minh, specjalista ds. mostów i dróg z Uniwersytetu Technologicznego w Ho Chi Minh, powiedział, że drogi estakadowe to w zasadzie wiadukty, więc rozwiązanie techniczne będzie bardziej skomplikowane niż w przypadku dróg niskopoziomowych. Drogi estakadowe mają jednak tę zaletę, że mają mniej skrzyżowań z trasami poniżej, co pozwala pojazdom na płynny ruch bez konieczności budowania wielu skrzyżowań na różnych poziomach. Obwodnica Ho Chi Minh City 4 została zaprojektowana jako droga ekspresowa i nie wnika głęboko w obszar miejski (nie ma potrzeby uwzględniania czynników estetycznych), więc wiadukt jest odpowiedni w obecnych warunkach.

Obszar, przez który ma przebiegać Obwodnica nr 4, znajduje się w dzielnicy Cu Chi w Ho Chi Minh. Zdjęcie: Quynh Tran

Według pana Minha, powyższy plan pomaga również przyspieszyć postęp prac budowlanych na odcinkach o słabym podłożu, skracając czas oczekiwania na utwardzenie i wzmocnienie fundamentów. Ponadto wiadukt zwiększa przepustowość odwodnienia powodziowego, ograniczając separację między obszarami. Ponieważ jeśli będzie on niski, trasa będzie przypominać wał przecinający pola i drogi osiedlowe, wpływając na transport i życie ludzi.

„Jednak największym wyzwaniem w przypadku wiaduktu są koszty inwestycji, a późniejszy proces rozbudowy jest trudniejszy niż w przypadku niskiej zabudowy. Dlatego w studium można połączyć opcje niskiej i wysokiej zabudowy, aby wybrać najbardziej wykonalną opcję” – powiedział pan Minh.

Tymczasem dr Pham Viet Thuan stwierdził, że różnica między kosztami budowy wiaduktu a konwencjonalnego nasypu zależy w dużej mierze od geologii i ukształtowania terenu, przez które przebiega trasa. W przeciwieństwie do obszarów górskich i śródlądowych, region południowy charakteryzuje się słabą geologią i licznymi kanałami. Jeśli sytuacja się pogorszy, oprócz ogromnego zapotrzebowania na materiały wypełniające, konieczne będzie również uwzględnienie czasu oczekiwania na osiadanie i kompensację na wczesnych etapach eksploatacji… Nie wspominając już o tym, że oprócz budowy drogi głównej, wiele powiązanych elementów również wymaga inwestycji, takich jak drogi serwisowe i wiadukty… aby zaspokoić potrzeby komunikacyjne okolicznych mieszkańców.

„Porównując wszystkie te czynniki, całkowity koszt budowy wiaduktu nie jest wyższy niż koszt budowy konwencjonalnego nasypu, zwłaszcza na obszarach o słabym podłożu. To rozwiązanie zapewni długoterminową efektywność, biorąc pod uwagę stabilność i cykl życia projektu” – powiedział pan Thuan, przytaczając przykład drogi ekspresowej Ho Chi Minh City – Trung Luong, z 13-kilometrową wiaduktem przebiegającym przez złożone tereny geologiczne. Po 14 latach eksploatacji nie wystąpiły żadne problemy z odwodnieniem powodziowym i wiadukt działa stabilnie.

Wzniesiony odcinek drogi ekspresowej Ho Chi Minh – Trung Luong. Zdjęcie: Quynh Tran

Obwodnica Ho Chi Minh City nr 4 ma na celu oczyszczenie całego terenu od podstaw i budowę czterech pasów szybkiego ruchu oraz dwóch pasów awaryjnych. Każda prowincja i miasto będą właściwymi organami do realizacji odcinka przebiegającego przez ten obszar w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP).

Lokalne władze i konsultanci przeprowadzą przegląd, aby uzgodnić skalę, standardy techniczne i szczegółowe mechanizmy… jako podstawę do przedłożenia projektu Zgromadzeniu Narodowemu do zatwierdzenia na sesji w połowie roku. Oczekuje się, że projekt rozpocznie się w 2025 roku i zostanie ukończony w ciągu 3 lat, przyczyniając się do stworzenia płynnej sieci transportowej łączącej autostrady, drogi krajowe i lotniska w kluczowym regionie gospodarczym Południa.

Obszar Ho Chi Minh ma zostać otoczony trzema liniami obwodowymi, co pomoże zmniejszyć korki w centrum miasta i połączy go z Południową Strefą Ekonomiczną Key. Oprócz linii obwodowej nr 4, linia obwodowa nr 3, która przebiega przez miasto oraz prowincje Binh Duong, Dong Nai i Long An, ma długość ponad 76 km i jest realizowana z planem ukończenia w 2026 roku. Linia obwodowa nr 2 przebiega w całości na terenie Ho Chi Minh i ma około 64 km długości, a niektóre odcinki są przygotowywane do inwestycji w system zamknięty.

Gia Minh

Link źródłowy: https://vnexpress.net/vanh-dai-4-tp-hcm-di-tren-cao-se-giai-quyet-van-de-thieu-cat-4719131.html