Como vamos arrecadar mais de 67 bilhões de dólares para o trem de alta velocidade?

O investimento total para o projeto da ferrovia de alta velocidade Norte-Sul é estimado em mais de 67 bilhões de dólares. Trata-se de um valor significativo, mas, de acordo com avaliações de agências e especialistas, a mobilização dos recursos não será um grande obstáculo.

O orçamento estatal é a principal fonte de financiamento. Em relação ao plano de investimento proposto para toda a linha de 1.541 km, o Sr. Chu Van Tuan, Diretor Adjunto do Conselho de Gestão de Projetos Ferroviários ( Ministério dos Transportes ), afirmou que o investimento médio por quilômetro é de aproximadamente 43 milhões de dólares. Esse valor é inferior ao investimento por quilômetro da Indonésia para a linha inaugurada em 2023 (aproximadamente 52 milhões de dólares/km) e está em um nível médio em comparação com outros países do mundo.

Os consultores que elaboraram o relatório do estudo de pré-viabilidade estimaram o investimento total para o projeto em aproximadamente US$ 67,34 bilhões.

Em relação à questão da mobilização de capital, a experiência internacional demonstra que, para garantir a viabilidade, o capital do orçamento estatal precisa desempenhar um papel preponderante. Espera-se que o capital seja mobilizado a partir do orçamento estatal em períodos de médio prazo e de fundos de Ajuda Oficial ao Desenvolvimento (AOD) (nos casos em que o empréstimo tenha menos restrições e custos mais baixos do que a mobilização interna). "Durante o processo de operação, incentivaremos o investimento social em áreas de serviços e comerciais nas estações, com as empresas pagando taxas de aluguel de infraestrutura ao Estado", afirmou o Sr. Tuan. O Sr. Tuan também declarou que, de acordo com dados agregados do plano de investimento público de médio prazo para o período de 2021-2025, o capital de investimento apenas para o sistema de rodovias expressas é de aproximadamente 450 trilhões de VND, equivalente a 18 bilhões de dólares (cerca de 3,6 bilhões de dólares por ano). Após 2027, quando o sistema de rodovias expressas estiver basicamente concluído, o referido capital de investimento público poderá ser redirecionado para projetos ferroviários prioritários, especialmente o trem de alta velocidade. O projeto tem previsão de início em 2027 e conclusão em 2035, exigindo um investimento médio anual de aproximadamente US$ 5,6 bilhões. Esse valor equivale a 0,98% do PIB, não sendo significativamente superior à proporção capital/PIB alocada pelo orçamento central para investimentos em rodovias expressas no período de 2021 a 2025 (US$ 3,6 bilhões/ano, equivalente a 0,84% do PIB em 2023). Essa proporção não inclui empréstimos da Ajuda Oficial ao Desenvolvimento (AOD) nem capital mobilizado de orçamentos locais. Fica claro que o financiamento do projeto não representa um grande obstáculo. Não há receio de cair em uma "armadilha da dívida". Segundo o Sr. Nguyen Van Phuc, ex-vice-presidente da Comissão de Assuntos Econômicos da Assembleia Nacional, a questão da origem dos recursos foi levantada por deputados da Assembleia Nacional em 2010, inclusive por ele próprio. "Naquela época, o investimento total para o projeto foi estimado em US$ 56 bilhões, enquanto o contexto econômico era muito difícil. Mas, após quase 14 anos, nosso potencial mudou", disse o Sr. Phuc.

Em uma coletiva de imprensa realizada em 1º de outubro, o vice-ministro dos Transportes, Nguyen Danh Huy, declarou que o governo desenvolverá um plano para mobilizar capital nacional e, dependendo de sua capacidade financeira, poderá emitir títulos públicos ou contrair empréstimos no exterior. Caso seja necessário recorrer a empréstimos externos, estes deverão ser oferecidos em condições preferenciais, com restrições mínimas, sendo a condição mais importante a transferência de tecnologia para o Vietnã. "Este projeto demonstra a forte determinação política do Partido e é um projeto fundamental que exige investimentos prioritários. O Ministério dos Transportes continua trabalhando com os órgãos competentes para identificar as questões com mais clareza e garantir a viabilidade do projeto", afirmou o vice-ministro.

Citando as experiências do Japão, China e Indonésia, que decidiram investir em suas primeiras linhas ferroviárias quando seu PIB per capita ainda não era alto, o Sr. Phuc afirmou que, de acordo com pesquisas do Banco Mundial , este é o momento apropriado para construir uma ferrovia de alta velocidade no Vietnã. "Não temos medo de cair em uma 'armadilha da dívida' e podemos mobilizar capital orçamentário, títulos do governo, capital local e outras fontes de capital estatal", afirmou o Sr. Phuc. Considerando a grande escala do projeto, a complexidade tecnológica e os significativos recursos de investimento, o Deputado Pham Van Thinh (Comissão de Economia da Assembleia Nacional) argumentou que a mobilização de fundos precisa ser cuidadosamente analisada para garantir sua viabilidade. "Por exemplo, o orçamento estatal financiará a aquisição de terras. Uma vez que o Estado assumiu essa responsabilidade, não há motivo para atrasos", disse o Sr. Thinh. Enquanto isso, de acordo com o especialista em economia Dr. Nguyen Duc Kien, o projeto representa uma oportunidade de usar o investimento público para atrair investimento privado. "É necessária uma fase preparatória para permitir que as empresas vietnamitas participem proativamente da construção de toda a linha, exceto em aspectos que exijam a contratação de projetos ou supervisão estrangeiros", sugeriu o Sr. Kien. Aproveitamento de recursos fundiários: De acordo com o Sr. Tran Thien Canh, Diretor do Departamento Ferroviário do Vietnã, com base em cálculos preliminares e planos de pesquisa propostos, o orçamento do governo central para a linha ferroviária de alta velocidade Norte-Sul será de aproximadamente 46 bilhões de dólares (representando mais de 68% do investimento total). Esse capital será alocado em períodos de médio prazo para construção de infraestrutura, desapropriação de terras e outros custos. Aproximadamente 21 bilhões de dólares em empréstimos da Ajuda Oficial ao Desenvolvimento (AOD) (representando quase 32% do investimento total) serão utilizados para a compra de veículos e equipamentos. O Sr. Nguyen Ngoc Dong, ex-Vice-Ministro dos Transportes, afirmou que o princípio geral em todo o mundo é que, para projetos ferroviários públicos de alto valor e grande infraestrutura, o Estado desempenha um papel de liderança. As empresas privadas, por outro lado, terão um desempenho melhor nos serviços de transporte. O investimento poderia ser estudado de forma que o Estado investisse em infraestrutura e a arrendasse. Empresas privadas investiriam em locomotivas, vagões e outros equipamentos relacionados ao transporte. "Na Coreia do Sul, as empresas privadas designadas para operar o projeto pagam anualmente 34% de sua receita ao Estado", citou o Sr. Dong como exemplo, observando que, no caso do capital estatal, é preciso esclarecer como o capital central ou local será utilizado. Durante a construção do projeto, as localidades ao longo da linha podem explorar os recursos fundiários e desenvolver a economia e as áreas urbanas ao redor das estações, portanto, essas localidades devem ter uma certa responsabilidade em contribuir para o investimento na linha, pelo menos com a desapropriação de terras em suas áreas. Antecipando grandes receitas com o Desenvolvimento Orientado ao Transporte (DOT), o Ministério dos Transportes afirmou que, segundo uma avaliação preliminar do Ministério das Finanças , até 2030 o projeto atenderá plenamente aos três critérios relativos à segurança da dívida pública, à dívida governamental e à dívida nacional. Há dois critérios relacionados ao pagamento direto da dívida pública e ao déficit orçamentário que apresentaram um ligeiro aumento em comparação com as metas estabelecidas na estratégia de desenvolvimento socioeconômico decenal para o período de 2021-2030. Especificamente, o pagamento direto da dívida representa aproximadamente 33-34% do PIB (acima da meta de 25% do PIB), e o déficit orçamentário médio é de 4,1% (acima da meta de 3%). Contudo, após a entrada em operação do projeto, áreas urbanas e serviços comerciais serão formados ao redor das estações, seguindo um modelo de Desenvolvimento Orientado ao Transporte (DOT) (prevê-se o desenvolvimento de DOT em 23 estações ao longo da linha, com uma escala média de aproximadamente 330 hectares por local). Cálculos realizados por consultores internacionais que revisam o projeto, fornecidos pelo Ministério do Planejamento e Investimento, estimam a receita proveniente do uso da terra e da exploração comercial em aproximadamente US$ 39 bilhões. Essa receita contribuirá para a melhoria de todos os indicadores de segurança da dívida pública, pagamento direto da dívida e déficit orçamentário. O diretor do Departamento Ferroviário, Tran Thien Canh, afirmou que os países com ferrovias de alta velocidade desenvolvidas aplicam o modelo TOD (Desenvolvimento Orientado ao Transporte): "A experiência mostra que o planejamento do TOD deve ser feito antecipadamente. Somente após o investimento e a entrada em operação da ferrovia é que o valor agregado será gerado. Nesse momento, as partes interessadas participarão e investirão no desenvolvimento imobiliário. O que precisa ser feito é continuar pesquisando a institucionalização do TOD."

A minuta da Lei Ferroviária revisada, atualmente em desenvolvimento, delineia a seguinte direção: Com base no plano ferroviário nacional, incluindo o trem de alta velocidade, as localidades destinarão terrenos ao redor das estações ferroviárias nacionais para projetos de Desenvolvimento Orientado ao Transporte (DOT). Esses projetos de DOT serão implementados pela localidade, utilizando recursos locais para aquisição e leilão de terrenos. Após a dedução das despesas, o valor excedente será distribuído da seguinte forma: a localidade reterá 50% e transferirá 50% ao governo central para investimento ferroviário.

Fonte: https://www.baogiaothong.vn/huy-dong-hon-67-ty-do-lam-duong-sat-toc-do-cao-the-nao-192241003224401895.htm