Das fronteiras administrativas ao planejamento aéreo - Parte 2: Investimento aeroportuário: Não é um "jogo" emocional

Há 3 a 4 anos, uma onda de propostas para a construção de aeroportos surgiu em massa em diversas localidades, como: Ha Giang, Tuyen Quang, Lang Son, Ninh Binh, Quang Tri, Binh Phuoc... (localidades antes da fusão). No entanto, com o restabelecimento da estrutura regional, as deficiências do modelo de planejamento aeroportuário de acordo com os limites administrativos começaram a ser reveladas.

Perdas devido a previsões "altíssimas"

Na região Sudeste, a informação de que o aeroporto de Bien Hoa foi aprovado pelo Ministério da Construção para se tornar um aeroporto de dupla utilização até 2030, com uma visão para 2050, gerou debate público. Como o raio de viagem da antiga cidade de Bien Hoa até o aeroporto de Tan Son Nhat é de apenas 20 km e até o aeroporto de Long Thanh é de mais de 30 km, especialistas questionam: é possível garantir o transporte de passageiros e carga para três aeroportos simultaneamente com distâncias tão curtas?

Segundo o Sr. Tran Quang Toai, presidente da Associação de Ciências Históricas da Província de Dong Nai, o Estado precisa, em um futuro próximo, concentrar recursos no Aeroporto de Long Thanh para garantir a demanda de longo prazo por transporte aéreo. Se os sistemas rodoviário, hidroviário e ferroviário conectarem bem as províncias, cidades e as regiões do Planalto Central e da Costa Centro-Sul com o Aeroporto de Long Thanh, a distância geográfica entre as províncias deixará de ser um fator decisivo. Nesse momento, a construção de novos aeroportos deverá ser estudada e avaliada com mais cuidado.

O Professor Associado Dr. Nguyen Thien Tong, ex-Chefe do Departamento de Engenharia Aeronáutica (Universidade de Tecnologia da Cidade de Ho Chi Minh), comentou: "Planejamos aeroportos com base em pensamento administrativo, não na rede de exploração. Há províncias que estão a menos de 80 km do aeroporto existente, mas ainda assim desejam construir novos aeroportos. Esse pensamento leva a uma rede dispersa e ineficaz. A realidade ensinou lições valiosas sobre previsões imprecisas da demanda de produção, levando a muitos aeroportos com bilhões de VND investidos, mas com poucos ou nenhum voo comercial, como os aeroportos de Rach Gia, Ca Mau , Dien Bien, Na San, Can Tho..."

No entanto, as previsões da Autoridade de Aviação Civil do Vietnã para a demanda de capacidade dos aeroportos em 2030 ainda são otimistas demais. Por exemplo, os aeroportos de Sa Pa, Phan Thiet e Ca Mau têm previsão de 3,7 milhões, 2,8 milhões e 2,2 milhões de passageiros por ano, respectivamente – o que é muito alto. Se calcularmos a capacidade de passageiros por 100 pessoas correspondente à área geográfica de cada aeroporto, fica ainda mais claro que a previsão é muito alta.

Por exemplo, o aeroporto de Dien Bien teve menos de 10 passageiros por 100 pessoas em 2019, mas a previsão é de que tenha 135 passageiros em 2030, um aumento de 13,5 vezes. Da mesma forma, o aeroporto de Ca Mau teve menos de 3 passageiros por 100 pessoas em 2019, mas a previsão é de que tenha 165 passageiros em 2030, um aumento de 55 vezes. O aeroporto de Sa Pa não teve produção em 2019, mas a previsão é de que tenha 455 passageiros por 100 pessoas em 2030...

Atividades no Aeroporto Internacional de Da Nang. Foto: XUAN QUYNH

De acordo com a Auditoria Estatal, relatórios de revisão mostraram que as atividades de investimento para modernizar e expandir uma série de projetos aeroportuários no período até 2020, com uma visão para 2030, na Airports Corporation of Vietnam (ACV) têm muitas deficiências.

Em particular, o trabalho de elaboração, avaliação, aprovação, ajuste de planos e organização da implementação da determinação da capacidade de aeroportos e terminais de carga não está em conformidade com os cálculos previstos pela unidade de consultoria. O conteúdo do planejamento do uso do solo, o cálculo da área de terra a ser utilizada correspondente a cada nível de aeroporto e a escala de capacidade de acordo com o planejamento aeroportuário não foram explicados claramente. Alguns aeroportos também tiveram planos detalhados e planos ajustados elaborados antes do ajuste do planejamento para o desenvolvimento do transporte aéreo no período de 2020 e da orientação para 2030.

Ainda de acordo com a Auditoria Estatal, a atribuição da tarefa de planejamento do aeroporto de Tho Xuan ao Departamento de Transportes da província de Thanh Hoa (anteriormente), e do aeroporto de Sa Pa ao Departamento de Transportes da província de Lao Cai (anteriormente), para ser realizada sem a preparação da Autoridade de Aviação Civil do Vietnã, não está de acordo com as disposições da Cláusula 2, Artigo 5 da Circular nº 17/2016/TT-BGTVT que regulamenta o planejamento e a gestão do planejamento; gestão do uso do solo e gestão da construção, renovação, atualização, manutenção e reparo de obras em aeroportos.
Os planos detalhados para os aeroportos internacionais de Van Don, Tan Son Nhat e Phan Thiet foram aprovados para ajustes, mas a Autoridade de Aviação Civil do Vietnã não estabeleceu uma tarefa de planejamento para ajustar os planos detalhados; não ajustou o conteúdo do planejamento que afeta os planos detalhados aprovados; ajustou o planejamento de forma inadequada; e não organizou o anúncio do planejamento conforme prescrito...

Após o acordo, 5 províncias e cidades terão 2 aeroportos civis: Cidade de Ho Chi Minh (Aeroporto Internacional Tan Son Nhat e Aeroporto Con Dao); Cidade de Da Nang (Aeroporto Internacional Da Nang e Aeroporto Chu Lai); Província de Gia Lai (Aeroporto de Phu Cat e Aeroporto de Pleiku); Província de An Giang (Aeroporto Internacional de Phu Quoc e Aeroporto de Rach Gia); Província de Dak Lak (Aeroporto de Buon Ma Thuot e Aeroporto de Tuy Hoa).

Reestruturação do planejamento aeroportuário

Quando a Assembleia Nacional aprovou a Resolução 202/2025/QH15 sobre a organização das unidades administrativas provinciais, muitas unidades administrativas foram fundidas para formar grandes regiões com novos espaços socioeconômicos. Este também é o momento em que o planejamento aeroportuário precisa mudar, de "um aeroporto por província" para o modelo de "aeroportos centrais regionais".

O Dr. Nguyen Duc Kien, ex-chefe do Grupo Consultivo Econômico do Primeiro-Ministro, comentou que não é difícil entender por que muitas localidades, antes e depois do acordo, expressaram o desejo de ter aeroportos e portos marítimos. Não é necessariamente verdade que a abertura de novos aeroportos seja ruim ou um desperdício. Em alguns casos, tal desejo está em consonância com o interesse comum e tem o potencial de ajudar o desenvolvimento da localidade. No entanto, muitas propostas, se não forem vinculadas a vantagens comparativas potenciais e específicas, não serão eficazes.

“Acredito que, em vez de dividir recursos para “dispersar” aeroportos, precisamos promover o planejamento de acordo com clusters, de acordo com cadeias de valor e de acordo com pontos fortes regionais, onde os aeroportos realmente se tornem a força motriz para apoiar o desenvolvimento industrial, logístico ou turístico”, enfatizou o Sr. Nguyen Duc Kien.

O Dr. Nguyen Duc Kien afirmou que, para planejar um aeroporto, três fatores devem ser garantidos. Primeiro, as condições operacionais, incluindo capacidade de voo, espaço aéreo seguro, conectividade de infraestrutura e planos financeiros viáveis.

Em segundo lugar, a capacidade de explorar em sincronia com a zona econômica, criando uma força motriz para o desenvolvimento regional, em vez de ser apenas um símbolo, "exibindo" a localidade. Em terceiro lugar, é necessário garantir a eficiência econômica da companhia aérea e a conveniência para os passageiros com base no cálculo dos custos de tempo, custos de viagem e hábitos dos passageiros.

Atualmente, os relatórios de investimento em aeroportos não analisam especificamente as necessidades das companhias aéreas e dos passageiros que atendem. As companhias aéreas internacionais consideram isso desfavorável: se não voarem, 30 milhões ou 50 milhões de passageiros serão apenas... previsões!

Crítico ferrenho da tendência de as províncias se apressarem em construir aeroportos, o Professor Associado Dr. Nguyen Thien Tong afirmou que, em comparação com outros países da região e do mundo, o número de aeroportos civis no Vietnã é pequeno. No entanto, a construção de novos aeroportos precisa ser calculada com base nas necessidades reais, em uma escala adequada ao sistema aeroportuário nacional, à capacidade de mobilizar capital de investimento para a construção e garantir a harmonia de interesses entre localidades, investidores e passageiros. Além disso, as agências de gestão devem esclarecer a questão do capital de investimento privado e das estimativas financeiras, bem como prever a eficácia após a operação e exploração.

Compartilhando a mesma opinião, o Sr. Nguyen Van Vinh, do Instituto de Estratégia de Desenvolvimento (Ministério das Finanças), afirmou que as localidades que desejam ter aeroportos precisam comprovar isso com dados reais: densidade populacional, potencial turístico, necessidades de transporte, conexões de infraestrutura..., e não podem fazer propostas baseadas em emoções ou tendências. As agências de gestão precisam esclarecer os critérios para aeroportos pequenos, por exemplo, um mínimo de 500.000 a 1 milhão de passageiros/ano; ter empresas comprometidas com a exploração da rota aérea e ter um plano de investimento na forma de PPP (parceria público-privada).

Segundo especialistas em aviação, é legítimo que as províncias queiram aeroportos para o desenvolvimento econômico, social e turístico. No entanto, a construção de novos aeroportos precisa ser calculada com base nas necessidades reais, em escala adequada ao sistema aeroportuário nacional, adequada à capacidade de mobilização de capital de investimento para a construção e garantir a harmonia de interesses entre localidades, investidores e passageiros.

Segundo o Sr. Nguyen Duc Kien, o investimento em infraestrutura de aviação não deve se tornar uma competição local, pois investir em um aeroporto de pequeno e médio porte demanda cerca de VND 5 trilhões e pode levar até 50 anos para recuperar o capital. Por exemplo, o aeroporto de Quang Tri foi aprovado sob o formato de PPP, com um investimento total previsto de VND 5 trilhões. De acordo com o contrato BOT, com o valor de VND 5 trilhões investido, espera-se que o investidor receba taxas para recuperar o capital em 47 anos e 4 meses.

Da mesma forma, o aeroporto de Sa Pa (província de Lao Cai) foi aprovado para a fase 1, com capacidade projetada para 1,5 milhão de passageiros por ano, com um capital de investimento de mais de 4,18 trilhões de VND, dos quais a empresa precisa investir e tomar emprestado quase 3 trilhões de VND, sendo o restante capital estatal. O projeto está calculado para recuperar o capital em 46 anos e 2 meses!

BICH QUYEN - BAO VAN - HOANG FILHO - VAN PHONG

Fonte: https://www.sggp.org.vn/tu-dia-gioi-hanh-chinh-den-quy-hoach-bau-troi-bai-2-dau-tu-san-bay-khong-phai-cuoc-choi-cam-tinh-post810153.html