Fiți precauți și deschiși la minte atunci când construiți căi ferate de mare viteză.

În după-amiaza târziu a zilei de 4 noiembrie, Comisia Economică a Adunării Naționale a ținut a 20-a sesiune plenară pentru a examina planul de investiții pentru proiectul feroviar de mare viteză pe axa Nord-Sud.

Conform planului, Comisia permanentă a Adunării Naționale își va da avizul asupra proiectului de lege în seara zilei de 6 noiembrie, înainte de a-l supune Adunării Naționale pe 13 noiembrie.

Se urmărește finalizarea până în 2035

Prezentând propunerea de proiect, ministrul adjunct al Transporturilor, Nguyen Danh Huy, a declarat că punctul de plecare al liniei este în Hanoi (stația Ngoc Hoi), iar punctul final este în orașul Ho Chi Minh (stația Thu Thiem), cu o lungime totală de aproximativ 1.541 km. Proiectul traversează teritoriul a 20 de provincii și orașe. Noua scară de investiții include o linie de cale ferată cu cale dublă, cu un ecartament de 1.435 mm, o viteză de proiectare de 350 km/h; construcția a 23 de stații de pasageri și 5 stații de marfă; o cale ferată de mare viteză pentru transportul de pasageri și posibilitatea transportului de marfă atunci când este necesar.

Ministrul adjunct al Transporturilor, Nguyen Danh Huy, a raportat și a clarificat mai multe probleme ridicate de delegați la cea de-a 20-a sesiune plenară a Comitetului Economic al Adunării Naționale pentru revizuirea politicii de investiții pentru proiectul feroviar de mare viteză pe axa Nord-Sud.

În faza operațională, pe baza propunerilor autorităților locale, Primul Ministru va decide să investească în amplasamente suplimentare de stații în zonele urbane cu cerere mare de transport.

Necesarul preliminar de terenuri include aproximativ 10.827 de hectare. Metoda de investiție este investiția publică. Investiția totală preliminară este de aproximativ 1.713.548 miliarde VND (echivalentul a 67,34 miliarde USD). Finanțarea va proveni din bugetul guvernului central, alocat pe termen mediu, din contribuții din partea localităților și din capital mobilizat cu costuri reduse și mai puțin restrictive. În timpul construcției și exploatării, întreprinderile vor fi invitate să investească în zone de servicii și comerciale din stații; se vor investi în vehicule suplimentare, după cum este necesar.

În ceea ce privește calendarul de implementare, ministrul adjunct Huy a declarat că un raport de studiu de prefezabilitate va fi pregătit în perioada 2025-2026; construcția va începe la sfârșitul anului 2027; iar obiectivul este finalizarea practic a întregului traseu până în 2035. Guvernul a propus, de asemenea, ca proiectul să fie implementat folosind o serie de mecanisme, politici și soluții specifice.

Aranjamentul a 23 de terminale de pasageri este rezonabil.

Vorbind în cadrul sesiunii, delegatul Tran Van Tien, membru al Comitetului Economic, a fost de acord că amplasarea a 23 de stații de pasageri, fiecare la o distanță de 70 km una de cealaltă, este potrivită. Cu toate acestea, potrivit domnului Tien, este necesar să se specifice amplasamentele celor 5 stații de marfă. În plus, atunci când se adaugă stații în zone cu cerere mare de transport, este necesar să se indice clar dacă finanțarea va proveni de la guvern sau de la autoritățile locale.

„În ceea ce privește aplicarea standardelor tehnice în faza studiului de prefezabilitate, nu avem încă standarde tehnice pentru căile ferate de mare viteză în această etapă, așa că propunerea trebuie să clarifice ce tehnologie va fi utilizată”, a comentat reprezentantul Tien, adăugând că eficiența financiară ar trebui clarificată în continuare.

Preocupat de resursele umane, delegatul Nguyen Truc Anh, membru al Comitetului Economic, a declarat că acesta este un factor foarte important: „Propun să îl împărțim în etape: instruirea resurselor umane, apoi construirea de centre de cercetare și transfer tehnologic pentru a stăpâni tehnologia și a crește rata de localizare; producție, garanție, întreținere și reparații. La fel ca China, au trimis 50.000 de ingineri pentru instruire timp de 10 ani, au pregătit milioane de componente și au o rată de localizare foarte ridicată”, a comentat dl. Truc Anh.

Riscul trebuie anticipat pentru o gestionare eficientă.

Apreciind profund spiritul proactiv al Ministerului Transporturilor din ultima perioadă, reprezentantul Tran Van Khai, membru permanent al Comisiei pentru Știință, Tehnologie și Mediu a Adunării Naționale, a remarcat că acesta este un proiect excepțional de amplu, primul de acest fel implementat în Vietnam, care necesită resurse semnificative și tehnologie avansată.

Președintele Comitetului Economic, Vu Hong Thanh, a rostit observațiile finale la reuniune.

Delegatul a sugerat ca Guvernul să continue să efectueze o analiză și o evaluare mai detaliată și mai amănunțită pentru a asigura fezabilitatea. „Acesta este un proiect de investiții publice, așa că, în principiu, riscurile trebuie identificate. Identificarea riscurilor nu înseamnă revenirea pe plan intern, ci calcularea modalităților de gestionare a riscurilor în ceea ce privește finanțarea, implementarea și planificarea”, a declarat dl Khai.

În concluzii, președintele Comitetului Economic, Vu Hong Thanh, a oferit câteva sugestii suplimentare. În ceea ce privește limitele de viteză, dl Thanh a declarat că delegații au convenit în unanimitate asupra limitelor de viteză de 350 km/h, deoarece orice limită mai mică nu ar fi în conformitate cu tendințele globale.

În ceea ce privește funcționalitatea, întrebarea este dacă se vor combina transportul de pasageri și cel de marfă, deoarece combinarea celor două ar crește investiția totală. În opinia sa personală, dl. Thanh consideră că transportul de pasageri ar trebui separat, în timp ce transportul de marfă ar trebui să utilizeze căile navigabile și căile ferate existente, ceea ce ar face planul financiar mai eficient.

Având în vedere că unele localități solicită adăugarea mai multor gări, agenția de proiectare ar trebui să ia în considerare asigurarea existenței unei gări la fiecare 50-70 km.

În ceea ce privește documentele depuse, reprezentantul a declarat că Comitetul le-a studiat zi și noapte și le-a considerat, în esență, suficiente. Cu toate acestea, potrivit acestuia, documentelor de proiect depuse la Adunarea Națională lipsit o componentă care să propună conversia terenurilor forestiere în alte scopuri.

Conform documentului transmis de Guvern din 19 octombrie, suprafața totală pentru defrișare în cadrul proiectului este de 10.827 de hectare, inclusiv 242,9 hectare de pădure cu destinație specială, 652 de hectare de pădure de protecție și 1.671 de hectare de pădure de producție. Având în vedere această suprafață, conversia terenurilor forestiere este sub autoritatea Adunării Naționale; prin urmare, este necesară documentația pe care Adunarea Națională o poate examina.

În ceea ce privește planificarea aferentă, Guvernul a afirmat că aceasta este în concordanță cu directivele Partidului, cu planul general național, cu planul rețelei feroviare și cu proiectele naționale cheie. Cu toate acestea, delegații au solicitat Guvernului să continue revizuirea și clarificarea alocării terenurilor pentru proiect, în conformitate cu planificarea regională și provincială a provinciilor/orașelor prin care trece calea ferată, ca bază pentru achiziționarea terenurilor, alocarea terenurilor și autorizarea conversiei destinației terenurilor.

În ceea ce privește alegerea tehnologiei și ingineriei, delegații au fost în general de acord asupra selecției tehnologiei feroviare bazate pe calea ferată. Cu toate acestea, este necesar să se suplimenteze analiza adaptabilității în timpul întreținerii, asigurând adecvarea din punct de vedere geografic și climatic și evitând dependența excesivă de țări străine.

Accent pe defrișarea terenurilor

De acord cu viteza de proiectare propusă de 350 km/h, reprezentantul Nguyen Van Than, membru al Comitetului Economic, a susținut că, din moment ce proiectul utilizează capital de investiții publice, nu ar trebui să se ia în considerare momentul în care acesta va deveni profitabil.

Potrivit domnului Than, punctul cheie de reținut este faza de defrișare și implementare a terenurilor: „Trebuie să separăm aceste două lucruri; nu putem realiza simultan construcția și defrișarea terenurilor. În ceea ce privește resursele, există multe surse. Prima este emisiunea de obligațiuni guvernamentale. A doua este finanțarea bancară; dacă guvernul garantează împrumutul, băncile vor acorda împrumuturi imediat.”

Între timp, dl. Nguyen Duc Trung, președintele Comitetului Popular al provinciei Nghe An, a declarat: „În timpul procesului de pregătire a raportului studiului de prefezabilitate, provincia Nghe An a participat pe deplin și a oferit feedback. Suntem întru totul de acord cu raportul privind politica de investiții pe care Guvernul l-a prezentat Adunării Naționale.”

Potrivit domnului Trung, această politică a fost aprobată de Adunarea Națională și, dacă ar fi prea detaliată, modificările ulterioare ar fi foarte dificil de implementat. „De exemplu, în ceea ce privește utilizarea terenurilor forestiere, în special a pădurilor cu destinație specială, ajustările ulterioare ar fi foarte complicate”, a spus domnul Trung, afirmând că localitatea va implementa cu seriozitate defrișările de terenuri.

Cercetare atentă, deschisă spre învățare și perfecționare.

Vorbind pentru a clarifica comentariile delegaților, ministrul adjunct al Transporturilor, Nguyen Danh Huy, a declarat că acesta este un proiect foarte amplu, iar dosarul proiectului a inclus opiniile delegaților Adunării Naționale, împărțite în mai multe grupuri de probleme. În plus, include 163 de opinii ale membrilor Comitetului Central la recenta a 10-a reuniune a Comitetului Central.

„De aceea, Ministerul Transporturilor este foarte deschis la feedback. Suntem receptivi la toate opiniile, care sunt foarte sincere și conțin probleme pe care nu le-am anticipat pe deplin”, a declarat viceministrul, adăugând că dezvoltarea industriei feroviare de mare viteză necesită cercetări foarte atente, la fel și transferul de tehnologie.

El a dat exemplul conform căruia fabricarea unui tren de mare viteză asamblat în China costă de 1,8 ori mai mult decât cumpărarea acestuia. Pe lângă achiziționarea de tehnologie, China cheltuiește anual (timp de 10 ani consecutivi) 2 miliarde de dolari pentru dezvoltarea industriei sale feroviare. Experții internaționali consideră că o cotă de piață de peste 10.000 km este necesară pentru a stăpâni tehnologia și a asigura eficiența.

„Totuși, în construcții, trebuie să ne îndreptăm spre preluarea controlului complet. Există un plan care prezintă împărțirea responsabilităților, specificând ce ar trebui să facă Ministerul Industriei și Comerțului, ce ar trebui să facă Ministerul Construcțiilor etc. Planul include finanțarea pentru instruirea personalului care să preia controlul. În plus, transferul eficient al utilajelor și echipamentelor a fost atent analizat pentru a evita risipa.”

„În prezent, doar patru țări și-au dezvoltat propriile standarde pentru căile ferate de mare viteză; restul țărilor aplică standarde internaționale. Ministerul Transporturilor nu stabilește în prezent nicio direcție tehnologică specifică, pentru a evita dependența de alții. Ne referim la unele standarde avansate, cum ar fi standardele europene, deoarece sunt mai flexibile”, a declarat viceministrul Huy.

Potrivit viceministrului, echipa de consultanță va fi recrutată din străinătate, urmând să fie utilizate servicii și bunuri pe care Vietnamul le stăpânește deja.

Este nevoie de un mecanism specific pentru mobilizarea resurselor.

Comentând mobilizarea capitalului, dl. Do Thanh Trung, ministrul adjunct al Planificării și Investițiilor, a declarat că proiectul nu numai că va primi investiții publice, dar va mobiliza și fonduri din alte surse.

Potrivit acestuia, nevoia de investiții în infrastructură este enormă, în special pentru infrastructura strategică, care necesită resurse concentrate și eficiență. Prin urmare, preocupările legate de capitalul de investiții sunt de înțeles.

Prin urmare, Guvernul a propus Adunării Naționale trei noi mecanisme speciale care pot mobiliza resurse. Dacă ne bazăm exclusiv pe investiții publice, cu siguranță va fi foarte dificil să echilibrăm bugetul.

Sursă: https://www.baogiaothong.vn/can-trong-cau-thi-khi-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241105002419221.htm