Povestea construirii de poduri și tuneluri pe două autostrăzi care urmează să se deschidă traficului

Se lăsa noaptea, o altă zi din martie se apropia treptat de sfârșit, obiectivul de deschidere a traficului era peste mai puțin de 50 de zile. La jumătatea drumului pe Muntele Shenwu, zgomotul utilajelor devenea mai intens. Echipele de lucru care schimbaseră turele de la ora 18:00 încă lucrau, deși erau oarecum obosite.

Întorcându-se de la intrarea nordică a tunelului într-o cameră de tablă ondulată cu o adâncime mai mică de 10 metri pătrați, aflată la capătul șopronului muncitorilor, inginerul Bui Van Toan, comandantul construcției tunelului Than Vu al Grupului Cienco4, și-a scos costumul de protecție prăfuit și s-a îndreptat în liniște spre masa de afară ca să bea apă, pentru a nu-i tulbura somnul colegului său din patul de lângă el.

„Sunt multe dificultăți. Dar ceea ce credeam că este imposibil este aproape gata”, a spus domnul Toan.

Inginerul Bui Van Toan le transmite planul muncitorilor înainte de a-și începe tura.

Participând la construcția ramificației tunelului din stânga, de 567 m, pe partea de nord, el a spus că, în timp ce majoritatea celorlalte proiecte de tuneluri au de obicei ușa tunelului deschisă la poalele muntelui, punctul de plecare al ușii tunelului Than Vu este la jumătatea muntelui.

Geologia este în continuă schimbare, evaluarea topografică nu este precisă, există segmente evaluate ca roci dure, de fapt, roca este ușor de căzut.

Cel mai stresant moment a fost când, în timpul săpăturilor până la mijlocul tunelului (în jurul lunii iunie 2023), mulți muncitori cu probleme psihice au refuzat să consolideze cupola tunelului atunci când au văzut mai multe cazuri de căderi de pietre, chiar dacă nu avuseseră loc incidente grave.

Colonelul Le Minh Duc verifică tehnica de construcție a armăturii metalice înainte de turnarea betonului pe tablierul podului Than Vu.

„Au dreptate să ceară siguranță adecvată înainte de a lucra. Dar ce este siguranța absolută? Cum ar trebui să le explic? Având cea mai înaltă funcție pe șantier, mi-am asumat angajamentul că, dacă apare vreo problemă, îmi voi asuma întreaga responsabilitate în fața legii”, a spus dl Toan, adăugând că, datorită acestui fapt, muncitorii s-au întors treptat pe șantiere.

Etapele de săpare au fost, de asemenea, mai atente și meticuloase. Conform planului inițial, dacă totul mergea bine, antreprenorul putea săpa 3 m pe zi, dar din cauza geologiei dificile, viteza medie era de doar aproximativ 1 m/zi. Pe 5 octombrie 2023, ultima explozie a explodat în siguranță, iar toată lumea s-a simțit ușurată, punând capăt zilelor de frică, fără să știe când va apărea pericolul.

Domnul Vo Son Hai, comandantul companiei Hoa Hiep Company Limited, a recunoscut, de asemenea, că lucrul într-un teren slab este cel mai stresant moment: „A existat un caz în care frații construiau o arcadă și au făcut doar câțiva pași înapoi când o piatră mare a căzut. Din fericire, toată lumea a fost bine, dar se estimează că aproximativ 10% dintre angajați au demisionat după aceea pentru că erau foarte speriați.”

Problemele geologice precare sunt, de asemenea, blocajul care a cauzat oprirea continuă a construcției tunelului Nui Vung pe autostrada expresă Cam Lam - Vinh Hao (cel mai lung tunel dintre cele 6 tuneluri montane din proiectul autostrăzii exprese Nord - Sud, regiunea estică, faza 1) din decembrie 2022 până în iunie 2023.

Procesul de construcție a tunelului Nui Vung s-a confruntat cu o geologie precară, timp de 4 luni consecutive, construcția a trebuit să fie oprită de mai multe ori pentru a optimiza soluțiile de construcție și a asigura siguranța.

Dl. Dang Tien Thang, director general adjunct al Societății pe Acțiuni Cam Lam - Vinh Hao, a declarat că geologia din tunelul sudic era atât de complexă încât, la sfârșitul săpăturii, au existat locuri în care apa a țâșnit ca o „trombă de apă”, iar o găleată de vopsea de 18 litri s-a umplut cu apă într-o fracțiune de secundă.

„Această dificultate ne-a obligat să alegem: să oprim construcția, să încetinim progresul, să continuăm săpăturile sau să acceptăm riscul. În timp ce lucram și căutam soluții, progresul săpăturilor tunelului sudic a încetinit. Dacă tunelul nordic poate săpa 3 m pe zi, tunelul sudic poate săpa doar 1 m în 3 zile”, a declarat dl Thang, adăugând că Deo Ca Group și-a sporit resursele pentru a accelera progresul tunelului nordic.

Etapa de săpare este calculată să fie mai lungă, ciclul de implementare este optimizat. Dacă în mod normal etapele de foraj, explozie, încărcare, armare și transport durează aproximativ 24 de ore, toate trebuie accelerate la 20 de ore. Anterior, un ciclu de foraj și explozie putea fora doar 100 m3, iar timpul de accelerare trebuia calculat să crească cu câteva zeci de metri cubi.

Când tunelul a fost închis, partea de sud a fost săpată pe aproximativ 350 m, iar partea de nord pe aproximativ 1.800 m, în loc ca fiecare capăt să se sape jumătate din lungimea tunelului, așa cum se planificase inițial. Datorită acestei soluții, până în august 2023, tunelul Nui Vung a fost săpat.

„Dacă aș scrie un memoriu, probabil mi-ar lua aproximativ 6 luni să povestesc despre parcursul construcției secțiunii de autostradă expres Cam Lam - Vinh Hao”, a mărturisit domnul Nguyen Van Ngoi, director general adjunct al Corporației de Investiții în Construcții 194 (Compania 194), în timp ce mergea încet pe drumul care ducea la sediul directorului.

Abordând proiectul încă de la început, dl. Ngoi a fost impresionat de timpul de construcție al celor mai mari două pasaje supraterane din cadrul proiectului. „Acesta este podul Km55+982”, arătând spre pilonul din mijloc al podului, dl. Ngoi a spus că construcția piloților forați este o etapă extrem de stresantă.

În această zonă, roca este dură, la începutul construcției, metoda convențională de foraj putea funcționa doar o perioadă înainte ca burghiul să se rupă. Nu mai puțin de 5 unități au venit și au forat un pilot, apoi au renunțat, investitorul nu a continuat chiar dacă a plătit mai mulți bani. A fost nevoie de 3 luni pentru a găsi tot felul de soluții, succesul a venit doar odată cu soluția de a folosi un burghiu mai mare, turații mai mari și un burghiu mai special.

Pentru domnul Tran Nam Trung, directorul general al companiei 194, cea mai memorabilă amintire este podul Km60. Podul este situat în valea dintre doi munți înalți. Conform metodei de construcție aprobate (lansare cu grindă longitudinală), este nevoie de 1 lună pentru a finaliza o deschidere, ceea ce înseamnă că va dura 22 de luni pentru a construi 22 de deschideri, iar podul va fi finalizat în jurul lunii iunie 2024.

Pentru a optimiza progresul, Compania 194 a schimbat soluția de lansare de la verticală la orizontală. Antreprenorul a lărgit drumul de serviciu, a coborât grinzile de 60-70 de tone în zona pilonului podului și a folosit două macarale de 350 și 450 de tone pentru a le ridica, cu o viteză medie de 3 zile/deschidere. Datorită acestui fapt, în mai puțin de 18 luni, podul a fost finalizat, respectând termenul de deschidere a traficului, 30 aprilie 2024.

Pasajul de la km 60+552 are cel mai înalt stâlp (peste 47 m) de pe autostrada expresă Cam Lam - Vinh Hao, proiectat cu o lungime de 883 m, 21 de stâlpi, 22 de deschideri și a fost finalizat.

Schimbarea îndrăzneață a soluțiilor de construcție este, de asemenea, direcția care ajută Truong Son Construction Corporation să optimizeze timpul de construcție a 2/4 dintre cele mai mari pasaje de teren ale proiectului autostrăzii expres Nord-Sud, secțiunea Dien Chau - Bai Vot.

Stând pe podul Than Vu 2 - cel mai lung pasaj superior din proiect (1.300 m), colonelul Le Minh Duc, director executiv al pachetului XL2, a declarat că, conform planului inițial, construcția grinzilor și a tablierului podului va fi desfășurată de la mijloc spre ambele capete.

În timpul procesului de construcție, realizând că capătul tunelului Than Vu avea o lungime de construcție mai mare, antreprenorul a îmbunătățit metoda, dublând linia de construcție în loc de una singură.

Podul Than Vu 2 este cel mai lung pasaj (aproape 1.3000 m) de pe autostrada expresă Dien Chau - Bai Vot, alcătuit din 31 de piloni, 2 culee cu 32 de deschideri și 224 de grinzi.

Grinzile de 70-80 de tone nu sunt transportate pe șosea, ci sunt ridicate din curtea de turnare de dedesubt și mutate pe tablierul podului. Capacitatea de lucru este mărită la 5 deschideri/lună față de 2,5 deschideri/lună față de măsura inițială.

„Dacă nu se calculează în curând, timpul de construcție poate fi prelungit cu cel puțin încă 1,5 luni, adică până în mai sau iunie 2024 pentru finalizare. Având caracteristicile unui pod înalt, lung și de mare volum, inițial, Podul Than Vu 2 a fost un proiect pe care multe unități nu au îndrăznit să-l accepte”, a declarat colonelul Duc.

La podul Than Vu 2, au fost construiți 346 de piloți forați cu o lungime totală de aproximativ 6.000 m pe un teren geologic de rocă, ceea ce a reprezentat o provocare uriașă. Unii piloți aveau 7 m lungime și au necesitat 7 zile pentru a fi finalizați. De aceea, s-a stabilit obiectivul de a finaliza piloții forați în 6 luni, lucru pe care nimeni nu îndrăznea să-l creadă.

Sursă: https://www.baogiaothong.vn/chuyen-xay-cau-lam-ham-tren-hai-cao-toc-sap-thong-xe-192240326153026497.htm