Șantier de autostradă în Delta Mekongului: Încă „însetați” de nisip și pietre

Unitățile de construcție ale proiectelor de autostrăzi din regiunea Deltei Mekong consideră că autostrada vestică continuă să fie serios „însetată” de nisip și rocă. De ce?

Calculul construirii unei autostrăzi folosind un viaduct

Orașul Ho Și Min - Autostrada expresă Trung Luong, secțiunea care trece prin orașul Tan An, provincia Long An , este în construcție folosind un pasaj suprateran - Foto: M.TRUONG

Aceasta este afirmația domnului Tran Van Thi, directorul Consiliului de Management al Proiectului My Thuan ( Ministerul Transporturilor ), unitatea care implementează numeroase proiecte de autostrăzi în regiunea Deltei Mekong, atunci când a discutat cu Tuoi Tre despre lipsa actuală de nisip și piatră pentru autostrăzile din regiunea Deltei Mekong.

Dl. Thi a declarat: „Viaductul are avantaje tehnice datorită materialelor industriale uniforme și stabile, controlului facil al calității și progresului construcției. De asemenea, viaductul nu trebuie să se confrunte cu problema manipulării terenului moale în așteptarea tasării, ceea ce contribuie la reducerea timpului de construcție și la creșterea vitezei proiectului și nu este afectat de tasări, asigurând stabilitatea pe termen lung.”

* Dar soluția viaductului are mai mult decât simple avantaje, domnule?

Construirea viaductelor este o soluție aplicată pe scară largă în lume , unde există teren complex sau sol fragil, contribuind la reducerea impactului asupra mediului. Printre acestea, India, Taiwan, Thailanda și în special China au implementat numeroase proiecte de viaducte la scară largă.

În Vietnam, viaductele au fost utilizate în numeroase proiecte, dintre care autostrada expresă Ho Chi Minh City - Trung Luong, lungă de 39,8 km și cu 13,2 km de viaducte, s-a dovedit eficientă în zone de teren complex.

Totuși, dezavantajul soluției viaductului este că costul inițial de construcție este de 1,5 - 2 ori mai mare decât cel al terasamentului, în funcție de condițiile geologice și tehnologie. Materialele de construcție precum betonul, oțelul și aditivii trebuie importate în mare parte, ceea ce poate cauza cu ușurință penurie și creșterea prețurilor atunci când se implementează mai multe proiecte în același timp. Proiectarea viaductului este mai complicată, în special la intersecții și pe drumurile de serviciu, și este dificil de ajustat după finalizare. Procesul de întreținere și reparații necesită tehnologie avansată și costuri ridicate.

Mulți experți consideră că soluția construirii unui pasaj suprateran este încă o soluție rezonabilă pentru Delta Mekongului , care duce lipsă de nisip în prezent, nu credeți?

- Așa cum am spus mai sus, viaductul nu este o soluție perfectă, dar este o opțiune eficientă în condițiile specifice ale Deltei Mekongului. Prin urmare, alegerea soluției trebuie analizată cu atenție.

Pentru proiectele în construcție, alegerea opțiunii de investiții bazate pe construcția în etape și utilizarea platformei rutiere pe teren slab este o decizie rezonabilă pentru finalizarea rapidă a autostrăzii Nord-Sud, cât timp bugetul este încă limitat, iar aceasta este o soluție potrivită realității.

Pentru proiectele care urmează să fie investite, autoritățile trebuie să efectueze o evaluare cuprinzătoare. Aceasta poate fi o combinație de diguri convenționale în zonele în care sunt disponibile materiale și viaducte în zone cu condiții geologice complexe sau cu lipsă de materiale pentru diguri.

În plus, este necesară aplicarea cu îndrăzneală a noilor tehnologii de materiale, cum ar fi betonul de înaltă sau ultra-înaltă rezistență, și promovarea aplicării tehnologiilor de construcție moderne potrivite pentru viaducte, cum ar fi tehnologia MSS (Sistem de schele mobile) și tehnologia LG (Portic de lansare - asamblarea segmentelor pe schele mobile), pentru a reduce costurile proiectului și a asigura durata de viață sustenabilă a acestuia.

Pentru proiectele care au fost și vor fi implementate în regiunea Deltei Mekong , este posibilă trecerea de la construcția de diguri la construcția de viaducte, domnule?

- În ultima vreme, în ciuda aplicării unor „mecanisme speciale” pentru aprovizionarea cu nisip fluvial și marin, deficitul de nisip din Delta Mekongului este încă din ce în ce mai grav. Acest lucru creează o nevoie urgentă de a realiza soluții precum construirea de pasaje și drumuri supraterane, fără a fi neapărat nevoie să se mai aștepte, chiar și pentru proiectele aflate în curs de implementare.

Pentru proiectele în curs de desfășurare, dacă sunt luate în considerare exclusiv dintr-o perspectivă inginerească, trecerea de la soluțiile tradiționale pentru autostrăzi la viaducte este fezabilă. Cu toate acestea, aplicarea acesteia în proiectele în curs de desfășurare se va confrunta cu numeroase provocări, în special probleme juridice, financiare și de impact social.

Mulți oameni sunt îngrijorați că, în cazul ajustării soluției de construcție a pasajului superior, proiectele vor trebui retransmise autorității competente, ceea ce va duce la proceduri prelungite, încetinirea progresului și necesitarea unei perioade lungi de testare înainte de implementarea în masă.

Dacă se trece de la construcția de terasamente la construcția de viaducte, ce ar trebui reținut, domnule?

- Pentru a asigura respectarea reglementărilor legale și a optimiza resursele, investitorii trebuie să calculeze cu atenție mulți factori. Este o procedură complexă de ajustare.

Modificarea proiectului înseamnă modificarea politicii de investiții inițiale, care trebuie raportată din nou autorității competente pentru aprobare, prelungind timpul de implementare. Modificările aduse proiectului de bază și devizului trebuie actualizate și retrimise spre aprobare, afectând progresul proiectului.

Conversia de la dig la viaduct implică costuri mari. Conform Legii Investițiilor, dacă costurile depășesc limita, trebuie să existe o explicație clară și aprobarea finanțării suplimentare, ceea ce afectează bugetul și progresul implementării.

Schimbarea soluțiilor tehnice va modifica, de asemenea, valoarea pachetelor de ofertă, necesitând o nouă licitație sau ajustarea contractelor cu contractorii, ceea ce va duce la pierderi de timp și la prelungirea proiectului, ca să nu mai vorbim de disputele care pot apărea.

Proiectul ajustat va trebui să treacă prin etape stricte de evaluare și supraveghere, creând o presiune mare asupra progresului și calității. Schimbarea soluției poate prelungi timpul de implementare, afectând eficiența investițiilor și progresul proiectului...

Construirea de autostrăzi expres pe viaducte, cu materiale disponibile precum ciment, oțel, piatră și nisip, va contribui la reducerea utilizării nisipului pentru umplere, la limitarea exploatării nisipului și la prevenirea eroziunii malurilor râurilor și a coastei, în special în Delta Mekongului și în regiunea centrală.

Profesor asociat, Dr. Tran Chung (fost director al Departamentului de Stat pentru Evaluarea Calității Construcțiilor, Ministerul Construcțiilor):

Pe termen lung, viaductele vor fi mult mai ieftine.

Delta de Sud este o regiune cu sol slab, cu un strat gros de nămol, așadar tratarea solului slab pentru lucrări de construcții în general și pentru lucrări de trafic în special, este întotdeauna o problemă economică și tehnică foarte dificilă. Pentru a rezolva această problemă, există două tehnici care pot fi aplicate interconectate, inclusiv construirea de autostrăzi pe sol tratat și pe sisteme de viaducte.

În ultimii ani, în regiunea Deltei Mekongului, cu excepția proiectelor cu încărcări concentrate mari care necesită utilizarea piloților batuți, a piloților forați, chiar și în locuri cu piloți de peste 100 m adâncime, majoritatea proiectelor rămase au ales soluția de tratare a fundației prin metoda de armare a fundației. Aceasta este o tehnologie avansată de tratare a solului moale pentru care Institutul Vietnamez de Știință și Tehnologie a Construcțiilor (IBST) a primit transfer tehnologic din Suedia încă din 1978.

Această soluție de armare a terenului slab este considerată economică (reduce costurile), dar necesită o cantitate mare de material de încărcare (sol sau nisip cu grosimea de 2,5 - 3 m) și un timp de încărcare lung (peste 9 luni) pentru ca apa să se scurgă din stratul slab de teren până la atingerea nivelului de consolidare necesar. Costul acestei tehnologii a devenit reperul pentru comparație cu alte tehnologii de tratare a terenului slab, inclusiv soluțiile pentru viaducte.

În cazul pasajelor supraterane, deși există multe avantaje, cum ar fi progresul rapid în implementare, mai multă ecologicitate, mai puțină defrișare necesară și mai puțin afectată de schimbările climatice... cea mai mare barieră este capitalul de investiție inițial.

De pe autostrada expresă Ho Chi Minh City - Trung Luong, se poate observa că investiția inițială pentru 1 km de viaduct este de aproape 3 ori mai mare decât cea pentru 1 km de autostradă la sol. Ca să nu mai vorbim de faptul că, atunci când este necesară lărgirea suprafeței autostrăzii, viaductul se confruntă cu numeroase dificultăți tehnice.

Totuși, în opinia mea, dacă ne uităm pe termen lung, după o anumită perioadă de timp și la valorile generale ale terenului, mediului, timpul necesar pentru punerea în funcțiune a proiectului... autostrada de pe pasajul superior va fi mult mai ieftină.

Sursă: https://tuoitre.vn/cong-truong-duong-cao-toc-o-dbscl-van-doi-cat-da-20250221081439471.htm