Cum vom strânge peste 67 de miliarde de dolari pentru trenurile de mare viteză?

Investiția totală pentru proiectul căii ferate de mare viteză Nord-Sud este estimată la peste 67 de miliarde de dolari. Aceasta este o sumă semnificativă, dar conform evaluărilor agențiilor specializate și ale experților, mobilizarea fondurilor nu va reprezenta un obstacol major.

Bugetul de stat este principala sursă de finanțare. În ceea ce privește planul de investiții propus pentru întreaga linie de 1.541 km, dl. Chu Van Tuan, director adjunct al Consiliului de Management al Proiectului Feroviar ( Ministerul Transporturilor ), a declarat că investiția medie pe kilometru este de aproximativ 43 de milioane USD. Această cifră este mai mică decât investiția Indoneziei pe kilometru pentru linia deschisă în 2023 (aproximativ 52 de milioane USD/km) și se situează la un nivel mediu în comparație cu alte țări din întreaga lume.

Consultanții care au pregătit raportul studiului de prefezabilitate au estimat investiția totală pentru proiect la aproximativ 67,34 miliarde de dolari.

În ceea ce privește problema mobilizării capitalului, experiența internațională arată că, pentru a asigura fezabilitatea, capitalul de la bugetul de stat trebuie să joace un rol principal. Se așteaptă ca capitalul să fie mobilizat din bugetul de stat pe termen mediu și din fonduri AOD (în cazurile în care împrumutul are mai puține condiții și costuri mai mici decât mobilizarea internă). „Pe parcursul procesului de operare, vom încuraja investițiile socializate în zonele de servicii și comerciale din stații, întreprinderile plătind taxe de închiriere a infrastructurii către stat”, a declarat dl Tuan. Dl Tuan a mai afirmat că, conform datelor agregate din planul de investiții publice pe termen mediu pentru perioada 2021-2025, capitalul de investiții numai pentru sistemul de autostrăzi este de aproximativ 450 de trilioane de VND, echivalentul a 18 miliarde USD (aproximativ 3,6 miliarde USD/an). După 2027, când sistemul de autostrăzi va fi practic finalizat, capitalul de investiții publice menționat anterior poate fi redirecționat pentru a prioritiza proiectele feroviare, în special cele feroviare de mare viteză. Proiectul este preconizat să înceapă în 2027 și să fie finalizat în 2035, necesitând o investiție anuală medie de aproximativ 5,6 miliarde USD. Această sumă este echivalentă cu 0,98% din PIB, nu semnificativ mai mare decât raportul capital/PIB alocat din bugetul central pentru investiții în autostrăzi în perioada 2021-2025 (3,6 miliarde USD/an, echivalentul a 0,84% din PIB în 2023). Acest raport nu include împrumuturile AOD sau capitalul mobilizat din bugetele locale. Este clar că finanțarea proiectului nu reprezintă un obstacol major. Nu există teama de a cădea într-o „capcană a datoriilor”. Potrivit domnului Nguyen Van Phuc, fost vicepreședinte al Comisiei Economice a Adunării Naționale, întrebarea de unde vor proveni resursele a fost ridicată de deputații Adunării Naționale în 2010, inclusiv de el însuși. „La acea vreme, investiția totală pentru proiect a fost estimată la 56 de miliarde de dolari, în timp ce contextul economic era foarte dificil. Dar, după aproape 14 ani, potențialul nostru s-a schimbat”, a declarat dl Phuc.

Într-o conferință de presă din 1 octombrie, ministrul adjunct al Transporturilor, Nguyen Danh Huy, a declarat că guvernul va elabora un plan de mobilizare a capitalului intern și, în funcție de capacitatea sa financiară, va putea emite obligațiuni interne sau contracta împrumuturi din străinătate. Dacă este necesar un împrumut din străinătate, acesta trebuie să vină cu condiții preferențiale, restricții minime, iar cea mai semnificativă condiție este transferul de tehnologie către Vietnam. „Acest proiect demonstrează hotărârea politică puternică a Partidului și este un proiect cheie care necesită investiții prioritare. Ministerul Transporturilor continuă să colaboreze cu agențiile relevante pentru a identifica mai clar problemele și a asigura fezabilitatea”, a declarat ministrul adjunct.

Invocând experiențele Japoniei, Chinei și Indoneziei, toate acestea decizând să investească în primele lor linii de cale ferată atunci când PIB-ul lor pe cap de locuitor nu era încă ridicat, dl Phuc a afirmat că, conform unui studiu realizat de Banca Mondială , acesta este momentul potrivit pentru a construi o cale ferată de mare viteză în Vietnam. „Nu ne temem să cădem într-o «capcană a datoriilor» și putem mobiliza capital bugetar, obligațiuni guvernamentale, capital local și alte surse de capital de stat”, a afirmat dl Phuc. Având în vedere amploarea proiectului, tehnologia complexă și resursele semnificative de investiții, deputatul Adunării Naționale Pham Van Thinh (Comitetul Economic al Adunării Naționale) a susținut că mobilizarea fondurilor necesită o analiză atentă pentru a asigura fezabilitatea. „De exemplu, bugetul de stat va finanța achiziția de terenuri. Întrucât statul a întreprins acest lucru, nu există motive pentru întârzieri”, a declarat dl Thinh. Între timp, potrivit expertului economic Dr. Nguyen Duc Kien, proiectul este o oportunitate de a utiliza investițiile publice pentru a atrage investiții private. „Este necesară o fază pregătitoare pentru a permite întreprinderilor vietnameze să participe proactiv la construcția întregii linii, cu excepția lucrurilor care necesită angajarea unui proiectant sau supraveghere străină”, a sugerat dl Kien. Exploatarea resurselor funciare: Potrivit domnului Tran Thien Canh, directorul Departamentului Feroviar din Vietnam, pe baza calculelor preliminare și a planurilor de cercetare propuse, bugetul guvernului central pentru linia feroviară de mare viteză Nord-Sud va fi de aproximativ 46 de miliarde USD (reprezentând peste 68% din investiția totală). Acest capital va fi alocat pe termen mediu pentru construcția infrastructurii, defrișarea terenurilor și alte costuri. Aproximativ 21 de miliarde USD în împrumuturi AOD (reprezentând aproape 32% din investiția totală) vor fi utilizate pentru achiziționarea de vehicule și echipamente. Domnul Nguyen Ngoc Dong, fost ministru adjunct al transporturilor, a declarat că principiul general la nivel mondial este că, pentru proiectele feroviare publice de mare valoare cu infrastructură mare, statul joacă un rol principal. Întreprinderile private, pe de altă parte, vor avea performanțe mai bune în domeniul serviciilor de transport. Investiția ar putea fi studiată astfel încât statul să investească în infrastructură și să o închirieze. Întreprinderile private ar investi în locomotive, vagoane și alte echipamente legate de transport. „În Coreea de Sud, întreprinderile private însărcinate să opereze plătesc anual 34% din veniturile lor către stat”, a dat dl Dong drept exemplu, menționând totodată că, în ceea ce privește capitalul de stat, trebuie clarificat modul în care va fi utilizat capitalul central sau local. Atunci când proiectul este în construcție, localitățile de-a lungul traseului pot exploata resursele funciare și pot dezvolta economia și zonele urbane din jurul stațiilor, așadar localitățile trebuie să aibă o anumită responsabilitate de a contribui la investițiile în linie, cel puțin pentru defrișarea terenurilor din zonele lor. Așteptându-se la venituri mari din dezmembrările totale ale terenurilor (TOD), Ministerul Transporturilor a declarat că, conform unei evaluări preliminare a Ministerului Finanțelor , până în 2030 proiectul va îndeplini pe deplin cele trei criterii privind siguranța datoriei publice, datoria guvernamentală și datoria națională. Există două criterii privind rambursarea directă a datoriei guvernamentale și deficitul bugetar care au crescut ușor față de obiectivele stabilite în strategia de dezvoltare socio-economică pe 10 ani pentru perioada 2021-2030. Mai exact, rambursarea datoriei directe este de aproximativ 33-34% din PIB (mai mare decât ținta de 25% din PIB), iar deficitul bugetar mediu este de 4,1% (mai mare decât ținta de 3%). Cu toate acestea, după punerea în funcțiune a proiectului, în jurul stațiilor se vor forma zone urbane și servicii comerciale, cu un model de Dezvoltare Orientată spre Transport (TOD) (se așteaptă dezvoltarea TOD în 23 de stații de-a lungul liniei, cu o scară medie de aproximativ 330 de hectare per locație). Calculele consultanților internaționali care au analizat proiectul, furnizate de Ministerul Planificării și Investițiilor, estimează veniturile din utilizarea terenurilor și exploatarea comercială la aproximativ 39 de miliarde de dolari SUA. Aceste venituri vor contribui la îmbunătățirea tuturor indicatorilor de siguranță a datoriei publice, rambursare a datoriei directe și deficit bugetar. Directorul Departamentului Feroviar, Tran Thien Canh, a declarat că toate țările cu căi ferate de mare viteză dezvoltate aplică modelul TOD (Dezvoltare Orientată spre Tranzit): „Experiența arată că planificarea TOD trebuie făcută în prealabil. Numai după ce se investește în calea ferată și se pune în funcțiune, se va genera valoare adăugată. În acel moment, părțile interesate vor participa și vor investi în dezvoltarea imobiliară. Ceea ce trebuie făcut este să se continue cercetarea instituționalizării TOD.”

Proiectul Legii feroviare revizuite, aflat în prezent în curs de elaborare, prezintă următoarea direcție: Pe baza planului feroviar național, inclusiv a căilor ferate de mare viteză, localitățile vor aloca terenuri în jurul gărilor naționale pentru proiecte de dezvoltare orientată spre tranzit (TOD). Aceste proiecte TOD vor fi implementate de către localitate, folosind fonduri locale pentru achiziția de terenuri și licitații. După deducerea cheltuielilor, plusvaloarea va fi distribuită după cum urmează: localitatea va reține 50% și va transfera 50% către guvernul central pentru investiții feroviare.

Sursă: https://www.baogiaothong.vn/huy-dong-hon-67-ty-do-lam-duong-sat-toc-do-cao-the-nao-192241003224401895.htm