Урок 4: Как выбрать порты для строительства ветроэлектростанций на море?

Развитие морской ветроэнергетики во Вьетнаме – предложения из Норвегии

Урок 4: Как выбрать порты для строительства ветроэлектростанций на море?

Морские ветроэнергетические порты играют ключевую стратегическую роль в цепочке поставок для строительства и реализации проектов морской ветроэнергетики. Вьетнам имеет все условия для развития портовых кластеров и специализированных портов для ветроэнергетики.

Опыт выбора портов для морской ветроэнергетики

Согласно исследованию посольства Норвегии, морские ветровые порты играют ключевую роль в цепочке поставок для морских ветроэлектростанций. В зависимости от выбранной стратегии установки порт может выполнять функции производственного, перевалочного, сборочного и/или пусконаладочного центра. Во всех случаях порт выступает в качестве стратегической точки в цепочке поставок, обеспечивая транспортировку всех компонентов – конструкций и турбин – для ветроэлектростанции. Поэтому первым шагом в строительстве ветроэлектростанции является тщательный выбор как минимум одного крупного порта, способного обеспечить реализацию проекта за счёт мобилизации имеющихся мощностей или после незначительной модернизации.

Хайфон — старый портовый город со множеством специализированных портов, который может быть преобразован в основной порт, обслуживающий цепочку создания стоимости в отрасли морской ветроэнергетики (иллюстративное фото)

На всех этапах жизненного цикла проекта морской ветроэлектростанции, от изготовления компонентов, предварительной сборки, монтажа, ввода в эксплуатацию, текущей эксплуатации и обслуживания до окончательного вывода из эксплуатации, важно определить порт со специализированными объектами. Однако на практике невозможно выделить один порт с доступной площадкой для одновременной поддержки всех видов деятельности на протяжении жизненного цикла проекта. На сегодняшний день некоторые поставщики ключевых компонентов для сектора морской ветроэнергетики, как правило, размещают производственные или пусконаладочные мощности в портах, чтобы оптимизировать транспортировку тяжёлых компонентов, необходимых для строительства морской ветроэлектростанции, и сделать её более простой и безопасной.

Развитие портов, подходящих для морской ветроэнергетики, имеет первостепенное значение, поскольку они могут способствовать развитию отечественного сектора морской ветроэнергетики, одновременно решая логистические проблемы, связанные с этапами подготовки к строительству, строительства и обслуживания. Создавая центральный узел для различных видов деятельности, морские ветропорты снижают затраты, повышают эффективность, создают рабочие места и способствуют расширению производства чистой и возобновляемой энергии с использованием морской ветроэнергетики. Таким образом, порты играют важнейшую и стратегическую роль для всех участников проекта.

Согласно решению правительства 804/QD-TTg от 8 июля 2022 года, в настоящее время во Вьетнаме имеется 34 морских порта. Эти порты разделены на четыре категории. Критерии оценки и классификации портов учитывают не только объём грузов и/или тоннаж судов, принимаемых портами, но и потенциальное воздействие порта. Хайфон и Бариа-Вунгтау — две провинции/города, где морские порты классифицируются как особые.

Порт подготовки или сборки выступает в качестве промежуточного узла на этапе строительства морской ветровой электростанции, обычно располагаясь ближе к морской строительной площадке, чем порт изготовления или производства, с целью обеспечения временного хранения и потенциального использования в качестве сборочного узла для таких компонентов, как фундаменты и башни турбин, которые могут поступать с различных производственных площадок перед установкой на морской площадке.

В контексте норвежского кейса были оценены обязательные процессы на этапе изготовления, включая: импорт и хранение компонентов ветрогенератора; сборку и хранение конструктивных элементов для проекта морской ветроэнергетики, включая фундаменты, кожухи и пилоны. Этот процесс включает использование готовых стальных секций и подкомпонентов, полученных с производственной площадки; транспортировку ветрогенератора и полную сборку пилонов ветрогенератора в назначенном порту перед погрузкой на судно.

Обратите внимание, что погрузка компонентов на суда для транспортировки к морским монтажным площадкам, а также изготовление/производство фундаментов и опор — это гибкое мероприятие, позволяющее участвовать нескольким предприятиям, если принята стратегия распределенного строительства.

Учитывая разнообразие критериев, зависящих от производственных возможностей каждого предприятия, процесс оценки намеренно не рассматривал модульные методы производства, а сосредоточился на предпочтительном подходе – централизованном производстве на одном предприятии. Хотя гибкая цепочка поставок с несколькими предприятиями остаётся жизнеспособным вариантом, этот вариант может усложнить логистику, а иногда и производство из-за возможных расхождений между предприятиями. Кроме того, это может привести к задержкам в реализации проекта, если для производства различных компонентов на разных предприятиях будут использоваться неопытные поставщики.

Критерии для изготовления на одной площадке несколько менее строгие, чем для сборки. Грузоподъёмность участка изготовления может быть несколько ниже, чем у участка сборки, поскольку компоненты сначала изготавливаются по отдельности, а затем транспортируются на участок сборки. В контексте данной оценки к процессам, являющимся неотъемлемой частью этапа изготовления, относятся: импорт сырья; изготовление стальных деталей/профилей/листов; транспортировка в сборочный цех; сборка компонентов.

Порт эксплуатации и технического обслуживания (O&M) служит местом хранения для текущего обслуживания и эксплуатации морской ветроэлектростанции в течение всего срока её эксплуатации. Эти объекты, как правило, создаются разработчиком или оператором проекта ветроэлектростанции, разрабатываются с учётом конкретной стратегии и требований проекта в области эксплуатации и технического обслуживания и могут включать в себя специальные причалы для судов, осуществляющих эксплуатацию и техническое обслуживание, например, судов для перевозки экипажей (CTV).

Типичные объекты порта эксплуатации и технического обслуживания могут включать причальные сооружения для судов эксплуатации и технического обслуживания с инженерными системами и кранами, офисы для эксплуатационного персонала, центр управления морскими операциями, объекты водного и наземного транспорта для специалистов по турбинам, а также склады для хранения дополнительных компонентов, необходимых для эксплуатации и технического обслуживания. Основным решающим фактором при выборе порта эксплуатации и технического обслуживания часто является расстояние до морской площадки. Этот критерий выбора особенно важен для разработчиков, поскольку требования к таким портам зачастую менее строгие, чем к специализированным портам для изготовления и сборки.

Хайфон и Вунгтау необходимо преобразовать в порты морской ветроэнергетики

Во Вьетнаме северные порты, включая портовый кластер Хайфона, в настоящее время менее заинтересованы в поддержке морской ветроэнергетики. Это понятно, учитывая неопределенность политики в области морской ветроэнергетики и дорожную карту выхода на внутренний рынок. Однако, поскольку большая часть внутренней стали поставляется на север или импортируется из других северных стран, таких как Китай, Южная Корея и Япония, северные порты могут стать логистическими центрами для фундаментов или опор, если там будут созданы производственные мощности.

Порт Вунгтау, обладающий множеством преимуществ для нефтегазовой промышленности, благодаря своему уровню воды может быстро превратиться в центральный порт морской ветроэнергетики.

Этот стратегический шаг — выход на сектор производства фундаментов — может позиционировать эти порты как потенциальные порты для будущих проектов в области морской ветроэнергетики, в результате чего портовые зоны Хайфона и Куангниня в определенной степени станут важным компонентом в дорожной карте развития морской ветроэнергетики Вьетнама.

Напротив, южные порты демонстрируют более благоприятную динамику, возможно, благодаря влиянию давнего присутствия нефтегазовой отрасли. Примечательным местом является портовый кластер Вунгтау, где Vietnam Petroleum Technical Services Corporation (PTSC) является пионером в области морской ветроэнергетики. Благодаря надежной инфраструктуре, современным сооружениям и обширному опыту, порты Вунгтау могут заявить о своей способности стать эффективными и надежными партнерами в сфере морской возобновляемой энергетики. Разнообразные услуги, предлагаемые здесь, охватывают весь жизненный цикл проекта, демонстрируя приверженность Вьетнама принципам устойчивого развития энергетики.

Исследование посольства Норвегии показало, что порты в сценарии 2030 года предусматривают ограниченный срок поставки – всего два года. Следовательно, ожидать существенных улучшений не приходится, поскольку для поддержки проектов морской ветроэнергетики доступна только существующая инфраструктура. Согласно анализу, у Вьетнама нет мощностей для производства ветрогенераторов и подводных кабелей, за исключением опор.

Следовательно, проекту придётся импортировать вышеуказанные компоненты. В частности, морские ветроэнергетические проекты, расположенные в районе Биньтхуан, могут воспользоваться преимуществами давно существующей цепочки поставок нефти и газа в районе Вунгтау. Фундаменты ветрогенераторов (трёхстоечные, четырёхстоечные, опорные блоки, моносвайные (моносвайные блоки SREC в настоящее время находятся в стадии строительства и будут готовы к эксплуатации в 2024 году), фундаменты морских подстанций и сами морские подстанции могут быть изготовлены и смонтированы в портовом кластере Вунгтау (PTSC, Vietsovpetro, PVC-MS, PV Shipyard).

Компания SREC может заключить субподряд на фундамент ветрового электростанции; компании PV PIPE и PV GAS COATING, расположенные недалеко от портового кластера Вунгтау, могут заключить субподряд на вспомогательные компоненты (металлические пластины, трубы и т. д.), а также на услуги на месте (неразрушающий контроль, защита от коррозии, изоляция и т. д.). Опоры могут быть изготовлены компанией SREC и/или CS Wind.

Для проектов морской ветроэнергетики, расположенных в районе Хайфона, в качестве центра сбора может использоваться портовый кластер Хайфона (PTSC Dinh Vu, Nam Dinh Vu, Nam Hai Dinh Vu, Tan Vu). Другие варианты в южном регионе ограничены, поскольку морская ветроэнергетика в этом районе пока не получила широкого развития.

Переходя к следующему сценарию (до 2035 года) с дополнительными 5 годами подготовки, ожидается, что простые вторичные стальные изделия, лопатки и корпуса могут быть закуплены внутри страны при условии организации непрерывного долгосрочного процесса. Хотя вторичные компоненты ветрового турбинного генератора (ротор, вал, генератор и т. д.) по-прежнему, как ожидается, будут импортироваться из-за сложности процесса производства. В целом, этот сценарий предполагает более высокий уровень локализации.

Для проектов морской ветроэнергетики, расположенных в районах провинций Биньтхуан и Хайфон, местоположение производства фундаментов и опор, вероятно, останется прежним в сценарии 2030 года. Следует отметить, что даже в последнем сценарии производство фундаментов на севере будет сложным. Это связано с ограничениями по высоте многих крупных портов/верфей в Хайфоне. Преобразование оставшихся северных портов в порты консолидации и производства, изначально предназначенные для обработки контейнеров, потребует значительных инвестиций, которые вряд ли будут реализованы в эти сроки.

Буй Конг

Урок 3: Разумное развитие цепочки поставок морской ветроэнергетики

Урок 2: Необходимо создать прочную, четкую и надежную правовую базу для развития морской ветроэнергетики

Статья 1: Вьетнам может стать центром цепочки поставок морской ветроэнергетики в Азиатско-Тихоокеанском регионе

Источник: https://www.pvn.vn/chuyen-muc/tap-doan/tin/6d79f25b-0940-44e3-94c7-788891761d3a