Морской мост Кан-Джо — Вунгтау: Хорошая идея, но...

После официального присоединения провинции Бариа – Вунгтау к Хошимину, этот расширенный город получил прекрасную возможность сформировать новое пространство развития, ориентированное на море. В этом контексте предложение об изучении маршрута морского моста Канжио – Вунгтау привлекло особое внимание общественности. С точки зрения идеи, это очень полезный шаг. Южный прибрежный район является потенциально экономически, туристически и экологически чистым городом, но система соединительной инфраструктуры пока ограничена и в значительной степени зависит от паромов и кольцевых развязок. Современный морской мост значительно сократит время в пути, откроет новый прибрежный экономико-туристический коридор и одновременно станет новым инфраструктурным символом Хошимина после слияния. При правильном расчете проект не только решит транспортную проблему, но и расширит пространство для городского развития, торговли, туризма и морских услуг, способствуя формированию самого динамичного экономического региона на юге. Необходимо принять меры, чтобы не «задушить» морское судоходство.

Однако для того, чтобы эта масштабная идея стала устойчивой реальностью, необходимо комплексное видение. Залив Ганх-Рай, через который может пройти мост, является важнейшей морской осью на юге. Это стратегический маршрут, соединяющий портовый кластер Каймеп-Тхивай, Фуми, Лонгшон, международный транзитный порт Канжио, а в будущем и Каймепха. Только в 2022 году объём грузов, проходящих через этот район, достигнет около 290 миллионов тонн, что составит почти 40% от общего объёма грузов в стране. Эта цифра достаточно, чтобы продемонстрировать особую важность этого района не только для торговли, но и для импортно-экспортного потенциала Вьетнама и его морского положения на региональной карте. Помимо того, что этот залив является «логистической артерией», он также имеет большое значение для национальной обороны, безопасности и энергетики, поскольку здесь сосредоточены многие важные объекты, такие как Командование 2-го военно-морского региона, судостроительный завод Башон, Центр энергетической промышленности и технической логистики Вунгтау, порт «Вьетсовпетро», нефтехимический завод Лонгшон...

Залив Ганх-Рай, через который может пройти морской мост Кан-Джо — Вунгтау, является важнейшей морской осью на Юге.

В частности, для поддержки Вьетнама в развитии морской ветроэнергетики в соответствии с пересмотренным Планом развития энергетики VIII, Всемирный банк, посольства Дании и Норвегии провели оценку, согласно которой в заливе Гань-Рай имеется множество портов, соответствующих критериям участия в цепочке поставок морской ветроэнергетики, важнейшим из которых является отсутствие ограничений по высоте прохода (высоте, необходимой для прохода крупнотоннажных судов). В частности, в 2024 году посольство Норвегии в Ханое официально передало Министерству промышленности и торговли доклад «Цепочка поставок морской ветроэнергетики для сценария быстрого развития Вьетнама». Это означает, что эта территория позиционируется в национальном плане развития морских пространств, в рамках которого Вьетнам намерен создать полную цепочку поставок морской ветроэнергетики, от производства, сборки и транспортировки до экспорта оборудования. Строительство морской конструкции, которая изменит или затруднит выделенный судоходный канал, не только повлияет на текущую морскую деятельность, но и нарушит планы развития зеленой энергетики Вьетнама на десятилетия вперед.

Для сравнения: сверхбольшой контейнеровоз, перевозящий 24 000 TEU, имеет высоту около 70 метров, а самоподъёмная буровая установка – почти 150 метров, а плавучие ветроэнергетические установки могут достигать 300 метров, что эквивалентно зданию высотой почти в 100 этажей. Очевидно, что невозможно построить мост высотой в несколько сотен метров, чтобы все суда могли проходить через него. А если мост будет спроектирован ниже, он сразу же станет «узким местом» на жизненно важном судоходном пути, затруднив морской транспорт, нефтегазовую деятельность и возобновляемую энергетику – сферы, которые являются и будут оставаться столпами экономического развития, обеспечивая национальную энергетическую безопасность. Фактически, многие страны столкнулись с подобной проблемой: решение о строительстве морского моста на протяжении десятилетий влияло на всю морскую отрасль. Речь идёт о мосте Эресунн (Дания — Швеция), высота пролёта которого составляет всего 57 метров. Это препятствует проходу многих сверхкрупных контейнеровозов и судов, перевозящих компоненты ветроэнергетических установок, что снижает пропускную способность порта. В Азии мост Цинма (Гонконг) также столкнулся с аналогичной ситуацией, что привело к ограничению судоходных путей и снижению конкурентоспособности порта Гонконг по сравнению с Сингапуром и Шэньчжэнем. Этот опыт показывает, что транспортный проект, если его высота не будет тщательно рассчитана, может напрямую повлиять на морские возможности страны, тем самым снижая конкурентоспособность вьетнамских портов на региональной карте...

Гармоничное решение: комбинированный мост-тоннель

Многие страны выбрали комбинированную модель моста и тоннеля как для развития дорожного движения, так и для обеспечения безопасности стратегических судоходных путей. Такие проекты, как мост-тоннель через Чесапикский залив (США), Эресуннский мост (Дания) или мост-тоннель Гонконг — Макао — Чжухай, разработаны в этом направлении: на участках, удаленных от судоходных путей, возводятся эстакады, а на участках, пересекающих основной судоходный маршрут, создаются подземные тоннели. Это может стать оптимальным решением для морского моста Кан-Джо — Вунгтау, что позволит проекту стать одновременно символическим и обеспечить «разблокированные морские пути», а также открыть возможности для устойчивого развития морских портов, промышленности и энергетики Вьетнама.

По данным petrotimes.vn

Source : https://www.ptsc.com.vn/tin-tuc/tin-dau-khi-1/tin-pvn/cau-vuot-bien-can-gio-vung-tau-mot-y-tuong-hay-nhung