 |
| Заместитель министра транспорта Нгуен Дань Хюй председательствовал на заседании и предоставил информацию прессе. |
Высокоскоростная железнодорожная линия по оси Север-Юг с проектной скоростью 350 км/ч
Председательствующий на пресс-конференции заместитель министра транспорта Нгуен Дань Хюй подтвердил: «Проект высокоскоростной железной дороги по оси Север-Юг — это особый, масштабный и беспрецедентный проект. Руководство партии и государства проявляет к нему особый интерес. Научно-исследовательская работа по проекту ведется с 2006 года (более 18 лет) при поддержке отечественных и зарубежных организаций и консультантов».
В ходе исследования инвестиционного предложения по данному проекту в 2011 году Министерство транспорта выявило опасения, связанные с инвестиционными капитальными ресурсами, а также низкими макроэкономическими показателями 2010 года и высоким государственным долгом. С другой стороны, высказывались мнения о том, обеспечивает ли скорость движения поездов долгосрочное видение и мировые тенденции, или же транспортная функция заключается только в перевозке пассажиров или грузов.
В то время партийное и государственное руководство проявило большую осторожность и обратилось в Министерство транспорта с просьбой пересмотреть проект, и к 2022 году Политбюро выдало Заключение № 49-КЛ/TW об инвестициях в проект высокоскоростной железной дороги «Север-Юг».
На этой основе Министерство транспорта провело тщательное и всестороннее исследование и оценку, обобщив опыт развития высокоскоростных железных дорог в мире; организовало междисциплинарные исследовательские группы в 6 странах с развитыми системами высокоскоростных железных дорог; и получило заключения от министерств, отраслей, Государственного оценочного совета, профессиональных общественных организаций, экспертов и ученых для завершения проекта.
Согласно предложенному научным консультантом плану, высокоскоростная железная дорога (ВСМ) по оси Север-Юг будет иметь проектную скорость 350 км/ч, протяженность около 1541 км, двухпутная, ширина колеи 1435 мм, электрифицированная.
Что касается скорости поездов, по словам заместителя министра транспорта, скорость 250 км/ч была разработана около 50 лет назад и пользовалась популярностью около 25 лет назад, подходящая для коротких и средних маршрутов. Скорость 350 км/ч и выше является тенденцией развития в мире, подходящей для маршрутов протяженностью 800 км и более, с упором на многие городские районы с высокой плотностью населения, такие как коридор Север-Юг нашей страны. Согласно мировому опыту, высокоскоростные железнодорожные линии являются основной осью, и все выбирают скорость 350 км/ч и выше из-за ее эффективности и способности привлекать большее количество пассажиров по сравнению с более низкими скоростными диапазонами.
«Инвестиционные затраты на скорость 350 км/ч примерно на 8-9% выше, чем на скорость 250 км/ч, но это обеспечивает долгосрочную перспективу. Однако, если инвестировать в скорость 250 км/ч, то модернизация до скорости 350 км/ч будет сложно и неэффективной», — отметил заместитель министра Нгуен Дань Хюй.
Соответственно, на высокоскоростной железнодорожной линии «Север-Юг» будут расположены 23 пассажирские станции в соответствии с текущим статусом и планом развития местности. Расположение в экономическом и политическом центре местности, в непосредственной близости от городского центра, позволяет создать новые пространства для развития, эффективно использовать земельные ресурсы, обеспечить хорошую связь с системой общественного транспорта, а также эффективно использовать инфраструктуру и транспортные средства. На данный момент местоположение станций утверждено премьер-министром в рамках провинциального планирования.
Исходя из вышеизложенного, Министерство транспорта рекомендует выбрать для высокоскоростной железной дороги по оси Север-Юг проектную скорость 350 км/ч, которая отвечает критериям современности, синхронизации, долгосрочной перспективы, эффективности, соответствует геоэкономическим условиям нашей страны и мировым тенденциям, соответствует политике 13-го Центрального Комитета партии, Политбюро и Правительства.
Государственные инвестиции станут основой инвестиций в развитие высокоскоростных железных дорог.
 |
| Информацию для прессы предоставил бывший заместитель министра транспорта, эксперт Руководящего комитета по разработке и реализации проекта инвестиционной политики для высокоскоростных железных дорог г-н Нгуен Нгок Донг. |
Отвечая на вопрос репортёра о том, «рассчитывая план мобилизации без учёта миллиардов долларов США доходов от TOD, почему бы не включить их в общий объём инвестиций? Будет ли доход рассчитываться после завершения проекта?». Г-н Нгуен Нгок Донг, бывший заместитель министра транспорта, эксперт Руководящего комитета по разработке и реализации проекта инвестиционной политики в области высокоскоростных железных дорог, также участвовавший в предоставлении информации, подтвердил: «Видно, что люди всё больше поддерживают проект высокоскоростной железной дороги Север-Юг». Ханой и Хошимин демонстрируют стремление использовать TOD для прорыва в развитии городских железных дорог.
Однако в настоящее время проблема застряла в законодательных нормах, и её решение займёт много времени. Министерство транспорта предлагает после строительства скоростной автомагистрали разработать политику городского развития в прилегающих к станциям районах, которая будет включать разницу в арендной плате за землю, а часть средств должна будет поступать в центральное правительство, чтобы снизить нагрузку на государство при инвестировании в развитие скоростной автомагистрали. Таким образом, невозможно включить предполагаемую стоимость TOD в общий объём инвестиций, но можно ожидать, что в будущем на её основе можно будет разрабатывать городские проекты, которые будут вносить вклад в центральное правительство.
Согласно опыту многих стран мира, инвестиционная ответственность за развитие высокоскоростных железных дорог в частности и транспортной инфраструктуры в целом лежит на государстве. Поэтому основными инвестициями в развитие высокоскоростных железных дорог будут государственные инвестиции.
Что касается возврата капитала, то его невозможно получить только за счёт проекта, но можно получить его за счёт социально-экономического развития, повышающего конкурентоспособность вьетнамских товаров. Все страны мира одинаковы.
Следовательно, финансовый расчет всего проекта будет отрицательным, а не положительным. При выделении оборудования, предназначенного для эксплуатации транспортной организацией (максимум 20%), допускается возврат капитала. В мире по-прежнему принято, что инфраструктура оплачивается государством, а в эксплуатации оборудования участвует частный сектор, и возврат капитала осуществляется исходя из этой доли.
Не бойтесь попасть в долговую ловушку при инвестировании в высокоскоростные железные дороги
Отвечая на вопрос репортёра о «мнении многих людей, обеспокоенных тем, что при реализации проекта Вьетнам попадёт в долговую ловушку», в инвестиционном плане проекта также упоминается, что при инвестировании два критерия – прямое погашение государственного долга и дефицит бюджета – будут несколько повышены по сравнению с допустимыми целевыми показателями, определёнными в 10-летней Стратегии социально-экономического развития на период 2021–2030 годов, и правительству будет предложено представить Национальному собранию отчёт о возможности применения специального механизма для проекта в направлении корректировки целевых показателей бюджетного дефицита и прямого погашения долга в каждом периоде. Согласно этому плану, приведёт ли реализация проекта DSTDC к превышению потолка государственного долга?
 |
| На встрече с прессой выступил г-н Нгуен Ван Фук, бывший заместитель председателя Экономического комитета 14-го Национального собрания, член Экспертной группы Руководящего комитета по строительству. |
Г-н Нгуен Ван Фук, бывший заместитель председателя Экономического комитета 14-го Национального собрания, член Экспертной группы Руководящего комитета по разработке и реализации проекта инвестиционной политики для высокоскоростной железной дороги, пояснил: «Ресурсы – это вопрос, поднятый депутатами 12-го Национального собрания в 2010 году, включая меня. Самый главный вопрос, поднятый Национальным собранием в 2010 году, был: где деньги?»
На тот момент общий объём инвестиций в проект оценивался в 56 миллиардов долларов США, в то время как вьетнамская экономика в 2010–2011 годах столкнулась с многочисленными трудностями. Безопасность государственного долга и дефицит бюджета стали одними из основных факторов, побудивших Национальное собрание принять решение не одобрять проект.
Однако спустя почти 14 лет наш потенциал изменился. Как сообщает Министерство транспорта, Япония приняла решение инвестировать в первую железнодорожную линию в 1950 году, когда ВВП на душу населения составлял всего около 250 долларов США. Китай инвестировал в 2005 году, когда ВВП на душу населения достиг 1753 долларов США; Узбекистан инвестировал в 2011 году, когда ВВП на душу населения достиг 1926 долларов США. Индонезия инвестировала в 2015 году, когда ВВП на душу населения составлял около 3322 долларов США.
Во Вьетнаме, по данным исследования Всемирного банка, наступит подходящее время для строительства высокоскоростной железной дороги, когда ВВП на душу населения в 2023 году составит около 4282 долларов США, а в 2030 году, по оценкам, достигнет около 7500 долларов США. Объем экономики в 2023 году составит около 430 миллиардов долларов США, что почти в 3 раза больше, чем в 2010 году; государственный долг будет низким, всего около 37% от ВВП.
Ожидается, что к моменту реализации строительства ВСМ в 2027 году объем экономики достигнет около 564 млрд долларов США, поэтому инвестиционные ресурсы больше не будут серьезным препятствием.
По словам г-на Нгуена Ван Фука: «Центральное правительство и правительство также принимают решения о государственных инвестициях, мы не боимся попасть в долговую ловушку. Мы можем мобилизовать бюджетный капитал, государственные облигации, местный капитал и другие государственные источники капитала».
Положительным сигналом при инвестировании в проект, предлагаемый Министерством транспорта, является то, что доход от проекта (разработанный по модели TOD) будет частично оставлен на местах, а частично передан центральному правительству.
Ожидается, что часть средств, представленная центральному правительству, будет направлена в инвестиционный бюджет проекта.
При выручке от продажи билетов, как показывает опыт и расчёты, на первых порах финансовую эффективность сложно компенсировать сразу. Но это не большая проблема.
«Мы должны определить, что важнейшей инвестицией в проект высокоскоростной железной дороги является побочный эффект для социально-экономического развития, причем воздействие будет ощущаться не только на 20 населенных пунктах, через которые проходит маршрут, но и на других населенных пунктах по мере развития транспортного сообщения», - ответил бывший заместитель председателя Экономического комитета 14-го Национального собрания, член Экспертной группы Руководящего комитета по разработке и реализации Проекта инвестиционной политики высокоскоростной железной дороги.
Источник: https://dangcongsan.vn/kinh-te/dau-tu-cong-se-la-chu-dao-trong-dau-tu-phat-trien-duong-sat-toc-do-cao-679399.html
Комментарий (0)