Государственные инвестиции станут основой инвестиций в развитие высокоскоростных железных дорог.

Заместитель министра транспорта Нгуен Дань Хюй председательствовал на заседании и предоставил информацию прессе.

Высокоскоростная железнодорожная линия по оси Север-Юг с проектной скоростью 350 км/ч

Председательствующий на пресс-конференции заместитель министра транспорта Нгуен Дань Хюй подтвердил: «Проект высокоскоростной железной дороги по оси Север-Юг — это особый, масштабный и беспрецедентный проект. Руководство партии и государства проявляет к нему особый интерес. Научно-исследовательская работа по проекту ведется с 2006 года (более 18 лет) при поддержке отечественных и зарубежных организаций и консультантов».

В ходе исследования инвестиционного предложения по данному проекту в 2011 году Министерство транспорта выявило опасения, связанные с инвестиционными капитальными ресурсами, а также низкими макроэкономическими показателями 2010 года и высоким государственным долгом. С другой стороны, высказывались мнения о том, обеспечивает ли скорость движения поездов долгосрочное видение и мировые тенденции или же она выполняет только функцию перевозки пассажиров или грузов в целом.

В то время партийное и государственное руководство проявило большую осторожность и обратилось в Министерство транспорта с просьбой пересмотреть проект, и к 2022 году Политбюро выдало Заключение № 49-КЛ/TW об инвестициях в проект высокоскоростной железной дороги «Север-Юг».

На этой основе Министерством транспорта организованы исследования, тщательная и всесторонняя оценка и обобщение опыта развития высокоскоростных железных дорог в мире; сформированы междисциплинарные исследовательские группы в 6 странах с развитыми системами высокоскоростных железных дорог; получены заключения министерств, отраслей, Государственного оценочного совета, профессиональных общественных организаций, экспертов и ученых для завершения проекта.

Согласно предложенному научным консультантом плану, высокоскоростная железная дорога (ВСМ) по оси Север-Юг будет иметь проектную скорость 350 км/ч, протяженность около 1541 км, двухпутная, ширина колеи 1435 мм, электрифицированная.

Что касается скорости поездов, по словам заместителя министра транспорта, скорость 250 км/ч была разработана около 50 лет назад и пользовалась популярностью около 25 лет назад, подходящая для коротких и средних маршрутов. Скорость 350 км/ч и выше является тенденцией развития в мире, подходящей для маршрутов протяженностью 800 км и более, сосредоточенных во многих городских районах с высокой плотностью населения, таких как коридор Север-Юг нашей страны. Согласно мировому опыту, высокоскоростные железнодорожные линии являются основной осью, и все выбирают скорость 350 км/ч и выше из-за ее эффективности и способности привлекать большее количество пассажиров по сравнению с более низкими скоростными диапазонами.

«Инвестиционные затраты на скорость 350 км/ч примерно на 8–9% выше, чем на скорость 250 км/ч, но это обеспечивает долгосрочную перспективу. Однако, если инвестиции направлены на скорость 250 км/ч, то повышение скорости до 350 км/ч сложно осуществить и неэффективно», — отметил заместитель министра Нгуен Дань Хюй.

Соответственно, на высокоскоростной железной дороге «Север-Юг» будут построены 23 пассажирские станции в соответствии с текущим статусом и планом развития местности; они будут расположены в экономическом и политическом центре местности, приближаясь к городскому центру, в зоне планирования с потенциалом создания новых территорий для развития, эффективно используя земельные ресурсы; обеспечивая хорошую связь с системой общественного транспорта; обеспечивая эффективное использование инфраструктуры и транспортных средств. На данный момент местоположение станций утверждено премьер-министром в рамках провинциального планирования.

Исходя из вышеизложенного, Министерство транспорта рекомендует выбрать для высокоскоростной железной дороги по оси Север-Юг проектную скорость 350 км/ч, которая отвечает критериям современности, синхронизации, долгосрочной перспективы, эффективности, соответствует геоэкономическим условиям нашей страны и мировым тенденциям, соответствует политике 13-го Центрального Комитета партии, Политбюро и Правительства.

Государственные инвестиции станут основой инвестиций в развитие высокоскоростных железных дорог.

Информацию для прессы предоставил бывший заместитель министра транспорта, эксперт Руководящего комитета по разработке и реализации проекта инвестиционной политики для высокоскоростных железных дорог г-н Нгуен Нгок Донг.

Отвечая на вопрос репортёра о том, «рассчитывая план мобилизации без учёта миллиардов долларов США дохода от TOD, почему бы не включить его в общий объём инвестиций? Будет ли доход рассчитываться после завершения проекта?». Г-н Нгуен Нгок Донг, бывший заместитель министра транспорта, эксперт Руководящего комитета по строительству и реализации проекта по инвестиционной политике в области высокоскоростной железной дороги, также участвовавший в предоставлении информации, подтвердил: «Видно, что люди всё больше поддерживают проект высокоскоростной железной дороги Север-Юг». Ханой и Хошимин демонстрируют стремление использовать TOD для прорыва в развитии городских железных дорог.

Однако в настоящее время проблема застряла в законодательных актах, и её решение займёт много времени. Министерство транспорта предлагает после строительства скоростной автомагистрали разработать политику городского развития в прилегающих к станциям районах, которая будет предусматривать разницу в арендной плате за землю, а часть средств должна будет поступать в центральное правительство, чтобы снизить нагрузку на государство при инвестировании в развитие скоростной автомагистрали. Таким образом, невозможно включить предполагаемую стоимость TOD в общий объём инвестиций, но можно ожидать, что в будущем на её основе можно будет разрабатывать городские проекты, которые будут вносить вклад в центральное правительство.

Согласно опыту многих стран мира, инвестиционная ответственность за развитие высокоскоростных железных дорог в частности и транспортной инфраструктуры в целом лежит на государстве. Поэтому государственные инвестиции станут основой инвестиций в развитие высокоскоростных железных дорог.

Что касается возврата капитала, то его невозможно получить только за счёт проекта, но можно получить его за счёт социально-экономического развития, повышающего конкурентоспособность вьетнамских товаров. Все страны мира одинаковы.

Следовательно, финансовый расчет всего проекта будет отрицательным, а не положительным. При выделении оборудования, предназначенного для эксплуатации транспортной организацией (максимум 20%), допускается возврат капитала. В мире по-прежнему принято, что инфраструктура оплачивается государством, а в эксплуатации оборудования участвует частный сектор, и возврат капитала осуществляется исходя из этой доли.

Не бойтесь попасть в долговую ловушку при инвестировании в высокоскоростные железные дороги

Отвечая на вопрос репортёра о «мнении многих людей, обеспокоенных тем, что при реализации проекта Вьетнам попадёт в долговую ловушку», в инвестиционном плане проекта также упоминается, что при инвестировании два критерия – прямое погашение государственного долга и дефицит бюджета – будут несколько повышены по сравнению с допустимыми целевыми показателями, определёнными в 10-летней Стратегии социально-экономического развития на период 2021–2030 годов, и правительству будет предложено представить Национальному собранию отчёт о применении специального механизма для проекта в направлении корректировки целевых показателей бюджетного дефицита и прямого погашения долга в каждом периоде. Будет ли этот план способствовать превышению лимита государственного долга при реализации проекта DSTDC?

На встрече с прессой выступил г-н Нгуен Ван Фук, бывший заместитель председателя Экономического комитета 14-го Национального собрания, член Экспертной группы Руководящего комитета по строительству.

Г-н Нгуен Ван Фук, бывший заместитель председателя Экономического комитета 14-го Национального собрания, член Экспертной группы Руководящего комитета по разработке и реализации проекта инвестиционной политики для высокоскоростной железной дороги, пояснил: «Ресурсы — это вопрос, который депутаты 12-го Национального собрания, включая меня, подняли в 2010 году. Самый важный вопрос, который Национальное собрание впервые подняло в 2010 году, заключался в том, где деньги?»

На тот момент общий объём инвестиций в проект оценивался в 56 миллиардов долларов США, поскольку 2010–2011 годы были крайне сложными для экономики Вьетнама. Вопросы безопасности государственного долга и дефицита бюджета стали одними из основных факторов, побудивших Национальное собрание принять решение об отказе в одобрении проекта.

Однако спустя почти 14 лет наш потенциал изменился. Как сообщает Министерство транспорта, Япония приняла решение инвестировать в первую железнодорожную линию в 1950 году, когда ВВП на душу населения составлял всего около 250 долларов США. Китай инвестировал в 2005 году, когда ВВП на душу населения достиг 1753 долларов США; Узбекистан инвестировал в 2011 году, когда ВВП на душу населения достиг 1926 долларов США. Индонезия инвестировала в 2015 году, когда ВВП на душу населения составлял около 3322 долларов США.

Во Вьетнаме, по данным исследования Всемирного банка, наступит подходящее время для строительства высокоскоростной железной дороги, когда ВВП на душу населения в 2023 году составит около 4282 долларов США, а в 2030 году, по оценкам, достигнет около 7500 долларов США. Объем экономики в 2023 году составит около 430 миллиардов долларов США, что почти в 3 раза больше, чем в 2010 году; государственный долг будет низким, всего около 37% от ВВП.

Ожидается, что к моменту начала строительства ЦРДТ в 2027 году объем экономики достигнет около 564 млрд долларов США, поэтому инвестиционные ресурсы больше не будут серьезным препятствием.

По словам г-на Нгуена Ван Фука: «Центральное правительство и правительство также принимают решения о государственных инвестициях, мы не боимся попасть в долговую ловушку. Мы можем мобилизовать бюджетный капитал, государственные облигации, местный капитал и другие государственные источники капитала».

Положительным сигналом при инвестировании в проект, предлагаемый Министерством транспорта, является то, что доход от проекта (разработанный по модели TOD) будет частично оставлен на местах, а частично передан центральному правительству.

Ожидается, что часть средств, представленная центральному правительству, будет направлена ​​в инвестиционный бюджет проекта.

При выручке от продажи билетов, как показывает опыт и расчёты, на первых порах финансовая эффективность вряд ли может сразу компенсировать потери. Но это не такая уж большая проблема.

«Мы должны определить, что самое главное в инвестициях в проекты высокоскоростных железных дорог — это сопутствующий эффект для социально-экономического развития, не только 20 населенных пунктов, через которые проходит маршрут, но и других населенных пунктов, где развивается транспортное сообщение», — ответил бывший заместитель председателя Экономического комитета 14-го Национального собрания, член Экспертной группы Руководящего комитета по созданию и реализации Проекта инвестиционной политики для высокоскоростных железных дорог.

Источник: https://dangcongsan.vn/kinh-te/dau-tu-cong-se-la-chu-dao-trong-dau-tu-phat-trien-duong-sat-toc-do-cao-679399.html