Что мешает России серийно производить самолеты Ил-96-400М?

Новость о первом полете нового самолета Ил-96-400М заставляет россиян мечтать о светлых временах прошлого.

Генеральный директор Госкорпорации «Ростех» (Российская корпорация по разработке, производству и экспорту высокотехнологичной продукции) г-н Чемезов, став свидетелем успешного полета, воодушевленно заявил, что российская авиационная промышленность располагает всем необходимым для проектирования и строительства широкофюзеляжных дальнемагистральных пассажирских самолетов.

Глава «Ростеха» считает, что создание таких самолётов обеспечит технологический суверенитет страны. Boeing и Airbus больше не будут монополистами. Однако появление сотен Ил-96-400М в российском небе пока преждевременно. Есть много поводов для беспокойства.

На самом деле технологии создания таких самолетов существовали давно, еще в советское время, когда в 70-х годах прошлого века появился Ил-86, затем Ил-96, в 1988 году — версия Ил-96-300 и теперь Ил-96-400М.

Итак, фундамент был заложен 50 лет назад, и он до сих пор не исчез. Конечно, можно говорить о прорывах и победах, но по сути Ил-96-400М — это всего лишь модифицированный Ил-96-300, летающий с 1988 года.

Прорыв?

За последние 30 лет авиастроение развивалось, была проделана большая работа по модернизации Ил-96-300 в Ил-96-400, в частности, практически вся авионика XX века была заменена на современную. Но в чём главная головная боль России? Прежде всего, в двигателях.

Двигатель, обеспечивающий этому самолёту максимальную дальность полёта, по заявлению «Ростеха», составляет 8100 км. Но это всё тот же ПС-90А, появившийся в 70-х годах прошлого века.

ПС-90А — двигатель самолётов Ил-96-300, Ил-96-400, Ту-204 и Ту-214. Разработка началась в 1979 году, испытания — в 1983 году, первый полёт Ил-96-300 состоялся в 1988 году, а сертификация — в 1992 году. Этот старый тип двигателя хорошо зарекомендовал себя в российской авиации в 90-е годы.

Существовала интересная версия ПС-90А2, использующая технологию Pratt & Whitney, но позже США ввели ограничения на экспорт двигателей, тем самым аннулировав контракт на поставку российских Ту-204СМ в Иран.

ПС-90А-3 — это замена импортному двигателю ПС-90А-2, сертифицированному в 2011 году, тягой 16 000 кгс и возможностью полётов за пределами территории России. Он имеет четырёхдвигательную конструкцию, в отличие от современных гигантских и экономичных двухдвигательных самолётов.

Этот двигатель выдержал испытание временем. Сотни самолётов, созданных на основе Ил-86, пролетели бесчисленное количество километров, но только одна катастрофа унесла жизни 14 человек. Остальные четыре катастрофы произошли совершенно не по вине самолёта: две из них произошли из-за ошибки экипажа, одна – из-за взрыва бомбы террористами в салоне самолёта, а третья – из-за столкновения с Boeing в аэропорту Нью-Дели.

Однако даже г-н Чемезов считает, что с ПС-90А у Ил-96-400М нет шансов стать эффективным самолётом для рынка коммерческих авиаперевозок. Ведь экономические характеристики никогда не были главным приоритетом авиадвигателей ещё со времён СССР. ПД-35 может исправить эту ситуацию, но этот двигатель, разрабатываемый с 2016 года, может появиться на рынке только после 2030 года.

Нельзя сказать, что Россия совершенно не заинтересована в производстве коммерческих самолетов, поскольку с 2014 по 2022 год она вела неудачный совместный проект с Китаем по созданию широкофюзеляжного самолета CR-929. Тем временем Китай разрабатывает собственный пассажирский самолет.

Наличие самолётов Ил-96-400 является удачным решением. Они могут выполнять полеты как на внутренних, так и на международных линиях, перевозя до 400 пассажиров или грузов на дальность до 8000 км.

Несмотря на экономическую неэффективность, поколение Ил обладает одной особенностью, которая высоко ценится в России. Некоторые эксперты считают, что отказ от механической системы управления и переход на цифровую значительно облегчит конструкцию и снизит расход топлива Ил-96, но, с другой стороны, механическая система обладает высочайшей надёжностью, обеспечивая полёт даже при полном отказе электроники.

Именно поэтому у Ил-96 был резон развиваться. Здесь можно вспомнить проект Ил-96 с двигателями Pratt & Whitney, сертифицированный в США. Однако, осознав перспективы этого самолёта на американском транспортном рынке, Boeing и его партнёры начали совместно топить эту версию. В результате проект был свёрнут, а российский самолёт лишился американских двигателей.

Теоретически Ил-96-400М нужен не только в ситуации, когда МС-21 и Sukhoi Superjet не оправдывают ожиданий в сфере дальнемагистральных перевозок.

В целом, Ил-96 с его 270-тонной конструкцией может стать спасением для российских авиакомпаний. Этот самолёт практически полностью российский, то есть импортное оборудование заменено отечественным. Это продолжение серии Ил-86, но на современном уровне. Не вычурный, но надёжный и к тому же очень удобный. Если самолёт Ил-96 с именем «Россия» летает по всему миру , значит, навигационная система и уровень безопасности соответствуют всем международным требованиям.

Однако, по словам г-на Чемезова, Ил-96-400М вряд ли появится на рынке пассажирских авиаперевозок авиакомпаний в ближайшее время. Этот самолёт будет выпускаться в первую очередь по заказам VIP-персон или как транспортный для перевозки грузов. То есть, на данный момент у Ил-96-400М нет потенциальных авиакомпаний для заказа.

Единственный готовый экземпляр, находящийся в производстве, будет использован в качестве образца, а испытания продолжатся до завершения. Как всем известно, у Ил-96 есть огромный недостаток, оставшийся с советских времён: высокий расход топлива, который экономически невыгоден.

Один, два или сколько?

Ключевым вопросом снижения расходов на авиаперевозки являются не только цены на топливо и его расход, но и скорость производства запасных частей, возможности технического обслуживания и ремонта воздушных судов.

Здесь есть известный нюанс: чем больше самолётов вы летаете, тем больше ваша прибыль. Чем больше самолётов вы производите, тем ниже себестоимость их производства. Это означает, что самолёты должны производиться массово.

Воронежское авиационное производственное объединение (ВАСО)

И вот вторая проблема: где и кто обеспечит серийное производство Ил-96?

Воронежское авиационное производственное объединение (ВАСО), расположенное в городе Воронеже, — предприятие номер один. Там собирают Ил-86, есть всё необходимое: производственные площади, склад, персонал.

Внутри комплекса ВАСО

К счастью, производственные площади ещё есть, но ситуация с персоналом поистине плачевная. При зарплате в 16-18 тысяч рублей (примерно более 200 долларов США) многие рабочие, от инженеров до сборщиков, покинули завод. Для восстановления производства было опубликовано множество объявлений о наборе персонала. Однако при средней зарплате в 30 000 рублей (примерно почти 400 долларов США), включая инженеров-конструкторов, это слишком мало, даже трагично. При этом грузчики Яндекса зарабатывают больше, чем инженеры-конструкторы самолётов. ВАСО просто не может гарантировать производство самолётов с такими зарплатами.

ВАСО имеет опыт сборки самолётов Ил-96-300, Ил-96-400Т и Ил-96-400М. Это разные машины, существенно отличающиеся по форме, размерам и компоновке. Поэтому завод не рассматривает Ил-96-400М как новый, усовершенствованный самолёт, но при этом осознаёт его значимость и статус.

Авионика — это половина дела, производителю приходится создавать пассажирский салон с нуля, а в нем есть не только ряды сидений и багажные полки, но и система жизнеобеспечения на 400 пассажиров, каждый из которых должен получать на борту самолета 27,5 литров воздуха для дыхания в минуту.

Места бизнес-класса

Эконом-класс

При этом Россия всё ещё может строить очень хорошие самолёты. Но проблема не в современности или уникальности, а в количестве. Выпускать 6–10 самолётов в год сейчас невозможно.

Было бы здорово, если бы ВАСО выпускало по два самолёта Ил-96-400М в год. Для авиационной отрасли это бессмысленно. Даже если завтра, например, появится заказ на 20 самолётов от «Аэрофлота», вернуть команду к работе будет сложно, ведь зарплаты слишком низкие, а доверие к прежним обещаниям многократно подорвано.

В любом случае, Ил-96-400М взлетел штатно, без происшествий, что уже можно считать успехом. Но это лишь половина дела. Как наладить серийное производство необходимого оборудования для отечественных предприятий, пока не совсем ясно.

Через некоторое время полёты на самолётах Boeing и Airbus, не прошедших должного технического обслуживания на заводе-изготовителе, станут рискованными. Необходима замена, но как это реализовать на практике — вопрос, на который у главы Ростеха до сих пор нет точного ответа.

Источник: https://baoquocte.vn/dieu-gi-can-tro-nga-san-xuat-may-bay-il-96-400m-hang-loat-251869.html