Транспортные компании «боятся» реализовывать проекты ГЧП из-за отсутствия распределения рисков

Вышеуказанная информация была представлена ​​на семинаре «Транспортные предприятия в целях развития транспортной инфраструктуры и международной интеграции», организованном газетой Giao Thong во второй половине дня 11 октября.

Только три проекта строительства скоростной автомагистрали «Север-Юг» первой фазы реализуются в формате ГЧП.

Как компания, участвующая в 3 проектах BOT (скоростная автомагистраль Phap Van - Cau Gie, мост Bach Dang, скоростная автомагистраль Ha Long - Van Don), г-н Фам Ван Кхой, генеральный директор акционерной компании Phuong Thanh Transport Investment and Construction, заявил, что мобилизовать частный капитал для развития инфраструктуры очень сложно. Поэтому необходимо разблокировать источники капитала ГЧП и социализировать инвестиции.

Г-н Хой также поделился тем, что в период 2011–2020 гг. транспортные проекты успешно мобилизовали капитал ГЧП, но в прошлом они не могли мобилизовать его из-за правовых основ.

Закон о ГЧП является относительно всеобъемлющим, но когда дело доходит до его реализации, инвесторы оказываются в невыгодном положении по сравнению с государственными органами управления. «То, что полезно государству, собирается, а то, что вредно для бизнеса, порой не принимается во внимание. Это крайне несправедливо», — заявил г-н Хой.

По словам г-на Хоя, положения о корректировке контрактов и цен в законе о ГЧП предусмотрены, но никогда не реализуются, и для их реализации необходимо применять их на многих уровнях. Инвесторы тратят деньги, но иногда государственное агентство по управлению управляет ими как подрядчик.

Г-н Хой привел в пример проект скоростной автомагистрали Фап Ван - Кау Гие, который компания Phuong Thanh Transport Investment and Construction Joint Stock Company завершила всего за 24 - 33 месяца, в то время как если бы проект реализовывался за счет государственных инвестиций, то ни один проект не занял бы меньше 4 - 5 лет.

Еще одной сложностью при реализации проектов ГЧП является источник кредитования. Причина в том, что, помимо 15–30% собственного капитала, остальные 70–85% предприятий заимствуют капитал у банков или кредитных организаций.

«Однако банковские кредиты не будут нести тех рисков, которые приходится нести инвесторам, что очень сложно. Банки очень настороженно относятся к инвесторам, поэтому им нужно просчитать источник дохода для погашения долга, прежде чем давать кредит. Поэтому консалтинговым и проектным агентствам нужно быть ближе к финансовому плану, период взимания платы колеблется около 15-20 лет, если он слишком долгий, банк также... помашет рукой на прощание», - констатировал реальность г-н Хой.

По словам генерал-майора Нгуена Хыу Нгока, генерального директора Truong Son Construction Corporation, в последнее время партия, государство и Национальное собрание уделяют внимание инвестициям в инфраструктуру, и это открывает новые возможности и возможности для транспортного бизнеса.

На проекты строительства скоростных автомагистралей Министерство транспорта выделяет от 2 000 до 10 000 млрд донгов на проект, чтобы предприятия могли увеличить свои внутренние ресурсы и получить финансовую документацию для дальнейшего развития и возможности участвовать в международных торгах. Г-н Нгок также предложил разработать свод норм, поскольку в последнее время некоторые проекты понесли убытки в ходе реализации.

Г-н Ле Ким Тхань, директор Управления скоростных автомагистралей Вьетнама

По словам г-на Ле Ким Тханя, директора Управления скоростных автомагистралей Вьетнама (Министерство транспорта), транспортные проекты BOT всегда требуют крупных инвестиционных капиталовложений, а строительные предприятия в значительной степени зависят от кредитов банков и кредитных учреждений. Когда проект не приносит достаточного дохода, банки опасаются, что проект ГЧП будет рискованным, и в то же время ужесточают условия долгосрочного кредитования, что напрямую влияет на капитал инвесторов.

С другой стороны, тот факт, что некоторые проекты имеют параллельные дороги, приводит к перенаправлению движения транспорта, снижению доходов и делает его непривлекательным для инвесторов в транспортный ГЧП.

Для решения этих проблем Министерство транспорта и Управление скоростных автомагистралей Вьетнама поручили премьер-министру заняться проектами по ограничению перевозок и создать уверенность для инвесторов в привлечении ресурсов для инвестирования в проекты.

«Согласно статье 82 Закона о ГЧП, если предприятие собирает сбор на восстановление капитала, превышающий 132%, оно должно разделить 50% с государством, но если доход предприятия падает ниже 50%, оно должно пройти через множество уровней и мобилизовать ресурсы для компенсации этого дефицита дохода. Поэтому Министерство планирования и инвестиций принимает мнения и корректирует Закон о ГЧП в соответствии с реалиями Вьетнама», - сказал г-н Тхань.

Подчеркивая свою ответственность как управленческого органа, заместитель министра транспорта Ле Динь Тхо пообещал, что министерство проведет анализ и исследование, чтобы найти решения по устранению ограничений и недостатков в механизмах и политике, выявленных предприятиями.

Ссылка на источник: https://thanhnien.vn/doanh-nghiep-giao-thong-ngai-lam-du-an-ppp-vi-khong-duoc-chia-se-rui-ro-185231011195213271.htm