Мечта вывести вьетнамские корабли в открытое море

Компания Hai An, основанная в 2009 году и инвестирующая в контейнеровозы только с 2014 года, к 2021 году вошла в сотню крупнейших контейнерных судоходных компаний мира . В настоящее время флот компании насчитывает 11 судов общей вместимостью почти 16 000 TEU, что в 3 раза превышает показатели 2019 года. Однако, по словам «капитана» и основателя компании, г-на Ву Нгок Сона, в мире Hai An всё ещё слишком мал. Ведь в настоящее время самое большое судно компании имеет вместимость 1800 TEU, в то время как в мире самое большое судно достигло 24 000 TEU.

Но история ускорения развития частной вьетнамской компании впечатляет. Всё началось в мае 2014 года, когда компания приобрела и приняла в Шанхае судно «Haian Park» вместимостью 787 TEU. Месяц спустя состоялась церемония приёмки судна и объявление о запуске внутреннего контейнерного маршрута с трёхразовым расписанием.

Вскоре после этого был инвестирован ряд других судов: в 2015 году судно «Haian Time» вместимостью 1030 TEU; в 2017 году судно «Haian Bell» вместимостью 1200 TEU; в 2018 году судно «Haian Link» вместимостью 1060 TEU; в 2019 году судно «Haian Mind» вместимостью 1794 TEU... Примечательно, что в течение 3 лет пандемии с 2020 по 2022 год из-за блокады рынок судоходства замер, многим судоходным компаниям по всему миру пришлось продать суда, чтобы погасить долги, цены на суда резко упали. Hai An воспользовалась возможностью сосредоточиться на инвестициях в самый быстрый флот. Всего за два года компания приобрела и ввела в эксплуатацию 6 контейнеровозов «Bangkok Max» вместимостью 1700 TEU.

Благодаря низким инвестиционным затратам на флот, качеству, соответствующему международным стандартам (весь флот компании Hai An имеет два уровня регистрации: вьетнамскую и международную, например, США, Япония, Германия и т. д.), а также возможности применять как методы самостоятельной эксплуатации, так и тайм-чартера, выручка и прибыль компании быстро возросли.

Согласно плану, компания продолжит реализацию инвестиционного проекта по строительству 3 новых судов вместимостью 1800 TEU с капиталом около 2000 миллиардов донгов; и выкупит старые суда для удовлетворения потребностей флота. Развитие флота — дело короткое, и, по словам г-на Ву Нгок Сона, самое главное — без поддержки и кредитов от банков компания не сможет этого сделать. Чтобы купить старое судно возрастом около 12 лет вместимостью 1700 TEU, что эквивалентно примерно 25 000 тонн тоннажа, или построить новое аналогичное судно, предприятию необходимо инвестировать десятки миллионов долларов США. Между тем, большинство предприятий в отрасли — это малые и средние предприятия, поэтому можно сказать, что до сих пор ни одно вьетнамское предприятие не смогло инвестировать в большой флот контейнеровозов для международных перевозок.

В сфере транспорта существуют две весьма специфические отрасли: авиация и морские перевозки. Если авиакомпании могут обмениваться товарами для максимального использования рейсов (обмен местами), судоходные компании также могут обмениваться контейнерами друг с другом по всему миру, чтобы сократить расходы на хранение и ротацию контейнеров (прямой обмен контейнерами).

Это позволяет значительно сэкономить как при воздушной, так и при морской перевозке. Например, при перевозке морепродуктов из Вьетнама в США судоходным компаниям приходится использовать рефрижераторные контейнеры. Однако в обратном направлении, из США во Вьетнам, перевозятся только сухие грузы, поэтому приходится использовать сухие контейнеры. В этом случае, если рефрижераторные контейнеры останутся на складе, придётся заплатить очень высокую плату за хранение.

Таким образом, судоходные линии могут обмениваться контейнерами друг с другом, передавая рефрижераторные контейнеры в транспортные единицы, которым необходимо перевозить говядину, свежие продукты питания и т.д. из США в Европу или другие континенты, а судоходная линия, возвращающаяся во Вьетнам, заменит их сухогрузными контейнерами. После этого линии будут рассчитывать и компенсировать друг друга за все обмены контейнерами в течение года.

«Поэтому, помимо инвестиций в контейнеровозы, компания обязана инвестировать в контейнерные корпуса в соответствии со стандартами ИМО и зарегистрироваться в соответствии с международными правилами, чтобы их можно было обменять на другие судоходные линии в любой стране. Это наиболее экономичный способ перевозки контейнеров и обязательное условие для судоходных компаний, желающих участвовать в международном рынке контейнерных перевозок», — заявил г-н Ву Нгок Сон.

Фактически, товары из Вьетнама, предназначенные для экспорта во многие страны, не имеющие внутренних судоходных линий, вынуждены ждать иностранных судоходных компаний с более длительным сроком доставки и более высокими фрахтовыми тарифами. Когда Хайан работает по фиксированному графику в течение недели, импортно-экспортные предприятия могут легко бронировать места и предлагать конкурентоспособные фрахтовые тарифы, особенно для товаров из Вьетнама на китайский рынок и обратно. Таким образом, создание Хайаном контейнерного парка и владение крупнейшим в стране флотом способствовало и будет способствовать снижению стоимости транспортировки импортных и экспортных товаров Вьетнама.

«Цель создания нашего флота — действовать на опережение, сокращать время ожидания судоходных компаний и снижать сборы. В настоящее время сборы ниже, чем у иностранных судоходных компаний, хотя и ненамного, и продолжат снижаться в будущем», — подчеркнул г-н Сон.

Однако, по словам г-на Сона, это очень долгий путь, требующий совместных усилий многих заинтересованных сторон, включая изменение существующих привычек во многих предприятиях.

«Все говорят, что логистические расходы во Вьетнаме слишком высоки, но ни одно агентство не провело анализ и не указало, какой этап является самым высоким. Рассчитывало ли какое-либо подразделение стоимость транспортировки того же объёма товаров из пункта А в пункт Б морским и автомобильным транспортом? В настоящее время многие грузоотправители по-прежнему предпочитают перевозить грузы автомобильным транспортом из соображений удобства. Например, компании, занимающиеся экспортом морепродуктов в дельте Меконга, инвестируют в рефрижераторы для сбора сырья из разных мест на перерабатывающие фабрики, а затем доставки готовой продукции в порт Хошимин для экспорта. Инвестиции в этот автопарк довольно дороги, а стоимость перевозки по дороге значительно выше, чем по воде. Но они инвестировали в рефрижераторный парк и хотят использовать его вместо того, чтобы переходить на другие виды транспорта. Поэтому в целом логистические расходы по-прежнему высоки, если рассчитывать их исходя из общего объёма перевозимых товаров», — сказал г-н Сон.

Г-н Ву Нгок Сон, инженер-морской экономист , большую часть своей жизни проработал на судах и трижды участвовал в строительстве контейнерного флота для Вьетнама. Первый раз это произошло в 1989 году в качестве генерального директора Gemartrans (Asia) Ltd, совместного предприятия Главного управления морского судоходства и Французской морской корпорации (CGM). Это была первая компания, передавшая Вьетнаму технологии контейнерных перевозок, а также первая компания, зафрахтовавшая контейнеровозы для обслуживания маршрута Сайгон – Сингапур.

Он рассказал, что в то время, при поддержке Франции, компания Gemartrans успешно развивалась, арендовала суда вместимостью от 150 до 500 TEU, а к концу 2000 года это совместное предприятие также приобрело своё первое судно вместимостью около 300 TEU. В 1990 году он обратился в Главное управление морского транспорта с просьбой создать компанию Gemadept для деятельности в качестве агента по контейнерным перевозкам.

Экономика Вьетнама начала открываться для интеграции, многие иностранные контейнерные судоходные компании открыли маршруты во Вьетнам, в то время как кадровых ресурсов для этой профессии практически не существовало. Поэтому первые две компании, работающие в контейнерном секторе во Вьетнаме, были выбраны в качестве агентов большинством крупнейших мировых контейнерных судоходных компаний, таких как Maersk Line, «K» Line, OOCL, Hajin, Nedloyd, MISC... Благодаря этому обе компании работали эффективно, ежегодно получая миллионы долларов прибыли.

Во второй раз г-н Сон построил контейнерный флот для Vietnam National Shipping Lines (Vinalines) с момента её основания в 1995 году. Он был генеральным директором и председателем совета директоров с 1995 по 2004 год. К моменту его ухода Vinalines сформировала контейнерный флот из 11 судов общим тоннажем около 10 000 TEU. Из них Vinalines напрямую эксплуатировала ряд судов на внутренних маршрутах, а остальные были временно сданы в аренду совместному предприятию Gemartrans для перевозки импортных и экспортных грузов по ряду зарубежных маршрутов из Хайфона , Хошимина в Гонконг, Тайвань и Сингапур.

Третий период – период основания компании Hai An и создания текущего контейнерного флота. Несмотря на то, что Hai An обладает крупнейшим флотом во Вьетнаме, общим вместимостью почти 12 000 контейнерных платформ, 50% из которых – новые контейнеры, г-н Сон признал, что Hai An способен участвовать только в грузовых маршрутах в Азии, например, с севера в Китай, Корею или с юга в Сингапур, Малайзию или Индию... Поэтому на данном этапе инвестиции в суда вместимостью 1800 TEU – это цель Hai An для расширения своего присутствия на мировом рынке.

Однако «капитан» Ву Нгок Сон не скрывал своих опасений. Чтобы двигаться дальше, перевозя грузы в Европу и Америку, первым делом необходимо иметь большой капитал для покупки или строительства судна. Например, строительство судна вместимостью 24 000 TEU, которое сейчас курсирует по маршруту Азия-Европа, обходится примерно в 220 миллионов долларов США. Но невозможно инвестировать только в одно судно и обслуживать только один маршрут, поскольку спрос клиентов глобальный, поэтому контейнерным перевозкам приходится организовывать множество маршрутов, пускать суда по еженедельному графику...

Например, для организации межконтинентальных маршрутов (из Азии в Европу или из Азии в США) необходимо инвестировать в десятки судов вместимостью от 7000 до 24 000 TEU, инвестировать не менее полумиллиона контейнеров, а затем сотрудничать с крупными судоходными компаниями для их совместной эксплуатации. Для организации маршрутов внутри региона, например, внутри Азии или Северо-Восточная Азия – Ближний Восток, необходимо также инвестировать во флот судов вместимостью от 1800 до 5000 TEU, инвестировать в контейнеры, чтобы иметь возможность сотрудничать с небольшими судоходными компаниями для их совместной эксплуатации.

Не говоря уже об инвестициях в контейнерные терминалы, создании сети офисов, агентов и представителей в основных районах прибытия судов... То есть, необходим как минимум миллиард долларов США капитала.

Крупнейшие мировые судоходные компании располагают капиталом от нескольких миллиардов до нескольких десятков миллиардов долларов США. Кроме того, они получают льготные кредиты от правительства для инвестиций. Например, если корейские судоходные компании заказывают строительство судов на внутреннем рынке, им предоставляются кредиты в размере до 90% от стоимости под низкие процентные ставки. Аналогично, если японские судоходные компании заказывают строительство судов на внутренних верфях, они также получают льготные кредиты, иногда даже до 100% под 0% годовых...

«Чтобы достичь большего, обслуживая внутренние импортные и экспортные товары, помимо наличия большого капитала для инвестиций, необходимо также учитывать удельный объем товаров и сочетание привлечения товаров из других стран в том же регионе или на маршруте судна», - сказал г-н Сон. Фактически, по данным CTS (Статистика контейнерной торговли), общий объем контейнерных грузовых перевозок в мире в 2022 году по всем маршрутам достигнет около 230 миллионов TEU, в то время как импортные и экспортные товары Вьетнама составят всего около 5 миллионов TEU — число, которое слишком мало, если делить на средненедельный показатель. Поэтому все судоходные линии завели лишь несколько плавбаз в Хайфон и Каймеп.

«Однако, если мы инвестируем в подходящие суда и корпуса, мы всё равно сможем сотрудничать с ними для организации «совместного сервиса» в США или Европу. Это наша давняя мечта, как тех, кто работает в сфере контейнерных перевозок, и мы надеемся, что следующее поколение продолжит это делать. Ведь если вьетнамские предприятия будут действовать в одиночку, у них не будет ни возможностей, ни условий для этого», — поделился г-н Ву Нгок Сон, не скрывая стремлений, которые всё ещё тлеют в сердцах тех, кто всю жизнь проработал на судах.

Thanhnien.vn