Пришло время перемен.
«Неполноценность» существующих железных дорог по сравнению с другими видами транспорта требует революции для модернизации национальной железнодорожной системы.
Национальная железнодорожная сеть проходит через 34 провинции и города страны, включая 7 основных маршрутов: Ханой – Хошимин, Ханой – Хайфон, Ханой – Донгданг, Ханой – Лаокай, Ханой – Куанчиеу, Кеп – Лыуса, Кеп – Халонг, а также ряд ответвлений общей протяжённостью 3143 км с 297 станциями. После почти 150 лет существования национальная железнодорожная сеть нуждается в обновлении.
Постепенно утрачивает роль «хребта».
По данным Министерства транспорта (МОТ), железные дороги – это вид транспорта, обладающий исключительными преимуществами с точки зрения пропускной способности и скорости на средних и дальних расстояниях, играющий важную роль в содействии социально-экономическому развитию и улучшении межрегиональной транспортной связи. Однако из-за длительного строительства, низкого технического уровня, разрушений, вызванных войной, и частых последствий стихийных бедствий и наводнений железнодорожная инфраструктура неравномерна и несинхронизирована; скорость движения поездов ограничена, пропускная способность низкая, что создаёт потенциальные риски небезопасности движения и пока не имеет синхронного соединения с другими видами транспорта.
Чтобы удовлетворить транспортные потребности и требования к развитию в крупных городах, правительство запланировало городскую железнодорожную сеть в Ханое и Хошимине. В Ханое будут построены 10 городских железнодорожных линий общей протяженностью около 413 км и 3 монорельсовые линии общей протяженностью около 44 км. В Хошимине будут построены 8 радиальных и кольцевых линий, соединяющих основные центры города, общей протяженностью около 173 км; 3 линии наземного трамвая или монорельсовые дороги. Однако прогресс проектов городской железной дороги идет очень медленно по сравнению с планом. В настоящее время в Ханое введены в эксплуатацию только маршрут 2A Cat Linh - Ha Dong (13 км) и надземный участок маршрута 3.1 Nhon - станция Ханой (8,5 км).
Г-н Данг Си Мань, председатель совета директоров Корпорации железных дорог Вьетнама (VNR), отметил, что в 1980-х годах объём железнодорожных перевозок по сравнению со всей транспортной отраслью составлял 29,2% рынка пассажирских перевозок и 7,5% рынка грузовых перевозок. В то время поезда по-прежнему оставались основным видом транспорта для пассажиров и «хребтом» перевозок Север-Юг как по пассажирам, так и по грузам. Однако в последние годы, в связи с бурным развитием автомобильного, воздушного и морского транспорта, доля железнодорожного транспорта на рынке резко сократилась. В 2011 году объём пассажирских перевозок по железной дороге превысил 11,9 млн человек, но к 2016 году он составил всего 9,8 млн человек, а в 2019 году — более 8 млн человек. После тяжёлой пандемии COVID-19 железнодорожный транспорт начал восстанавливаться, но в 2022 году он перевёз всего более 4,4 млн пассажиров, что составило всего 1,02% от доли рынка пассажирооборота. Доля рынка грузооборота была еще меньше — около 0,94%.
По словам г-на Маня, общая протяжённость железнодорожной сети составляет более 3000 км, но 85% её — узкоколейные (1000 мм), однопутные, с большим количеством железнодорожных переездов, более 4800 перекрёстков с дорогами (из которых более 3300 саморазводящиеся), что ограничивает пропускную способность. Существующая технология дизель-поездов также устарела: рельсы разных типов, со стыками, поэтому движение поезда не плавное. Средняя скорость пассажирского поезда высшего класса составляет всего около 50 км/ч, а на самом высоком участке — всего 100 км/ч.
Кроме того, железная дорога в настоящее время не имеет надёжного сообщения. Пассажирская станция не имеет связи с другими видами транспорта. На грузовой станции отсутствуют склады, сортировочные станции и железнодорожное сообщение с морскими портами, аэропортами, промышленными парками и т. д., что приводит к необходимости использования транзитных перевозок для сбора грузов по железной дороге. Это делает железнодорожные грузоперевозки от станции к станции дешёвыми, но с учётом дополнительных расходов на транзит и погрузку/разгрузку в обоих направлениях стоимость перевозки остаётся высокой.
В последнее время железнодорожная отрасль активно внедряет инновации в свои услуги, эксплуатирует высококачественные пассажирские поезда и переносит железнодорожные пограничные переходы вглубь страны, чтобы создать больше удобства для клиентов... Однако при существующей инфраструктуре железные дороги по-прежнему не могут конкурировать с другими видами транспорта.
Графика: LAN CHI
Необходимы ранние инвестиции в высокоскоростные железные дороги.
Доктор Нгуен Дык Киен, бывший глава Экономической консультативной группы премьер-министра, заявил, что проект высокоскоростной железной дороги Север-Юг был представлен в Национальную ассамблею в 2010 году, и сейчас уже слишком поздно представлять его снова.
По словам г-на Киена, строительство двухпутной высокоскоростной железной дороги «Север-Юг» с шириной колеи 1435 мм больше откладывать нельзя. Это насущная и неизбежная необходимость в процессе индустриализации и модернизации страны.
Между тем, по словам г-на Фам Хыу Сон, генерального директора Transport Design Consulting Corporation (TEDI), экономический коридор Север-Юг является важнейшим коридором в стране, соединяя более 20 провинций и городов, концентрируя около 49% населения, 40% промышленных парков, 55% крупных морских портов, 3/6 экономических районов и внося более 50% ВВП страны. На этом коридоре есть все 5 видов транспорта. В последние годы на этом экономическом коридоре автомобильные грузовые перевозки составляют более 70% доли рынка, морской и прибрежный транспорт - почти 28%. Что касается пассажирских перевозок, то на автомобильный транспорт приходится более 90%, на авиацию - 7%. На железнодорожном транспорте доля рынка грузовых и пассажирских перевозок составляет всего около 0,5% -1,3%. «Дисбаланс в доле рынка перевозок по коридору «Север-Юг» ведёт к многочисленным последствиям для экономического развития страны. В частности, логистические издержки нашей страны высоки и составляют около 16,8% ВВП, что примерно в 1,6 раза превышает среднемировой показатель», — отметил г-н Сон. Поэтому, по его словам, реализация проекта высокоскоростной железной дороги по этому экономическому коридору крайне важна.
С точки зрения управляющего агентства, г-н Чан Тхиен Кань, директор Железнодорожного управления Вьетнама, сказал, что для того, чтобы железнодорожный транспорт восстановил свою долю рынка и достиг цели нулевых чистых выбросов к 2050 году, как это было взято на себя Вьетнамом на КС-26, необходимо преобразовать, электрифицировать инфраструктуру и использовать транспортные средства на зеленой энергии... «Необходимо как можно скорее инвестировать в новые современные железнодорожные линии, особенно в высокоскоростные железные дороги по оси Север-Юг в соответствии с директивой Политбюро в Заключении № 49-KL/TW от 28 февраля 2023 года о направлении развития железнодорожного транспорта Вьетнама до 2030 года с видением до 2045 года, а также модернизировать существующие железные дороги для удовлетворения потребностей людей и предприятий», - сказал г-н Кань.
Доктор Фам Хоай Чунг, заместитель директора Института транспортной стратегии и развития, отметил, что высокоскоростные железные дороги будут конкурентоспособны по сравнению с бюджетными авиалиниями и автомобильным транспортом на расстояниях от 500 до 1500 км благодаря таким преимуществам, как безопасность, разумные цены на билеты (всего около 70% от стоимости авиабилетов) и экономия времени. «По сравнению с маршрутом Ханой — Хошимин, время в пути на самолёте составляет всего 2 часа, но общее время, которое пассажиры проводят в перелёте, составляет около 4–5 часов. Если же рассматривать высокоскоростные железные дороги только с расчётом скорости 320 км/ч, как в некоторых странах мира, то время в пути на расстояние более 1500 км составит всего около 5 часов, включая время ожидания на станциях», — отметил г-н Чунг.
Многие населенные пункты с нетерпением ждут
1 августа 2024 года в городе Дананг во время рабочей сессии с рабочей делегацией Социально-экономического подкомитета (14-й Национальный съезд партии) руководители провинций и городов Северо-Центрального и Центрально-Прибрежного регионов предложили заблаговременно инвестировать в высокоскоростные железнодорожные линии для содействия путешествиям и социально-экономическому развитию населенных пунктов.
Г-н Нгуен Ван Куанг, секретарь городского комитета партии Дананга, заявил, что мы строим систему автомагистралей. Если мы хотим развивать туризм и развиваться быстрее, нам нужна высокоскоростная железная дорога, разделив её на участки и маршруты для инвестиций. По словам г-на До Минь Туана, председателя Народного комитета провинции Тханьхоа, для прорыва в инфраструктуре необходим прорыв в транспортной сфере, поэтому нам необходимо приложить усилия для создания высокоскоростной железной дороги Север-Юг. Г-н Тхай Тхань Куи, секретарь провинциального комитета партии, председатель Народного совета провинции Нгеан, предложил: «Если в период с 2021 по 2025 год мы добились прорыва в сети автомагистралей, то в период с 2026 по 2030 год нам необходимо сосредоточиться на прорыве в развитии высокоскоростной железной дороги Север-Юг и городских железнодорожных линий».
N.The
Объединение и содействие экономическому росту
Высокоскоростные железные дороги считаются незаменимым фактором улучшения связей между крупными экономическими центрами, содействия торговле, инвестициям и туризму в ряде стран мира.
В Китае высокоскоростные железные дороги способствовали региональному развитию и сокращению времени в пути, повышая производительность труда за счёт повышения эффективности перевозок и улучшения транспортной доступности. Транспортная система также способствовала развитию туризма, сделав отдалённые районы более доступными. Более того, улучшение транспортной доступности способствовало развитию деловой активности между городскими центрами, что привело к экономическому росту в ранее слаборазвитых регионах.
Развитие высокоскоростных железных дорог не только способствует развитию новых городских районов, но и помогает размещать станции в неосвоенных районах. Эта инициатива стимулирует рост городов посредством комплексных планов развития, называемых «новыми городами высокоскоростных железных дорог», которые направлены на получение значительных доходов от продажи недвижимости. Китай рассматривает высокоскоростные железные дороги как важную транспортную «опору» в стратегии урбанизации страны.
Между тем, для Японии высокоскоростная железная дорога — не «достаточное», а «необходимое условие» регионального развития. История сверхскоростных поездов «Синкансэн» насчитывает уже 50 лет, и Япония давно пытается использовать «Синкансэн» для регионального развития.
Соединяя такие крупные города, как Токио, Осака и Нагоя, Синкансэн облегчает перемещение людей, товаров и услуг, способствуя формированию новых промышленных кластеров и экономических центров. Кроме того, Синкансэн вносит вклад в защиту окружающей среды, сокращая выбросы углерода и уменьшая транспортные заторы. Эта высокоскоростная железнодорожная система стала символом технологий и эффективности, привлекая в Японию множество туристов.
X.Mai
Nld.com.vn
Источник: https://nld.com.vn/hien-thuc-hoa-duong-sat-cao-toc-bac-nam-196240930211517828.htm
Комментарий (0)