Реализация проекта высокоскоростной железной дороги Север-Юг

Пришло время перемен.

«Неполноценность» существующих железных дорог по сравнению с другими видами транспорта требует революции для модернизации национальной железнодорожной системы.

Национальная железнодорожная сеть проходит через 34 провинции и города страны и включает 7 основных линий: Ханой – Хошимин, Ханой – Хайфон, Ханой – Донгданг, Ханой – Лаокай, Ханой – Куанчиеу, Кеп – Лыуса, Кеп – Халонг, а также ряд ответвлений общей протяжённостью 3143 км с 297 станциями. После почти 150 лет существования национальная железнодорожная сеть нуждается в обновлении.

Постепенно утрачивает роль «хребта».

По данным Министерства транспорта (МОТ), железные дороги – это вид транспорта, обладающий исключительными преимуществами с точки зрения пропускной способности и скорости перевозок на средние и дальние расстояния, играющий важную роль в содействии социально-экономическому развитию и улучшении межрегиональной транспортной связи. Однако из-за длительного строительства, низкого технического уровня, разрушений, вызванных войной, и частых последствий стихийных бедствий и штормов железнодорожная инфраструктура неравномерна и несинхронизирована; скорость движения поездов ограничена, пропускная способность низкая, что может привести к небезопасности движения, и пока не имеет синхронного соединения с другими видами транспорта.

Чтобы удовлетворить транспортные потребности и требования к развитию в крупных городах, правительство запланировало городскую железнодорожную сеть в Ханое и Хошимине. В Ханое будут построены 10 городских железнодорожных линий общей протяженностью около 413 км и 3 монорельсовые линии общей протяженностью около 44 км. В Хошимине будут построены 8 радиальных и кольцевых линий, соединяющих основные центры города, общей протяженностью около 173 км; 3 линии наземного трамвая или монорельсовые линии. Однако ход реализации проектов городской железной дороги идет очень медленно по сравнению с планом. В настоящее время в Ханое введены в эксплуатацию только линия 2A Кат Линь - Ха Донг (13 км) и надземный участок линии 3.1 Нхон - железнодорожный вокзал Ханоя (8,5 км).

Г-н Данг Си Мань, председатель совета директоров Корпорации железных дорог Вьетнама (VNR), отметил, что в 1980-х годах объём железнодорожных перевозок по сравнению со всей транспортной отраслью составлял 29,2% доли рынка пассажирских перевозок и 7,5% доли рынка грузовых перевозок. В то время поезда по-прежнему оставались основным видом транспорта для пассажиров и «хребтом» перевозок между Севером и Югом как по пассажирам, так и по грузам. Однако в последние годы, в связи с бурным развитием автомобильного, воздушного и морского транспорта, доля железнодорожного транспорта на рынке резко сократилась. В 2011 году объём пассажирских перевозок по железной дороге превысил 11,9 млн человек, но к 2016 году он составил всего 9,8 млн человек, а в 2019 году превысил 8 млн человек. Пережив тяжёлую пандемию COVID-19, железнодорожный транспорт начал восстанавливаться, однако в 2022 году он смог перевезти лишь более 4,4 млн пассажиров, что составило всего 1,02% от доли рынка пассажирооборота. Доля рынка грузооборота была ещё меньше — около 0,94%.

По словам г-на Маня, общая протяжённость железнодорожной сети составляет более 3000 км, но 85% её — узкоколейные (1000 мм), однопутные, с большим количеством железнодорожных переездов, более 4800 перекрёстков с дорогами (из которых более 3300 саморазводящиеся), что ограничивает пропускную способность. Существующая технология дизель-поездов также устарела: рельсы различных типов, со стыками, из-за чего движение поезда не плавное. Средняя скорость пассажирского поезда высшего класса составляет всего около 50 км/ч, а максимальная скорость на участке составляет всего 100 км/ч.

Кроме того, железная дорога в настоящее время не имеет надёжного сообщения. Пассажирская станция не имеет связи с другими видами транспорта. На грузовой станции отсутствуют склады, сортировочные станции и железнодорожное сообщение с морскими портами, аэропортами, промышленными зонами и т. д., что приводит к необходимости использования транзитных перевозок для доставки грузов по железной дороге. Это делает железнодорожные грузоперевозки от станции к станции дешёвыми, но с учётом расходов на транзит и погрузку/разгрузку в обоих направлениях стоимость перевозки остаётся высокой.

В последнее время железнодорожная отрасль активно внедряет инновации в свои услуги, эксплуатирует высококачественные пассажирские поезда и переносит железнодорожные пограничные переходы вглубь страны для создания большего удобства пассажиров. Однако при существующей инфраструктуре железные дороги всё ещё не могут конкурировать с другими видами транспорта.

Необходимы ранние инвестиции в высокоскоростные железные дороги.

Доктор Нгуен Дык Киен, бывший глава Экономической консультативной группы премьер-министра, заявил, что проект высокоскоростной железной дороги Север-Юг был представлен в Национальную ассамблею в 2010 году, и сейчас уже слишком поздно вносить его повторно.

По словам г-на Киена, строительство двухпутной высокоскоростной железной дороги «Север-Юг» с шириной колеи 1435 мм больше откладывать нельзя. Это насущная и неизбежная необходимость в процессе индустриализации и модернизации страны.

Между тем, по словам г-на Фам Хыу Сон, генерального директора Transport Design Consulting Corporation (TEDI), экономический коридор Север-Юг является важнейшим коридором в стране, соединяя более 20 провинций и городов, концентрируя около 49% населения, 40% промышленных зон, 55% крупных морских портов, 3/6 экономических районов и обеспечивая более 50% ВВП страны. На этом коридоре есть все 5 видов транспорта. В последние годы на этом экономическом коридоре автомобильные грузовые перевозки занимают более 70% доли рынка, морской и прибрежный транспорт - почти 28%. Что касается пассажирских перевозок, то на автомобильный транспорт приходится более 90%, на авиацию - 7%. На железнодорожном транспорте доля рынка грузовых и пассажирских перевозок составляет всего около 0,5% -1,3%. «Дисбаланс в распределении транспортных перевозок по коридору «Север-Юг» ведёт к многочисленным последствиям для экономического развития страны. В частности, логистические издержки нашей страны высоки и составляют около 16,8% ВВП, что примерно в 1,6 раза превышает среднемировой показатель», — отметил г-н Сон. Поэтому, по его словам, реализация проекта высокоскоростной железной дороги по этому экономическому коридору крайне важна.

С точки зрения управляющего агентства, г-н Чан Тьен Кань, директор Железнодорожного управления Вьетнама, заявил, что для восстановления доли рынка железнодорожных перевозок и достижения цели нулевых выбросов к 2050 году, взятой Вьетнамом на КС-26, необходимы конверсия, электрификация инфраструктуры, использование транспорта на экологически чистой энергии... «Необходимо в ближайшее время инвестировать в новые современные железнодорожные линии, особенно в высокоскоростные железные дороги по оси Север-Юг, в соответствии с указаниями Политбюро, изложенными в Заключении № 49-KL/TW от 28 февраля 2023 года о направлениях развития железнодорожного транспорта Вьетнама до 2030 года с перспективой на 2045 год, а также в модернизацию существующих железных дорог для удовлетворения потребностей людей и бизнеса», — сказал г-н Кань.

Доктор Фам Хоай Чунг, заместитель директора Института стратегии и развития транспорта, отметил, что высокоскоростные железные дороги будут конкурентоспособны по сравнению с бюджетными авиалиниями и автомобильным транспортом на расстояниях от 500 до 1500 км благодаря таким преимуществам, как безопасность, разумные цены на билеты (всего около 70% от стоимости авиабилетов) и экономия времени. «По сравнению с маршрутом Ханой — Хошимин, время в пути составляет всего 2 часа, но общее время, которое пассажиры проводят в пути, составляет около 4–5 часов. Если же рассматривать высокоскоростные железные дороги только с расчётом скорости 320 км/ч, как в некоторых странах мира, то время в пути на расстояние более 1500 км составит всего около 5 часов, включая время ожидания на станциях», — отметил г-н Чунг.

Многие населенные пункты с нетерпением ждут

1 августа 2024 года в городе Дананг во время рабочей сессии с рабочей делегацией Экономико-социального подкомитета (14-й Национальный съезд партии) руководители провинций и городов Северо-Центрального региона и Центрального побережья предложили заблаговременно инвестировать в высокоскоростные железнодорожные линии для содействия путешествиям и социально-экономическому развитию населенных пунктов.

Г-н Нгуен Ван Куанг, секретарь городского комитета партии Дананга, заявил, что мы строим систему автомагистралей. Если мы хотим развивать туризм и развиваться быстрее, нам нужна высокоскоростная железная дорога, разделив её на участки и маршруты для инвестиций. По словам г-на До Минь Туана, председателя Народного комитета провинции Тханьхоа, для прорыва в инфраструктуре необходим прорыв в транспортной сфере, поэтому нам необходимо приложить усилия для создания высокоскоростной железной дороги Север-Юг. Г-н Тхай Тхань Куи, секретарь провинциального комитета партии, председатель Народного совета провинции Нгеан, предложил: «Если в период с 2021 по 2025 год мы добились прорыва в сети автомагистралей, то в период с 2026 по 2030 год нам необходимо сосредоточиться на прорыве в развитии высокоскоростной железной дороги Север-Юг и городских железнодорожных линий».

N.The

Объединяйтесь и способствуйте экономическому росту

Высокоскоростные железные дороги считаются незаменимым фактором улучшения связей между крупными экономическими центрами, содействия торговле, инвестициям и туризму в ряде стран мира.

В Китае высокоскоростные железные дороги стимулировали региональное развитие и сократили время в пути, что способствовало повышению производительности за счёт повышения эффективности перевозок и улучшения транспортной доступности. Транспортная система также способствовала развитию туризма, сделав отдалённые районы более доступными. Более того, улучшение транспортной доступности способствовало развитию деловой активности между городскими центрами, что привело к экономическому росту в ранее слаборазвитых регионах.

Развитие высокоскоростных железных дорог не только способствует развитию новых городских районов, но и помогает размещать станции в неосвоенных районах. Эта инициатива стимулирует рост городов посредством комплексных планов развития, называемых «новыми городами высокоскоростных железных дорог», которые направлены на получение значительных доходов от продажи недвижимости. Китай рассматривает высокоскоростные железные дороги как важную транспортную «магистраль» в стратегии урбанизации страны.

Между тем, для Японии высокоскоростная железная дорога — не «достаточное», а «необходимое условие» регионального развития. Синкансэн имеет 50-летнюю историю, и Япония давно пытается использовать его для регионального развития.

Соединяя такие крупные города, как Токио, Осака и Нагоя, Синкансэн облегчает перемещение людей, товаров и услуг, способствуя формированию новых промышленных кластеров и экономических центров. Кроме того, Синкансэн вносит вклад в защиту окружающей среды, сокращая выбросы углерода и уменьшая транспортные заторы. Эта высокоскоростная железнодорожная система стала символом технологий и эффективности, привлекая в Японию множество туристов.

X.Mai

Nld.com.vn

Источник: https://nld.com.vn/hien-thuc-hoa-duong-sat-cao-toc-bac-nam-196240930211517828.htm