Реализация высокоскоростной железной дороги Север-Юг

Пришло время перемен.

«Неполноценность» существующих железных дорог по сравнению с другими видами транспорта требует революции для модернизации национальной железнодорожной системы.

Национальная железнодорожная сеть проходит через 34 провинции и города страны, включая 7 основных маршрутов: Ханой - Хошимин, Ханой - Хайфон, Ханой - Донгданг, Ханой - Лаокай, Ханой - Куанчиеу, Кеп - Лыуса, Кеп - Халонг и ряд ответвлений общей протяженностью 3143 км с 297 станциями. Национальная железнодорожная сеть существует уже почти 150 лет, и сейчас ее пора менять.

Постепенно утрачивает роль «хребта»

По данным Министерства транспорта , железная дорога — это вид транспорта, обладающий выдающимися преимуществами с точки зрения пропускной способности и скорости на средних и больших расстояниях, играющий важную роль в содействии социально-экономическому развитию и улучшении связей между регионами. Однако из-за длительного строительства, низких технических стандартов, военных разрушений и частых последствий стихийных бедствий и наводнений железнодорожная инфраструктура является неоднородной и несинхронизированной; Ограниченная скорость движения поездов, низкая пропускная способность, потенциальный риск небезопасности движения, пока не синхронизировано с другими видами транспорта.

Для удовлетворения транспортных потребностей и потребностей развития крупных городов правительство запланировало создание городской железнодорожной сети в Ханое и Хошимине. Из них в Ханое будет построено 10 линий городской железной дороги общей протяженностью около 413 км и 3 линии монорельса общей протяженностью около 44 км. В Хошимине будет построено 8 радиальных и кольцевых маршрутов, соединяющих основные центры города общей протяженностью около 173 км; 3 линии трамвая или монорельса. Однако реализация проектов городской железной дороги идет гораздо медленнее, чем ожидалось. В настоящее время в Ханое введены в эксплуатацию только маршрут 2А Кат Линь — Ха Донг (13 км) и надземный участок маршрута 3.1 Нён — станция Ханой (8,5 км).

Председатель совета директоров Корпорации вьетнамских железных дорог (VNR) г-н Данг Си Мань сообщил, что в 1980-х годах объем железнодорожных перевозок по сравнению со всей транспортной отраслью составлял 29,2% доли рынка пассажирских перевозок и 7,5% доли рынка грузовых перевозок. В то время поезда по-прежнему оставались основным средством передвижения пассажиров и «хребтом» перевозок по направлению Север-Юг как для пассажиров, так и для грузов. Однако в последние годы в связи с бурным развитием автомобильного, воздушного и морского транспорта доля железнодорожного транспорта на рынке резко сократилась. Если в 2011 году пассажирские перевозки по железной дороге составили более 11,9 млн человек, то к 2016 году их было всего 9,8 млн, а в 2019 году — более 8 млн. Пережив тяжелую пандемию COVID-19, железнодорожный транспорт начал восстанавливаться, однако в 2022 году он принял лишь более 4,4 млн пассажиров, что составило всего 1,02% доли рынка пассажирооборота. Доля грузооборота еще меньше – около 0,94%.

По словам г-на Маня, общая протяженность железнодорожной сети составляет более 3000 км, но 85% из них — это узкоколейные (1000 мм) однопутные пути со слишком большим количеством железнодорожных переездов, более 4800 пересечений с дорогами (из которых более 3300 — саморазводящиеся), что ограничивает пропускную способность. Современная технология дизельных поездов также является устаревшей; Существует множество типов рельсов и соединений, поэтому движение поезда не может быть плавным. Средняя скорость движения пассажирского поезда самого высокого класса составляет всего около 50 км/ч, а максимальная скорость, с которой он может двигаться, составляет всего 100 км/ч.

Кроме того, железная дорога также не имеет надлежащего сообщения. Пассажирский терминал не имеет связи с другими видами транспорта. В районе грузовой станции отсутствуют склады, дворы и железнодорожные пути к морским портам, аэропортам, промышленным паркам и т. д., что приводит к необходимости транзита для сбора грузов по железной дороге. Это делает железнодорожные грузоперевозки от станции до станции дешевыми, но с учетом дополнительных расходов на транзит и погрузку-разгрузку в обоих концах стоимость перевозки все равно остается высокой.

В последнее время железнодорожная отрасль активно внедряет инновации в свои услуги, эксплуатирует высококачественные пассажирские поезда и переносит железнодорожные пограничные пункты в глубь страны, чтобы создать больше удобства для клиентов... Однако при существующей инфраструктуре железные дороги по-прежнему не могут конкурировать с другими видами транспорта.

Необходимы ранние инвестиции в высокоскоростные железные дороги.

Доктор Нгуен Дык Киен, бывший глава Экономической консультативной группы премьер-министра, заявил, что проект высокоскоростной железной дороги Север-Юг был представлен в Национальную ассамблею в 2010 году, и сейчас уже слишком поздно представлять его снова.

По словам г-на Киена, строительство двухпутной высокоскоростной железной дороги Север-Юг с шириной колеи 1435 мм больше не может откладываться. Это насущная и неизбежная потребность в процессе индустриализации и модернизации страны.

Между тем, по словам г-на Фам Хыу Сона, генерального директора Transport Design Consulting Corporation (TEDI), экономический коридор «Север-Юг» является важнейшим коридором в стране, соединяющим более 20 провинций и городов, концентрирующим около 49% населения, 40% промышленных парков, 55% крупных морских портов, 3/6 экономических регионов и вносящим более 50% ВВП страны. В этом коридоре представлены все 5 видов транспорта. В последние годы на этом экономическом коридоре на долю автомобильных грузовых перевозок приходилось более 70% доли рынка, тогда как на долю морских и прибрежных перевозок приходилось около 28%. В пассажирском транспорте более 90% приходится на автомобильный транспорт, а 7% — на воздушный. Для железных дорог доля рынка грузовых и пассажирских перевозок составляет всего около 0,5% - 1,3%. «Дисбаланс в рыночной доле перевозок по коридору Север-Юг приводит ко многим последствиям для экономического развития страны. В частности, логистические издержки нашей страны высоки и составляют около 16,8% ВВП — примерно в 1,6 раза выше, чем в среднем в мире», — привел данные г-н Сон. Поэтому, по словам г-на Сона, необходимо срочно реализовать проект высокоскоростной железной дороги на этом экономическом коридоре.

С точки зрения управляющего агентства, г-н Чан Тьен Кань, директор Вьетнамского управления железных дорог, заявил, что для того, чтобы железнодорожный транспорт восстановил свою долю рынка и достиг цели нулевых чистых выбросов к 2050 году, как это было обещано Вьетнамом на КС-26, необходимы преобразование и электрификация инфраструктуры и транспортных средств с использованием зеленой энергии... «Необходимо в ближайшее время инвестировать в новые современные железнодорожные линии, особенно в высокоскоростные железные дороги по оси Север-Юг в соответствии с указанием Политбюро в Заключении № 49-KL/TW от 28 февраля 2023 года о направлениях развития железнодорожного транспорта Вьетнама до 2030 года с перспективой до 2045 года, а также модернизировать существующие железные дороги для удовлетворения потребностей людей и предприятий», - сказал г-н Кань.

Доктор Фам Хоай Чунг, заместитель директора Института транспортной стратегии и развития, отметил, что высокоскоростные железные дороги будут конкурентоспособны с бюджетными авиалиниями и автомобильным транспортом на расстояниях от 500 до 1500 км благодаря таким преимуществам, как безопасность, разумные цены на билеты (всего около 70% от стоимости авиабилетов) и оптимизированное время. «По сравнению с маршрутом Ханой – Хошимин, время полета составляет всего 2 часа, но общее время, которое пассажиры проводят в полете, составляет около 4–5 часов. При использовании высокоскоростной железной дороги, если рассчитывать только на скорость 320 км/ч, как в некоторых странах мира, то время на поездку на расстояние более 1500 км составит всего около 5 часов, включая время ожидания на станциях», – процитировал г-н Чунг.

Многие населенные пункты с нетерпением ждут

1 августа 2024 года в городе Дананг во время рабочей сессии с рабочей делегацией Социально-экономического подкомитета (14-й Национальный съезд партии) руководители провинций и городов Северо-Центрального и Центрального побережья предложили заблаговременно инвестировать в высокоскоростные железнодорожные линии для облегчения поездок и социально-экономического развития населенных пунктов.

Г-н Нгуен Ван Куанг, секретарь городского комитета партии Дананга, сказал, что мы строим систему автомагистралей. Чтобы развивать туризм, развивать его быстрее, нам нужно иметь высокоскоростные железные дороги и разделить их на участки и маршруты для инвестиций. По словам г-на До Минь Туана, председателя Народного комитета провинции Тханьхоа, прорыв в инфраструктуре должен включать в себя прорыв в транспорте, поэтому необходимо приложить усилия для создания высокоскоростной железной дороги Север-Юг. Г-н Тхай Тхань Куи, секретарь провинциального комитета партии, председатель Народного совета провинции Нгеан, предложил: «Если в период 2021–2025 годов мы осуществили прорыв в сети скоростных автомагистралей, то в период 2026–2030 годов нам необходимо сосредоточиться на создании прорыва в высокоскоростных железнодорожных и городских железнодорожных линиях Север–Юг».

Н.

Объединение и содействие экономическому росту

Высокоскоростные железные дороги считаются незаменимым фактором улучшения связей между крупными экономическими центрами, содействия торговле, инвестициям и туризму в ряде стран по всему миру.

В Китае высокоскоростные железные дороги способствовали региональному развитию и сокращению времени в пути, повышая производительность за счет улучшения эффективности поездок и улучшения транспортной доступности. Эта транспортная система также способствует развитию туризма, обеспечивая легкий доступ к отдаленным местам. Кроме того, улучшение транспортного сообщения способствовало развитию деловой активности между городскими центрами, что привело к экономическому росту в ранее слаборазвитых регионах.

Развитие высокоскоростных железных дорог не только способствует развитию новых городских районов, но и позволяет размещать станции в неосвоенных районах. Инициатива способствует росту городов посредством комплексного плана развития, известного как «новый город высокоскоростной железной дороги», цель которого — получение значительного дохода от продажи недвижимости. Китай рассматривает высокоскоростные железные дороги как важную транспортную «основу» своей стратегии урбанизации.

Между тем для Японии высокоскоростная железная дорога является не «достаточным условием», а «необходимым условием» регионального развития. Сверхскоростной поезд «Синкансэн» существует уже 50 лет, и Япония уже давно пытается использовать его для регионального развития.

Соединяя такие крупные городские центры, как Токио, Осака и Нагоя, Синкансэн облегчает перемещение людей, товаров и услуг, способствуя формированию новых промышленных кластеров и экономических центров. Кроме того, Синкансэн вносит вклад в защиту окружающей среды, сокращая выбросы углерода и уменьшая заторы на дорогах. Эта высокоскоростная железнодорожная система стала символом технологий и эффективности, привлекая в Японию большое количество туристов.

X.Май

Nld.com.vn

Источник: https://nld.com.vn/hien-thuc-hoa-duong-sat-cao-toc-bac-nam-196240930211517828.htm