Смелая и безумная идея
Поль Думер, генерал-губернатор Индокитая с 1897 по 1902 год, считался суровым и диктаторским правителем в Индокитае, но он также с энтузиазмом относился к строительству системы автомобильных и железных дорог с целью полной эксплуатации ресурсов Индокитая.
Мост Лонгбьен, открытый в феврале 1902 года, был назван в честь генерал-губернатора Индокитая Поля Думера. Этот проект считался грандиозным и одним из крупнейших мостов в мире того времени, но до его строительства многие выступали против него, называя «безумной идеей, нереализуемой».
Построенный за 3 года, мост через стремительную Красную реку, построенный с использованием примитивного оборудования, может считаться впечатляющим. История строительства моста силами местных рабочих была описана генерал-губернатором Индокитая в его мемуарах «Индокитай» (изданы издательством The Gioi Publishing House).
Идея строительства моста была сформулирована генерал-губернатором Индокитая как «желание создать в колонии инфраструктуру, которая поможет этой стране раскрыть потенциал её природных ресурсов». Г-н Поль Думер заявил, что он безотлагательно реализует этот транспортный проект, включая: дороги, реки, каналы, регулирование стока воды, орошение, дноуглубительные работы; железнодорожную сеть по всему Индокитаю; трамвайную сеть; морские порты... В то время существовало множество мнений, которые отговаривали и высмеивали: «Строительство моста через Красную реку? Какое безумие! Это всё равно что сказать: мы хотим ставить горы друг на друга, чтобы подняться к небу...» (по данным Indochina Country).
Поль Думер — французский политик, родившийся в 1857 году. Он был генерал-губернатором Индокитая с 1897 по 1902 год. Позднее он стал президентом Франции с 1931 по 1932 год. Он был убит русским экстремистом в 1932 году.
Говоря о строительстве моста, соединяющего два берега Красной реки, генерал-губернатор Индокитая сказал: «Есть проект, который я считаю крайне срочным. Это большой мост через Красную реку для перехода на левый берег реки. Город отделён от провинций на левом берегу рекой шириной 1700 метров, с множеством песчаных дюн, которые быстро образуются и затем затапливаются. Для местных жителей переправа через реку всегда трудна и дорога, а иногда даже опасна. Места высадки на обоих берегах должны быть обозначены входным каналом. Эти места меняются в зависимости от сезона и часто находятся очень далеко от дорог, ведущих в город, что затрудняет передвижение».
 |
Фото в статье: Дуонг Минь Лонг |
Поль Думер добавил, что железнодорожная линия Лангшон была вынуждена остановиться в 3 км от Красной реки из-за отсутствия моста, поэтому его идея заключалась в том, чтобы «обязательно создать в Бакки железнодорожную систему, сходящуюся с Ханоем , не только соединяющую этот город с морем, но и связывающую его с Чынгки и Китаем. Невозможно допустить, чтобы две половины железнодорожной системы были разделены рекой» (по словам Сюй Дунзыонга).
В 1897 году был объявлен тендер на строительство моста, и был выбран проект подрядчика Дайде и Пилле из Крея. Первый камень был заложен, и строительство началось в сухой сезон, в сентябре 1898 года.
Согласно проекту моста, расстояние между двумя устоями по обе стороны реки составляет 1600 метров. Мост имеет 19 неразрезных пролетов, выполненных из консольных стальных балок. Двадцать каменных столбов, включая опоры и устои, для того, чтобы они опирались на твердый грунт, пришлось опустить на глубину 30 метров ниже самого низкого уровня воды в Красной реке. Эти опоры и устои выступают над уровнем воды на 13,5 метра; таким образом, их общая высота составляет 43,5 метра. Пространство между главными балками моста отведено под железную дорогу; автомобильные дороги проложены по обе стороны реки. В сочетании с 800-метровой длиной бетонного моста, простирающегося от города Ханой, общая длина проекта составляет до 2500 метров.
Маленькие и решительные аннамские рабочие
По словам Поля Думера, строительство моста было делом французских инженеров, мастеров и мастеров, а также аннамских рабочих. «Эта работа – дань уважения всем им. Фактически, все опоры и стальной каркас моста были построены азиатскими рабочими, в основном аннамскими, с участием нескольких китайцев».
Для строительства фундаментов моста рабочим приходилось сидеть в цистернах «Кетчон» (больших резервуарах, куда вода не попадала, а в резервуар подавался сжатый воздух). Эта цистерна сопровождала рабочих на дно реки, глубоко под землёй. Рабочие работали сменами по четыре часа. Когда рабочих поднимали на поверхность, им давали тонизирующие средства, делали массаж и привозили врача для проверки их здоровья... «Благодаря такому доброму отношению репутация строек разнеслась далеко и широко, и всё больше людей приезжали сюда работать», — сказал генерал-губернатор Индокитая (по данным Индокитая).
 |
Поль Думер описывает: «Когда он опускался на глубину 20 метров под поверхностью, при давлении воздуха, эквивалентном двум атмосферам, затем на 25 метров, затем на 30, при чудовищном давлении в три атмосферы и, наконец, на 31, 32, иногда на 33 метра, в этих условиях строительство становилось крайне суровым. Отважные маленькие аннамские рабочие жили на этой глубине без страха, без протеста. Они гордились тем, что делали, и окружающие восхищались ими, и в то же время завидовали высокой зарплате этих рабочих».
После завершения строительства опор моста из Франции были доставлены стальные балки для сборки. Говоря о сборке стальных балок и клёпке, генерал-губернатор Индокитая отметил, что аннамские рабочие были более искусны, чем китайские: «Местные рабочие по-прежнему собирали металлические балки, управляли тяжёлым подъёмным оборудованием и клёпали заклёпки. Поначалу клёпальщики набирались в основном из китайской общины, которая была сильнее аннамцев, но постепенно аннамцы вытеснили китайцев».
Творчество и мудрость вьетнамского народа заставили его воскликнуть: «Аннамский народ, безусловно, превосходит окружающие народы… Аннамский народ умён, трудолюбив и храбр».
Строительство моста было завершено за 3 года и обошлось в более чем 6 миллионов французских долларов по тем временам. Мост был назван в честь французского генерал-губернатора Поля Думера и открыт в феврале 1902 года. В это же время он завершил свою миссию в Индокитае и вернулся во Францию.
Покойный писатель Нгуен Суан Кхань отмечал: «При Думере инфраструктура Индокитая быстро строилась и возводилась. Он хотел превратить Индокитай в потребительский рынок для французской промышленности и одновременно полностью использовать его ресурсы. Для этого нужны были порты, дороги, мосты и т. д.
Именно в это время был построен мост Думер, позже переименованный в мост Лонгбьен. В то время этот мост считался чудом Индокитая. В это же время Думер построил мост Тхань Тхай (мост Чангтьен) через реку Аромат в Хюэ и мост Биньлой через реку Сайгон.
Он построил порт Хайфон и спроектировал Индокитайскую железную дорогу, соединяющую провинцию Юньнань. Строительство было завершено только в 1937 году. Он был настолько увлечён строительством, что французская пресса высмеивала его, называя железнодорожником.
Он также был тем, кто поддерживал и содействовал исследовательской работе Йерсена, согласился построить город Далат и посадить каучуковые деревья, создав каучуковые плантации для производства экспортных товаров.
При Поле Думере Ханой стал первым азиатским городом, электрифицированным. Поль Думер был настоящим колонизатором, действовавшим исключительно на благо Франции. Однако он был талантливым и дальновидным экономистом. В результате французы получили выгоду, но колония также модернизировалась и вестернизировалась. Возникала страна западного образца – индустриализированная, урбанизированная и модернизированная.
Источник: https://baophapluat.vn/ky-nang-tuyet-voi-cua-nguoi-an-nam-xay-cau-paul-doumer-post543814.html
Комментарий (0)