Развитие транспортной инфраструктуры определено как один из трех стратегических прорывов партии и государства. Согласно поставленным целям, к концу этого года во Вьетнаме будет построено 3000 км скоростных автомагистралей и 1000 км прибрежных дорог, а к 2030 году их общая протяженность достигнет 5000 км.
Кроме того, железнодорожный сектор является стратегическим приоритетом на период 2025-2035 годов с общим объемом инвестиций около 68 миллиардов долларов США.
Эти амбициозные цели требуют активного, инициативного и скоординированного участия многих ресурсов. В действительности бюджетные ресурсы ограничены, но потребность в инвестициях в транспортную инфраструктуру становится все более актуальной, что делает вклад частного сектора и общества еще более важным.
В этом контексте инвестиции по методу государственно-частного партнерства играют ведущую роль в реализации крупномасштабных проектов.
Для проектов государственно-частного партнерства в сфере транспортной инфраструктуры характерны большие общие объемы инвестиций (от 10 000 до 40 000 миллиардов донгов на проект), длительный срок окупаемости (15-25 лет) и сильная зависимость от кредитного финансирования (70-85%). Потребность в заемном капитале для некоторых проектов составляет от 8 000 до 33 000 миллиардов донгов на проект.
Предложение о расширении всей автомагистрали Север-Юг с использованием метода государственно-частного партнерства (ГЧП).
Между тем, согласно пункту 1 статьи 136 Закона о кредитных учреждениях № 32/2024/QH15, вступающего в силу с 1 июля 2024 года, лимит на общую сумму непогашенного кредита, предоставленного одному клиенту, снижается с 15% до 10%, а другим группам — с 25% до 15% от собственного капитала кредитного учреждения в 2026-2029 годах.
Это привело к нынешней ситуации, когда, несмотря на заинтересованность банков в финансировании крупномасштабных транспортных проектов, они сталкиваются с ограничениями, запрещающими им предоставлять кредиты, превышающие 10% собственного капитала. Этот кредитный лимит создает существенный барьер для доступа к кредитам на реализацию проектов транспортной инфраструктуры.
Для решения проблемы с ограничением кредитных лимитов была внедрена схема синдицированного кредитования между банками.
Однако практическая реализация показала, что эта модель синдицированного кредитования также сталкивается со многими трудностями, особенно с учетом того, что каждый банк имеет свои собственные правила и стандарты в отношении условий синдицированного кредитования.
Кроме того, длительные сроки оценки кредитных заявок также являются сдерживающим фактором, приводящим к тому, что проекты не реализуются в соответствии с планом, что влечет за собой убытки и нерациональное использование ресурсов.
Указанные трудности и препятствия противоречат духу Постановления 02/NQ-CP от 8 января 2025 года об устранении институциональных препятствий, упрощении административных процедур и создании благоприятных условий для бизнеса, а также Постановления 172/2024/QH15 об инвестиционной политике в отношении проекта высокоскоростной железной дороги по оси Север-Юг и Постановления 1454/QĐ-TTg об утверждении плана развития дорожной сети на период 2021-2030 годов с перспективой до 2050 года, в которых подчеркивается важность привлечения внебюджетного капитала и создания условий для участия частного сектора в крупномасштабных инфраструктурных проектах.
Кредитный капитал способствует развитию частной экономики.
Что касается вышеупомянутых трудностей и недостатков, то, с точки зрения эксперта, доцент, доктор Нгуен Хуу Хуан, член исполнительного совета Вьетнамской финансово-банковской ассоциации, отметил, что в настоящее время банковские кредиты остаются основным источником капитала для реализации инфраструктурных проектов. Это связано с тем, что объемы инвестиций слишком велики, а инвесторам или подрядчикам не хватает достаточных финансовых ресурсов, что вынуждает их брать кредиты из внешних источников.
Учитывая трудности, с которыми сталкиваются предприятия при доступе к банковскому капиталу, г-н Нгуен Хуу Хуан предложил улучшить процесс кредитования, чтобы обеспечить управление рисками, упростить процедуры и обеспечить более быструю поддержку бизнеса.
С точки зрения инвестора, г-н Нгуен Хуу Хунг, заместитель председателя совета директоров группы компаний Deo Ca, заявил: «Deo Ca — это новаторское предприятие в сфере государственно-частного партнерства, реализовавшее множество крупных и ключевых проектов в транспортном секторе. В новую эпоху Deo Ca четко определяет свою роль и ответственность в активном и инициативном сотрудничестве с отечественными предприятиями, мобилизации ресурсов, в которой кредитный капитал играет решающую роль, для совместной работы с правительством над достижением основных целей в развитии транспортной инфраструктуры».
По словам г-на Хунга, для решения проблем и трудностей, связанных с кредитным лимитом для проектов ГЧП, предприятие недавно направило письменный запрос в Государственный банк Вьетнама, Министерство финансов и Министерство строительства с предложением решений по преодолению трудностей и препятствий в мобилизации инвестиционного капитала для проектов транспортной инфраструктуры в рамках метода ГЧП.
В частности, Део Ка предложил соответствующим ведомствам внести предложение премьер-министру о применении следующего специального механизма к инфраструктурным проектам, реализуемым по схеме ГЧП: «Часть капитала, заимствованного у кредитных учреждений для инвестиций в инфраструктурные проекты по схеме ГЧП, не будет подпадать под действие положений пунктов 1 и 2 статьи 136 Закона № 32/2024/QH15 от 18 января 2024 года. Конкретная сумма кредита будет определяться кредитными учреждениями на основе финансовых возможностей инвестора и плана погашения проекта».
В то же время представители бизнеса предложили пересмотреть метод определения «связанных сторон» в кредитных лимитах. Такое регулирование не подходит для специфики инвестиций в рамках ГЧП, где инвесторы вносят в проектное предприятие лишь часть капитала, но при этом несут все кредитные обязательства проектного предприятия в рамках своего кредитного лимита, что приводит к значительному сужению их возможностей доступа к кредитам для реализации крупномасштабных инфраструктурных проектов.
Для достижения цели развития современной и интегрированной транспортной системы мы не можем полагаться исключительно на государственный бюджет. Необходимым условием является участие частного сектора по модели государственно-частного партнерства.
Но без стабильного, своевременного и эффективного потока кредитов все планы так и останутся лишь на бумаге.
По мнению одного экономического эксперта, кредитные лимиты — это техническая мера, но их не следует устанавливать слишком жестко, чтобы это препятствовало экономическому развитию.
Для разработки специального механизма кредитования государственно-частного партнерства необходим новый, гибкий, смелый и ответственный подход. Только устранив «узкое место» в привлечении капитала, мы сможем открыть «магистраль» для развития инфраструктуры, высвободить импульс роста, соединить регионы и внести вклад в быстрое развитие страны.
Постановление Политбюро № 68-НК/ТВ о развитии частного сектора, принятое 4 мая 2025 года, подчеркивает задачу «диверсификации и повышения эффективности форм сотрудничества между государством и частным экономическим сектором посредством моделей государственно-частного партнерства». Одновременно в нем четко указывается необходимость содействия и диверсификации источников капитала для частного сектора: «Пересмотреть и усовершенствовать кредитные механизмы и политику для частного сектора. Приоритетно направлять часть коммерческих кредитных ресурсов частным предприятиям…».
Источник: https://nhandan.vn/noi-tran-du-no-cap-tin-dung-cho-cac-du-an-ppp-giao-thong-post884982.html
Комментарий (0)