Необходимо строго регулировать размер дополнительных сборов за доставку.

Судоходные компании получают прибыль за счет дополнительных сборов.

С февраля компания Yangming Shipping продолжает взимать дополнительные сборы сверх международных тарифов на контейнерные перевозки в вьетнамских портах для экспортных товаров. В частности, плата за терминальную обработку (THC), взимаемая судоходной компанией, составляет более 3 миллионов донгов за 20-футовый контейнер и приблизительно 4,6 миллиона донгов за 40-футовый контейнер. По сравнению с предыдущим периодом этот сбор увеличился более чем на 15%.

Виды дополнительных сборов, взимаемых иностранными судоходными компаниями во Вьетнаме, в настоящее время определяются каждой компанией по своему усмотрению (иллюстративное изображение).

Судоходная компания HMM не меняла свои портовые сборы с марта этого года и по-прежнему взимает сбор за обработку грузов в терминале (THC) по ставкам от примерно 3 миллионов до более чем 5 миллионов донгов за 20-футовые и 40-футовые контейнеры, в зависимости от типа контейнера. Это представляет собой незначительное увеличение примерно на 10% по сравнению с предыдущим периодом.

Согласно статистике Морской администрации Вьетнама, с начала февраля 2024 года по настоящее время ряд иностранных судоходных компаний повысили надбавки на импортные и экспортные товары во вьетнамских морских портах. Повышение коснулось в основном надбавки за обработку контейнеров (THC), в среднем на 5-20%. Следует отметить, что цены и надбавки устанавливаются и взимаются самими судоходными компаниями с вьетнамских грузоотправителей.

Отмечая, что во Вьетнаме многие судоходные компании порой повышают надбавки на 10-20%, г-н Фам Куок Лонг, председатель Вьетнамской ассоциации морских агентов, брокеров и служб (Visaba), считает, что судоходные компании получают значительную прибыль на вьетнамском рынке.

По словам г-на Лонга, судоходные компании прекратили повышать надбавки, но нельзя гарантировать, что они не повысят их в будущем. Тем более что, если надбавки были повышены, они уже никогда не будут снижены.

Председатель Visaba отметил, что в настоящее время Вьетнам является вторым по величине рынком (после Китая) в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Ежегодно через вьетнамские морские порты проходит до 25 миллионов TEU грузов. Иностранные судоходные компании обычно взимают среднюю портовую надбавку (THC) в размере около 100-200 долларов США и платят вьетнамским портовым компаниям 50-80 долларов США за контейнер.

Это позволяет иностранным судоходным компаниям ежегодно получать миллиарды долларов прибыли на вьетнамском рынке. Это наносит ущерб Вьетнаму, особенно учитывая, что более 95% наших импортных и экспортных товаров перевозятся иностранными судоходными компаниями.

«В морских портах судоходные компании могут оформить заказ на доставку всего за 30 секунд, но при этом взимают с грузоотправителей до 800 000 донгов за контейнер. Вьетнам, по сути, до сих пор ведет торговлю по схеме CIF (покупка на условиях FOB), поэтому эти расходы оплачивают вьетнамские грузоотправители. Если не будет строгого контроля, судоходные компании могут произвольно повышать надбавки», — подчеркнул г-н Лонг, добавив, что следует даже ввести специальный налог на потребление для иностранных судоходных компаний, поскольку они получают сверхприбыль от этих надбавок.

Председатель Visaba подтвердил, что внесение поправок в правила для усиления контроля за сборами, взимаемыми судоходными компаниями, необходимо для защиты вьетнамских грузоотправителей и предотвращения оттока денежных средств в карманы иностранных компаний.

Обязать судоходные компании декларировать свои цены.

По данным одной из судоходных компаний, надбавка за перевозку грузов является международной практикой и корректируется в зависимости от рыночных тенденций. Даже при отрицательных ставках фрахта компании все равно взимают надбавку, чтобы компенсировать низкие ставки. Однако для внутренних судоходных линий надбавка относительно невелика, в среднем от 500 000 до более чем 1 миллиона донгов за контейнер.

По словам Фан Тхонга, генерального секретаря Вьетнамской ассоциации грузоотправителей, в последнее время управляющее агентство рекомендовало ассоциациям сотрудничать со своими членами для обеспечения более выгодных транспортных контрактов и избежания последствий роста тарифов на перевозку грузов и дополнительных сборов.

Однако это по-прежнему сложно реализовать из-за различных потребностей каждого предприятия в импорте и экспорте, зависящих от местоположения, времени и т. д. Поэтому государственное управление имеет решающее значение. Г-н Тонг оценил, что наиболее важным является наличие конкретных мер по управлению дополнительными сборами.

«Мы можем проанализировать надбавки, чтобы понять их природу, определить, какие виды требуют внимания и как именно ими управлять. Таким образом, если будут наблюдаться колебания по каждому виду, мы сможем соответствующим образом скорректировать и контролировать их», — поделился г-н Тонг.

По словам представителя Морской администрации Вьетнама, Постановление Правительства № 146/2016 устанавливает, что помимо стоимости услуг по морской перевозке контейнерных грузов и портовых услуг, все виды дополнительных сборов, помимо стоимости транспортных услуг, подлежат ценообразованию.

В настоящее время судоходные компании взимают около 10 видов дополнительных сборов, таких как сбор за содержание токсичных веществ в воздухе, сбор за очистку контейнеров, сбор за оформление документов и другие сборы, а также некоторые сезонные сборы, такие как сбор за пиковый сезон, сбор за перегрузку порта, топливный сбор и т. д.

Однако этот представитель утверждал, что правила ценообразования не регулируют текущую ситуацию, когда судоходные компании повышают цены и взимают дополнительные сборы. В частности, дополнительные сборы, которые судоходные компании взимают в морских портах, такие как сборы за транспортировку грузов, очистку контейнеров, опломбирование, оформление документов, дисбаланс контейнеров и т. д., являются дополнительными сборами, возникающими в морских портах Вьетнама.

Судоходные компании предоставляют услуги и взимают с клиентов плату для покрытия расходов, понесенных при оказании этих услуг (не зависящих от тарифов на перевозку грузов).

«Таким образом, это не дополнительная плата перевозчику сверх платы за услуги по доставке, а плата за товары и услуги в морском порту», ​​— подтвердил представитель Вьетнамской морской администрации.

В настоящее время Министерство транспорта завершает работу над проектом циркуляра, вносящего изменения и дополнения в ряд статей циркуляра № 12/2024, регулирующего механизм и политику управления ценами на услуги во вьетнамских морских портах.

Это включает в себя добавление в список портовых услуг, подлежащих ценообразованию, таких как услуги морской лоцманской проводки; услуги по использованию причалов, пирсов и швартовочных буев; услуги по погрузке и разгрузке товаров на причалах, пирсах и портовых складах, включая: контейнерные грузы, насыпные грузы, жидкие грузы и другие товары; услуги буксиров; услуги по хранению товаров на портовых складах; услуги по подсчету, упаковке и сортировке товаров в порту; а также услуги по швартовке и отшвартовке на причале.

Следует отметить, что также предоставляются такие услуги, как оформление морской документации; опломбирование морских контейнеров; предоставление пустых контейнеров в морских портах (из-за дисбаланса контейнеров); услуги по очистке морских контейнеров, а также другие услуги, возникающие в морских портах; и услуги по взиманию терминального сбора (THC) в морских портах.

В этом случае судоходные компании, желающие повысить надбавки, должны будут объяснить государственному органу управления причины и структуру повышения надбавок.

Как в мире регулируются портовые сборы?

Во многих странах мира с развитой морской промышленностью регулирование портовых сборов различается. Однако в Сингапуре действуют наиболее либеральные правила. Правительство Сингапура практически никогда не требует от предприятий декларировать или указывать цены. Ставки фрахта и различные портовые сборы определяются рынком.

Между тем, в таких странах, как Китай, США и Вьетнам, действуют практически идентичные правила, касающиеся объявления и указания цен. В частности, в случае повышения цен судоходные компании должны указать новые цены за 15 дней (для Вьетнама) и за 30 дней (для США и Китая) до их введения в действие. В Японии, однако, нет регулирования сроков указания цен при их повышении.

Источник: https://www.baogiaothong.vn/quan-chat-phu-phi-tau-bien-192241001173944952.htm