Хотя иностранные автопроизводители когда-то играли ключевую роль на ранних этапах развития, многие из них сейчас отстают по мере роста китайских компаний. Международным инвесторам следует проявлять осторожность в связи с долгосрочной проблемой целенаправленной индустриализации Китая.
Автомобильная промышленность — в центре внимания политики Китая
Автомобильная промышленность долгое время находилась в центре внимания промышленной политики Китая. Это была первая отрасль, получившая национальный план развития после того, как страна открыла свою экономику в 1980-х годах, и по сей день пользуется серьёзной защитой и поддержкой со стороны правительства. Государственная собственность, внедрение иностранных технологий и ноу-хау, централизация производства, торговый протекционизм, поддержка отечественных компаний и масштабные субсидии стали основными инструментами развития отрасли. С самого начала целью было создание китайских автопроизводителей, достаточно сильных, чтобы конкурировать как на внутреннем рынке, так и за рубежом.
Государственная собственность была характерной чертой ранней китайской автомобильной промышленности.
С 1950-х годов государственная собственность стала характерной чертой китайской автомобильной промышленности. Центральное правительство последовательно основало First Auto Works (FAW, 1953) и Second Auto Works (ныне Dongfeng, 1969). Другие группы, такие как Guangzhou Auto Group (GAC, 1955), Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC, 1955), Nanjing Auto Corporation (NAC, 1947) и Beijing Auto (BAIC, 1958), были образованы путём слияний и национализации местных частных компаний. На сегодняшний день FAW, Dongfeng, SAIC (объединилась с NAC), GAC и BAIC остаются крупнейшими автомобильными компаниями Китая.
Китай последовательно стремился к изучению и заимствованию технологий у иностранных автопроизводителей. Изначально FAW импортировал конструкции и оборудование из Советского Союза и Восточной Европы. В 1960–1970-х годах европейские и японские компании помогали Китаю в разработке коммерческих автомобилей. С началом экономической открытости в 1980–1990-х годах Китай обменивал доступ на рынок на технологии. Иностранным автопроизводителям разрешалось создавать не более двух совместных предприятий с долей участия не более 50%. От них требовалось сотрудничество с выбранными партнёрами, размещение заводов в запланированных местах, передача технологий, обучение инженеров и постепенное увеличение уровня локализации.
Первыми совместными предприятиями стали BAIC–American Motors (1983), SAIC–Volkswagen (1984) и GAC–Peugeot (1985). К 1991 году, согласно внутреннему отчёту, присутствие иностранных компаний обеспечило китайской автомобильной промышленности 30-летнее лидерство, а также стимулировало развитие машиностроительной, химической, электротехнической и приборостроительной отраслей.
Расширение развития частного предпринимательства
В 1990–2000-х годах промышленная политика Китая была направлена на консолидацию автомобильной промышленности в 2–3 глобально конкурентоспособных крупных конгломерата к 2010 году, а также на создание 6–7 дополнительных производителей и множества компаний по производству комплектующих. Хотя предпочтение отдавалось государственным совместным предприятиям, частные компании, такие как Great Wall (1984), Geely (1986) и BYD (1995), привлекали капитал местных банков и фондовых бирж Китая, Гонконга и США для расширения производства за пределами плана. По состоянию на 2009 год в Китае насчитывалось около 145 автопроизводителей, большинство из которых работали в условиях низкого масштаба.
Тарифы и правила локализации защищают отечественную автомобильную промышленность
Протекционистские меры, такие как тарифы и требования к местному содержанию, защищали отечественную автомобильную промышленность. Импортные пошлины на готовые автомобили превышали 200% в 1980–1990-х годах, затем постепенно снизились до 25% в 2006 году и 15% в 2018 году. Внедорожники и крупногабаритные автомобили облагаются общими пошлинами, превышающими 100%, с 2008 года. Автозапчасти ранее облагались налогом по ставке более 100% и подпадали под строгие требования к местному содержанию в совместных предприятиях. После вступления Китая в ВТО пошлины на автозапчасти были снижены до 10% (2006 год) и 6% (2018 год).
Сочетание преференциальной политики, развитой транспортной инфраструктуры, растущего потребительского спроса и крупных инвестиций со стороны отечественных и иностранных производителей способствовало резкому росту производства автомобилей в Китае: с 5200 автомобилей в 1985 году до 40 000 (1990 год), более 600 000 (2000 год), 13,9 млн (2010 год), 21 млн (2015 год) и более 31 млн автомобилей в 2024 году, что составляет 32% мирового производства и превышает общий объем производства США, Японии, Индии и Южной Кореи вместе взятых.
Однако создание успешного отечественного бренда остаётся сложной задачей. В 2004 году лишь 2% автомобилей SAIC были разработаны внутри страны; остальные — модели GM и Volkswagen. К 2019 году, несмотря на достижения в области проектирования и производства, государственным компаниям ещё не удалось создать конкурентоспособные на мировом рынке бренды.
Электромобили меняют облик автопрома Китая
Ландшафт начал меняться благодаря электромобилям (ЭМ). ЭМ были включены в 10-й пятилетний план (2001). В 2007 году Вань Ган, бывший инженер Volkswagen, стал министром науки и технологий и убедил руководство Китая, что ЭМ — это возможность для Китая стать мировым лидером. С тех пор был реализован ряд мер поддержки ЭМ: от планирования, субсидий, норм выбросов, развития инфраструктуры, ограничений на бензиновые автомобили до доступа к новым технологиям и защиты. В 2018 году Tesla стала первым иностранным автопроизводителем, которому было разрешено владеть 100% компании в Китае, после того как она взяла на себя обязательство поддерживать внутреннюю цепочку поставок ЭМ и экспортировать продукцию из Китая. В 2022 году 56% мирового производства Tesla будет приходиться на Китай, из которых 40% будет экспортироваться.
Общие субсидии центрального правительства на электромобили в период с 2009 по 2023 год оцениваются в 231 миллиард долларов США, включая субсидии на НИОКР, налоговые льготы, компенсацию коммерческих потерь и стимулы для строительства инфраструктуры. Средний размер субсидии на одного покупателя электромобиля вырос с 14 000 долларов США (2018 год) до 4 800 долларов США (2023 год), прежде чем будет постепенно отменен. Местные органы власти также вносят свой вклад в субсидирование. Субсидии в основном выгодны отечественным производителям, особенно тем, кто использует аккумуляторы, произведенные в Китае. Регулирование выбросов вынуждает производителей инвестировать в электромобили. Ожидается, что доля электромобилей на китайском автомобильном рынке увеличится с 3,2% (2017 год) до 41% (2024 год), что составит почти 70% от мировых продаж электромобилей.
Компания BYD, получившая в 2008 году инвестиции в размере 232 миллионов долларов от Berkshire Hathaway Уоррена Баффета, станет лидером продаж электромобилей в 2024 году с долей рынка 34%. За ней следуют Geely (8%), SAIC (7%), Tesla (6%) и Changan (6%). Только Tesla входит в десятку лидеров среди иностранных компаний. На долю BYD будет приходиться 16% всего авторынка (включая электромобили и автомобили с бензиновым двигателем), что позволит обойти Volkswagen (12%) и Toyota (7%).
По мере роста доли рынка электромобилей иностранные компании постепенно теряют её: с 64% (2020) до 35% (2024). Только в 2024 году продажи немецких автомобилей сократятся на 13,3%, японских — на 17,7%, а американских — на 23,1%. VW и GM — два иностранных гиганта в Китае — серьёзно пострадали. Аналитики критикуют их за недооценку возможностей китайских компаний и технологий электромобилей. Пандемия COVID-19 усугубила проблему, поскольку иностранные лидеры не могут напрямую контролировать ситуацию в Китае. В последнее время многие иностранные компании начали инвестировать в китайские компании, чтобы получить доступ к технологиям электромобилей.
Рост мощностей электромобилей и падение продаж бензиновых автомобилей привели к переизбытку предложения на китайском автопроме. Из 5,9 млн автомобилей, экспортированных в 2024 году, 4,9 млн будут оснащены бензиновыми двигателями. Среди основных экспортных брендов — Chery, SAIC, Changan, Geely, Great Wall, BYD, BAIC, Tesla, JAC и Dongfeng — все китайские, за исключением Tesla. Многие страны опасаются, что избыток мощностей приведёт к девальвации китайской валюты и доминированию Китая на мировом рынке.
Экспансия китайских автомобилей и вызов для международных автопроизводителей
Успех китайской автомобильной промышленности свидетельствует о силе долгосрочных политических стратегий, государственных ресурсов, гибкости и способности усваивать иностранные технологии. Сочетание политики, размера рынка, иностранных инвестиций и незапланированного развития вывело Китай на первое место в индустрии бензиновых автомобилей в 2009 году, хотя страна ещё не достигла своей цели – создания сильного отечественного бренда. Только с появлением электромобилей – новой технологии, в которой зарубежные страны уже не имели значительного преимущества, – промышленная политика по-настоящему заработала.
Перед международными автопроизводителями стоит вопрос: как вернуть себе долю рынка в Китае, одновременно защищая свои позиции как на внутреннем, так и на третьих рынках? Некоторые возвращают инвестиции в Китай, другие пересматривают возможность создания совместных предприятий. Тем временем западные правительства проводят протекционистскую, субсидирующую, ориентированную на потребителя политику — практику, которую перенял и сам Китай. Но это сложно для экономик, привыкших ставить интересы потребителей на первое место. ЕС ввёл пошлины на китайские электромобили в размере от 8% до 35%, а США — до 100%.
Автомобильная промышленность Китая развивалась не по изначальному плану, но это показывает, что долгосрочная политика, технологическая трансформация и уникальная политическая система могут иметь большое значение. Западным компаниям и правительствам с краткосрочными планами будет сложно справиться с долгосрочной стратегией Китая.
Источник: https://khoahocdoisong.vn/trung-quoc-tro-thanh-cuong-quoc-oto-the-gioi-nho-dau-post1544491.html
Комментарий (0)