Хотя на ранних этапах развития иностранные автопроизводители играли ключевую роль, сейчас многие из них отстают по мере роста китайских компаний. Международным инвесторам придется проявлять осторожность, столкнувшись с долгосрочной проблемой преднамеренной индустриализации Китая.
Автомобильная промышленность — в центре внимания политики Китая
Автомобильная промышленность уже давно находится в центре внимания промышленной политики Китая. Это первая отрасль, получившая национальный план развития после того, как страна открыла свою экономику в 1980-х годах, и до сих пор пользующаяся надежной защитой и поддержкой со стороны правительства. Государственная собственность, приобретение иностранных технологий и ноу-хау, централизация производства, торговый протекционизм, фаворитизм в отношении отечественных предприятий и масштабные субсидии являются основными инструментами, используемыми для продвижения отрасли. Целью с самого начала было создание китайских автопроизводителей, достаточно сильных, чтобы конкурировать как на внутреннем рынке, так и за рубежом.
Государственная собственность была характерной чертой ранней китайской автомобильной промышленности.
Начиная с 1950-х годов государственная собственность стала отличительной чертой автомобильной промышленности Китая. Центральное правительство последовательно создало корпорации First Auto Works (FAW, 1953) и Second Auto Works (ныне Dongfeng, 1969). Другие конгломераты, такие как Guangzhou Auto Group (GAC, 1955), Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC, 1955), Nanjing Auto Corporation (NAC, 1947) и Beijing Auto (BAIC, 1958), были образованы путем слияний и национализации местных частных компаний. На сегодняшний день крупнейшими автокомпаниями Китая по-прежнему являются FAW, Dongfeng, SAIC (слияние с NAC), GAC и BAIC.
Китай постоянно стремится изучать и перенимать технологии у иностранных автопроизводителей. Первоначально FAW импортировала конструкции и оборудование из Советского Союза и Восточной Европы. В 1960–1970-е годы европейские и японские компании помогали Китаю в разработке коммерческих автомобилей. Открывая свою экономику в 1980–1990-х годах, Китай обменял доступ на рынок на технологии. Иностранным автопроизводителям разрешено создавать не более двух совместных предприятий с долей участия не более 50%. Они должны сотрудничать с назначенными партнерами, размещать заводы в запланированных местах и передавать технологии, обучать инженеров и постепенно увеличивать уровень локализации.
Первыми совместными предприятиями были BAIC–American Motors (1983), SAIC–Volkswagen (1984) и GAC–Peugeot (1985). К 1991 году внутренний отчет показал, что присутствие иностранных фирм обеспечило китайской автомобильной промышленности 30-летнее лидерство, одновременно стимулируя развитие машиностроительной, химической, электротехнической и приборостроительной отраслей.
Расширение развития частного предпринимательства
В 1990–2000-х годах промышленная политика Китая была направлена на консолидацию автомобильной промышленности в 2–3 крупных, конкурентоспособных на мировом рынке конгломерата к 2010 году, а также на создание 6–7 дополнительных производителей и множества предприятий по производству автозапчастей. Несмотря на приоритет государственных совместных предприятий, частные предприятия, такие как Great Wall (1984), Geely (1986) и BYD (1995), привлекали капитал местных банков и фондовых бирж в Китае, Гонконге и США для развития за пределами планирования. По состоянию на 2009 год в Китае насчитывалось около 145 автопроизводителей, большинство из которых работали ниже эффективного масштаба.
Тарифы и правила локализации защищают отечественную автомобильную промышленность
Протекционистские меры, такие как тарифы и правила локализации, защитили отечественную автомобильную промышленность. Импортные пошлины на готовые автомобили превышали 200% в 1980–1990-х годах, затем постепенно снизились до 25% в 2006 году и 15% в 2018 году. Внедорожники и крупногабаритные транспортные средства облагаются общими пошлинами более 100% с 2008 года. Автозапчасти когда-то облагались налогом по ставке более 100% и подпадали под строгие правила локализации в совместных предприятиях. После вступления Китая в ВТО тарифы на компоненты были снижены до 10% (2006 г.) и 6% (2018 г.).
Сочетание преференциальной политики, развитой транспортной инфраструктуры, растущего потребительского спроса и крупных инвестиций со стороны отечественных и иностранных производителей способствовало резкому росту производства автомобилей в Китае: с 5200 автомобилей в 1985 году до 40 000 (1990 год), более 600 000 (2000 год), 13,9 млн (2010 год), 21 млн (2015 год) и более 31 млн автомобилей в 2024 году, что составляет 32% мирового производства, что превышает общий объем производства США, Японии, Индии и Южной Кореи вместе взятых.
Однако задача создания успешного отечественного бренда остается сложной. В 2004 году только 2% транспортных средств SAIC были отечественного производства; Остальные — модели GM и Volkswagen. К 2019 году, несмотря на достижения в области технологий и производства, государственным компаниям еще не удалось создать конкурентоспособные на мировом рынке бренды.
Электромобили меняют облик автопромышленности Китая
Ситуация начинает меняться благодаря электромобилям (ЭМ). Электромобиль был включен в 10-й пятилетний план (2001). В 2007 году Вань Ган, бывший инженер Volkswagen, стал министром науки и технологий и убедил лидеров Китая, что электромобили — это возможность для Китая стать мировым лидером. С тех пор был реализован ряд мер поддержки электромобилей: от планирования, субсидий, стандартов выбросов, развития инфраструктуры, ограничений на транспортные средства с бензиновым двигателем до доступа к новым технологиям и защите. В 2018 году Tesla стала первым иностранным автопроизводителем, которому было разрешено владеть 100% акций компании в Китае, после того как она пообещала поддержать внутреннюю цепочку поставок электромобилей и экспортировать продукцию из Китая. В 2022 году 56% мирового производства Tesla будет приходиться на Китай, из которых 40% будет экспортироваться.
По оценкам, общий объем субсидий центрального правительства на электромобили в период с 2009 по 2023 год составит 231 млрд долларов США, включая субсидии на НИОКР, налоговые льготы, компенсацию корпоративных убытков и стимулы на строительство инфраструктуры. Средний размер субсидии на одного покупателя электромобиля снизится с 14 000 долларов США (2018 г.) до 4 800 долларов США (2023 г.), а затем и вовсе прекратится. Местные органы власти также вносят свой вклад в субсидии. Субсидии в основном предоставляются отечественным компаниям, особенно тем, которые используют аккумуляторы, произведенные в Китае. Правила предоставления квот на выбросы вынуждают компании инвестировать в электромобили. Доля электромобилей на автомобильном рынке Китая увеличилась с 3,2% (2017 г.) до 41% (2024 г.), что составляет почти 70% мировых продаж электромобилей.
Компания BYD, получившая в 2008 году инвестиции в размере 232 млн долларов от Berkshire Hathaway Уоррена Баффета, в 2024 году станет лидером по продажам электромобилей с долей рынка 34%, за ней следуют Geely (8%), SAIC (7%), Tesla (6%) и Changan (6%). В первой десятке только Tesla является иностранной компанией. На долю BYD приходится 16% всего авторынка (включая электромобили и автомобили с бензиновым двигателем), что превышает долю Volkswagen (12%) и Toyota (7%).
По мере увеличения доли рынка электромобилей иностранные компании постепенно теряют долю рынка: с 64% (2020 г.) до 35% (2024 г.). Только в 2024 году продажи немецких автомобилей сократятся на 13,3%, японских — на 17,7%, а американских — на 23,1%. Сильно пострадали два иностранных гиганта в Китае — VW и GM. Аналитики критикуют их за недооценку возможностей китайских компаний и технологий электромобилей. Пандемия COVID-19 усугубила проблему, поскольку иностранные лидеры не могут напрямую контролировать ситуацию в Китае. В последнее время многие иностранные компании начали инвестировать в китайские компании, чтобы получить доступ к технологиям электромобилей.
Рост мощностей электромобилей и падение продаж автомобилей с бензиновым двигателем привели к избытку мощностей в автомобильной промышленности Китая. Из 5,9 млн автомобилей, экспортируемых в 2024 году, 4,9 млн будут транспортными средствами с бензиновым двигателем. Основные экспортные бренды включают Chery, SAIC, Changan, Geely, Great Wall, BYD, BAIC, Tesla, JAC и Dongfeng — все они, за исключением Tesla, китайские. Многие страны опасаются, что избыточные мощности приведут к девальвации Китая и его доминированию на мировом рынке.
Экспансия китайских автомобилей и вызов для международных автопроизводителей
Успех автомобильной промышленности Китая является свидетельством силы долгосрочных политических стратегий, государственных ресурсов, гибкости и способности усваивать иностранные технологии. Сочетание политики, размера рынка, иностранных инвестиций и незапланированного развития вывело Китай на лидирующие позиции в отрасли бензиновых автомобилей в 2009 году, несмотря на то, что ему не удалось достичь своей цели по созданию сильного внутреннего бренда. Только с появлением электромобилей — новой технологии, в которой иностранные государства уже не имели огромного преимущества, — промышленная политика по-настоящему заиграла полной красой.
Перед международными автопроизводителями встает вопрос: как вернуть себе долю рынка в Китае, одновременно защищая свои позиции на внутреннем рынке и на третьих рынках? Некоторые решают снова инвестировать в Китай, другие пересматривают возможность создания совместных предприятий. Тем временем западные правительства принимают протекционистскую, субсидирующую и ориентированную на потребителя политику, что является собственной практикой Китая. Тем не менее, это сложно для экономик, привыкших ставить интересы потребителей на первое место. ЕС ввел пошлины на китайские электромобили в размере 8–35%, в то время как США ввели пошлины до 100%.
Автомобильная промышленность Китая развивалась не в соответствии с первоначальными планами, но это показывает, что долгосрочная политическая приверженность, технологическая трансформация и уникальная политическая система могут иметь большое значение. Западным предприятиям и правительствам с более краткосрочными планами будет трудно справиться с долгосрочной стратегией Китая.
Источник: https://khoahocdoisong.vn/trung-quoc-tro-thanh-cuong-quoc-oto-the-gioi-nho-dau-post1544491.html
Комментарий (0)