Новое мышление и индивидуальный механизм, воплощающий городскую железную дорогу в реальность

Выступая 17 января на научной конференции по развитию городской железнодорожной системы в Ханое и Хошимине, председатель Института исследований планирования и развития г-н Данг Хуэй Донг заявил, что цель завершения строительства городской железнодорожной сети в Ханое и Хошимине к 2035 году протяженностью около 200 км в каждом городе является правильной и не может быть отложена, если Вьетнам не хочет отставать и увеличивать разрыв с другими городами Юго-Восточной Азии.

Однако это будет невыполнимой задачей, если её придётся реализовывать в соответствии с действующим законодательством. Поэтому требуется поистине революционное мышление, новая правовая база, «заточенная» специально под Ханой и Хошимин.

«Должны быть механизмы, превосходящие действующие правила планирования, землепользования, инвестиций, финансов, строительства, транспорта, предприятий, стандартов, правил... приближающиеся к общим механизмам стран, которые успешно разработали систему метро/TOD», - предложил г-н Дун, подчеркнув, что если мы хотим, чтобы два крупных города нашей страны развили городскую железнодорожную систему, как и многие другие города мира , мы должны создать открытую среду, как в этих городах.

Событие – Новое мышление и индивидуальный механизм, воплощающий городскую железную дорогу в реальность — На семинаре выступил с речью г-н Данг Хуэй Донг, председатель Института исследований планирования и развития.

Председатель Института исследований планирования и развития заявил, что для достижения цели строительства 400-километровой городской железнодорожной системы к 2035 году необходимы прорывные механизмы и политика в области планирования, компенсаций и приобретения земли, финансовых ресурсов, процедур, инвестиций, строительства, рамок технических стандартов, технологий, организации строительства, поставок материалов и оборудования, организационных моделей, развития человеческих ресурсов и т. д.

В частности, эксперт упомянул ряд конкретных механизмов, таких как децентрализация и предоставление Ханою и Хошимину полномочий издавать отдельные городские критерии и стандарты для каждого города, а также отдельные процедуры корректировки планов, связанных с городской железнодорожной системой, связанной с развитием городов вблизи станций (TOD).

Говоря о группе решений по финансовым ресурсам для реализации проекта, г-н Дун отметил, что в настоящее время, по оценкам, для завершения строительства 200 км полностью подземной городской железной дороги необходимо около 20–25 млрд долларов США, не говоря уже о стоимости компенсации за расчистку участка, которая, как ожидается, будет получена из выручки от аукциона инвестиционных прав на проект TOD, что на 10 млрд долларов США меньше удельной цены проектов, реализуемых с использованием текущего капитала ОПР.

Поэтому необходимо разрешить Ханою и Хошимину сохранить доход от земли для прямого инвестирования в проект развития системы метрополитена путем проведения аукциона по праву на разработку проектов городской зоны TOD в соответствии с детальным планированием в масштабе 1/500 и другими источниками дохода от земли каждого города.

Разрешить обоим городам выпускать местные облигации, строительные облигации или другие законные формы мобилизации капитала, превышающие потолок государственного долга, применимый к городу, каждый год в течение периода до 2035 года, чтобы обеспечить достаточный капитал, необходимый для проекта развития системы метро протяженностью 200 км.

Одновременно выделить один миллиард долларов США (начальный капитал), из которых 50% — из городского бюджета и 50% — из бюджета поддержки центрального правительства, для реализации пилотного проекта (для маршрута протяженностью около 10 км) по модели «песочницы», применяя конкретные механизмы, указанные в настоящем постановлении, для получения опыта по совершенствованию механизма и легализации этих механизмов для применения ко всему проекту протяженностью 200 км.

Г-н Дун подчеркнул, что при наличии вышеуказанных специальных механизмов завершение строительства метрополитена для Ханоя и Хошимина займет всего около 10 лет.

Городские железные дороги следует считать особо стратегически важным сектором.

Подчеркивая огромные преимущества развития городской железнодорожной сети, профессор Ву Минь Кхыонг из Академии государственного управления имени Ли Куан Ю подтвердил, что не уделение особого внимания развитию городской железнодорожной системы приведет к огромным и постоянно растущим убыткам.

Соответственно, пятью прямыми потерями являются затраты времени на поездку, ненадежные оценки времени на поездку, расходы на избыточный расход топлива, увеличение выбросов CO2 из-за чрезмерного расхода топлива и ухудшение здоровья и доверия общественности.

Ссылаясь на расчёты Forbes, профессор Ву Минь Кхыонг заявил, что транспортные пробки обходятся Нью-Йорку в 11 миллиардов долларов в год, Лос-Анджелесу — в 8,2 миллиарда, а Чикаго — в 7,6 миллиарда. Для Ханоя и Хошимина эти потери оцениваются как минимум в 2–3 миллиарда долларов каждый.

Таким образом, эксперт подчеркнул необходимость более глубокого осознания важности и стратегической срочности развития городских железных дорог, а также рассмотрения развития городских железных дорог как задачи, которая касается не только экономики, но и национальной безопасности и обороны; уделяя особое внимание привлечению широкого участия министерств, отраслей и всего общества, особенно отечественных и международных предприятий и экспертов, к обсуждению стратегий по реализации этих усилий.

Событие — Новое мышление и индивидуальный механизм, которые сделают городскую железную дорогу реальностью (рис. 2). — Городская железнодорожная система считается «хребтом» транспортной инфраструктуры Ханоя и Хошимина (Фото: Хыу Тханг).

«Успех в быстром развитии городской железнодорожной системы имеет чрезвычайно большое влияние на улучшение способности Вьетнама привлекать наукоемкие инвестиции и быстро повышать производительность труда», — сказал профессор Ву Минь Кхыонг.

Для реализации изменений эксперт рекомендует каждому городу запустить 1–2 пилотных маршрута с учетом таких критериев, как высокая осуществимость, значительный эффект, низкие затраты на приобретение земли, интерес со стороны инвесторов, ценность опыта для последующих проектов; срок завершения этих пилотных проектов — до 2030 года; при этом особое внимание следует уделять трем основным критериям: качеству, стоимости и прогрессу в реализации.

В частности, профессор Ву Минь Кхыонг считает, что Вьетнаму необходимо рассматривать городские железные дороги как особо стратегическую отрасль, не уступающую полупроводниковой промышленности; инвестиции в развитие человеческих ресурсов, вспомогательные отрасли, возможности международного сотрудничества и управленческие навыки для крупных проектов следует считать главными приоритетами.

«Центральным агентствам необходимо мобилизовать самую элитную команду для консультирования и поддержки двух городов, чтобы Вьетнам мог добиться больших успехов в развитии городских железных дорог в ближайшие годы», — высказал свое мнение г-н Кхыонг .

Источник