Tysklands hemlighet med att bygga höghastighetståg.
Báo Xây dựng•06/11/2024
Tyskland forskar och utvecklar oberoende höghastighetsjärnvägsteknik, både vad gäller infrastruktur och fordon, med målet att uppnå hastigheter "hälften så snabba som flygplan och dubbelt så snabba som bilar".
Persontransporter prioriteras, medan godstransporter sker nattetid. På tal om världskända höghastighetståglinjer kan man inte undgå att nämna det berömda varumärket InterCity Express (ICE) från Tyskland. ICE-systemet togs officiellt i bruk 1991 med syftet att förbättra långväga transporter och förbindelser mellan stora ekonomiska centra i Tyskland. Dessutom betjänar detta system inte bara inrikesdestinationer utan sträcker sig även till grannländer, inklusive Österrike, Frankrike, Belgien, Schweiz och Nederländerna, i gränsöverskridande tjänster.
Tyska höghastighetståg (Foto: Internet).
Enligt forskning från Transport Newspaper utvecklade den tyska regeringen en omfattande plan för utvecklingen av Tysklands järnvägssystem, inklusive järnvägar, efter att andra världskriget allvarligt skadat Tysklands järnvägssystem. Följaktligen planerade detta land, kallat "Europas hjärta", att bygga 2 225 km höghastighetståglinjer med en hastighet på 300 km/h och utveckla ytterligare 1 250 km linjer som skulle nå 200 km/h. Målet med att investera i höghastighetståg var att göra dem "hälften så snabba som flygplan och dubbelt så snabba som bilar". I juni 1991 tog Tysklands höghastighetståg (ICE) i bruk. De första linjerna som valdes ut i Tyskland var linjerna Hannover-Würzburg och Mannheim-Stuttgart. Dessa var blandade linjer som kombinerade person- och godstransporter, till skillnad från Japans och Frankrikes höghastighetslinjer, som enbart fokuserade på persontrafik. Tysklands järnvägsnät expanderade snabbt med tillägget av Wolfsburg-Berlin-linjen 1998 (öst-västjärnvägen). Detta ansågs vara en symbol för den politiska återföreningen mellan Väst- och Östtyskland, och förband den nya politiska huvudstaden Berlin med städer i västra delen av landet. Därefter togs linjen Köln-Frankfurt i bruk 2002 och linjen Nieders-München 2006.
Enligt Internationella järnvägsunionens (UIC) höghastighetsatlas (2023) har Tyskland för närvarande 14 höghastighetslinjer i drift, totalt 1 631 km långa, med maximala hastigheter på 230–300 km/h. Tyskland bygger för närvarande 87 km och planerar 81 km, vilket innebär att den totala längden uppgår till 1 799 km.När det gäller maximala driftshastigheter trafikerar 2 linjer (369 km, vilket motsvarar 23 % av den totala höghastighetsjärnvägslängden) hastigheter över 200 km/h; 7 linjer (739 km, vilket motsvarar 47 %) hastigheter över 250 km/h; och 4 linjer (463 km, vilket motsvarar 30 %) hastigheter över 300 km/h. Den dominerande trenden för Tysklands höghastighetsjärnvägssystem är således att 77 % av dess linjer trafikerar hastigheter över 250 km/h.
Tyskland har idag ett höghastighetsjärnvägsnät som sträcker sig över 1 631 km, med 14 linjer i drift. Den befintliga järnvägstätheten är mycket hög (93 km/1 000 km²). Sex huvudlinjer går längs nord-syd-axeln och tre längs öst-väst-axeln. Den mest använda rutten av ICE är Mannheim-Frankfurt-linjen, på grund av konvergensen av många ICE-linjer i detta område. Med tanke på trafik inklusive godståg, lokaltåg och långdistanspassagerartåg är den mest trafikerade linjen München-Augsburg med cirka 300 tåg per dag. Det är värt att notera att Tyskland är ett av pionjärländerna i utvecklingen av höghastighetsjärnvägsnät världen över . Tysklands järnvägsutvecklingsstrategi prioriterar dock att optimera tågscheman och minska passagerarnas väntetider på stationer framför att öka tåghastigheterna. Därför är huvudlinjerna utformade utifrån en uppgradering av det befintliga järnvägsnätet med en spårvidd på 1 435 mm för att driva en blandad passagerar- och godstrafik med en genomsnittshastighet på 160 km/h för persontåg och 100 km/h för godståg. Persontransporter prioriteras, medan godstransporter är planerade till nattetid eller utanför rusningstid. Endast sträckan Köln-Frankfurt, cirka 180 km lång, har hög passagerarefterfrågan och kör därför uteslutande för persontåg med en maximal hastighet på 300 km/h. När det gäller persontransporter riktar sig ICE-systemet till affärsresenärer och långväga pendlare och marknadsförs av Tyska järnvägen (DB) som ett alternativ till flyg till samma destination. Regeringen på alla nivåer ansvarar för infrastrukturinvesteringar . När det gäller investeringsmodeller är infrastrukturinvesteringar i Tyskland främst offentliga investeringar, inklusive medel som anslås från den federala budgeten, lokala budgetar, stöd från Europeiska kommissionen (för europeiska intermodala järnvägslinjer) och kapitalbidrag från Tyska järnvägen (DB). Projekt måste genomgå makroekonomisk utvärdering och sedan inkluderas i den övergripande järnvägsinfrastrukturplanen för studier och genomförande. Till exempel hade linjen Nürnberg-Ingolstadt, byggd 2006, 58 % av investeringarna som bidrog med av den federala regeringen, 32 % av DB, 5 % av regionala myndigheter och 5 % av Europeiska kommissionen. Den tyska regeringen har också utvecklat rättsliga ramar för investeringar i offentlig-privata partnerskap, men detta har ännu inte tillämpats på järnvägsprojekt. När det gäller lok och rullande materiel investerar och driver transportföretagen sitt eget kapital.
Karta över höghastighetsjärnvägsnätet i Tyskland (Källa: UIC).
Enligt tyska bestämmelser: Den federala regeringen ansvarar för att tillhandahålla finansiering av federal järnvägsinfrastruktur såsom uppgraderingar och nybyggnation, exklusive lok och vagnar; den ansvarar också för att fastställa den rättsliga ramen, säkerställa efterlevnad av europeiska rättsliga ramar och den organisatoriska strukturen för Tyska järnvägarna (DB). Delstatsregeringarna (16 delstater) ansvarar för att organisera investeringar och persontransporter på järnväg på lokal och regional nivå (utanför det järnvägsnät som förvaltas av DB); tillämpa principen om decentralisering, med investeringsfinansiering från den federala regeringen. Det finns två myndigheter som övervakar driften av tyska järnvägar: Federala järnvägsnätmyndigheten (BnetzA), som ansvarar för att fastställa regler, tillsyn, säkerställa icke-diskriminerande tillgång mellan privata transportföretag och DB-företag; verifiera publicerad information om järnvägsnätet och tjänsterna; och granska antalet och strukturen för infrastrukturanvändningsavgifter. Federala järnvägsmyndigheten (EBA), under transportministeriet, ansvarar för att övervaka kapaciteten och licensieringen av transportföretag och investeringsföretag för lok och rullande materiel. Tyska järnvägarna (DB) fungerar som ett 100 % statligt ägt moderbolag. DB ansvarar för att förvalta, underhålla och driva sina tillgångar. DB förvaltar den nationella järnvägsinfrastrukturen och transportverksamheten. För närvarande förvaltar DB direkt det näst största järnvägsnätet i Europa med en total längd på 33 000 km spår med standardspårvidden 1435 mm. Liksom andra järnvägsoperatörer betalar DB driftsavgifter för tysk järnvägsinfrastruktur. DB använder statligt kapital, intäkter från uthyrning av järnvägsinfrastruktur, kommersiell drift av stationer och andra relaterade intäkter för underhåll och investeringar. Enligt DB fick gruppen cirka 8,5 miljarder euro från statsbudgeten mellan 2019 och 2023 för infrastrukturprojekt, varav en betydande del anslogs till höghastighetståg (ICE). År 2020 tillkännagav Tyskland en plan att investera 86 miljarder euro i järnvägsinfrastruktur under de kommande 10 åren (2020-2030), varav majoriteten anslogs till uppgradering och underhåll av höghastighetsjärnvägslinjer. Intäkter från drift... Intäkterna från terminaler, bangårdar, lager, köpcentra och tjänster står för en betydande andel av DB:s totala intäkter, som sedan återinvesteras för att förbättra kvaliteten på transporttjänsterna och öka intäkterna från transport- och stödtjänster.
Höghastighetstågstation (Foto: Internet).
Utöver kommersiell exploatering vid stationsområdena bidrar höghastighetstågssystem (ICE) till ekonomisk utveckling i regionerna längs järnvägslinjerna. ICE-systemet har förändrat hur större städer och landsbygdsområden ansluter. Områden som tidigare låg långt från ekonomiska centra är nu lättare att ansluta till, vilket lockar till sig investeringar och kvalificerad arbetskraft. Regioner nära ICE-stationer upplever ofta betydande tillväxt i fastighetsvärden och kommersiell infrastruktur. Till exempel, i Kassel, enligt en rapport från Tyska institutet för fastighetsforskning (IVD), har fastighetspriserna ökat med i genomsnitt 10–20 % årligen under de första fem åren efter att ICE-stationen togs i drift sedan ICE förlängde sin linje till Kassel-Wilhelmshöhe. Den regionala ekonomin har också vuxit starkt, med många företag som väljer att placera sina huvudkontor eller filialer där på grund av de snabba anslutningarna till större centra som Frankfurt, Hamburg och Berlin.
Tyskland tillhör gruppen av länder med originell teknik som oberoende har forskat om och utvecklat höghastighetståg. Alla tyska höghastighetsjärnvägslinjer har en spårvidd på 1 435 mm och är elektrifierade med en 15 kV AC, 16,7 Hz strömkälla. Tysk höghastighetsjärnvägsteknik kommer huvudsakligen från Siemens och har nu exporterats till många europeiska länder. Tågtekniken omfattar två typer: centraliserad framdrivningsteknik för äldre tåggenerationer med driftshastigheter på 200–280 km/h; och distribuerad framdrivningsteknik (EMU) för nyare tåggenerationer med driftshastigheter på 250–300 km/h. För närvarande trendar Siemens att övergå från tågteknik till distribuerad framdrivning (EMU) istället för den tidigare centraliserade framdrivningstekniken.
Kommentar (0)