460 miljarder VND behövs för att bygga 1 km motorvägsöverfart i Mekongdeltat

Den totala kostnaden för att bygga motorvägsviadukten i Mekongdeltat är bara cirka 2 % högre än för alternativet med vall. Foto: TL

Institutet för byggnadsekonomi har just lämnat in en forskningsrapport till byggnadsministeriet om investeringsplanen för en överfart för motorvägen i Mekongdeltatregionen.

Enligt rapporten har byggandet av motorvägar i Mekongdeltat svårigheter att få tillgång till vägvallsmaterial. Under perioden 2021-2025 kommer Mekongdeltat och de sydöstra regionerna att bygga nio viktiga nationella projekt, vilket kräver cirka 63 miljoner m³ sand för vägvallar.

Sandresurserna, som huvudsakligen utvinns från floderna Tien och Hau, blir dock alltmer knappa, vilket gör sandförsörjningen svår. Storskalig sandbrytning orsakar också kustsänkningar och miljöföroreningar.

Därför föreslog Institutet för byggnadsekonomi en plan för att kombinera sandfyllda vägbäddar med viadukter på vissa delar av motorvägar i Mekongdeltat för att lösa problemet med att utnyttja och tillhandahålla banvallsmaterial.

För närvarande är andelen viadukter på motorvägar fortfarande låg, med endast cirka 70 km viadukter av totalt mer än 2 000 km motorvägar under byggnation.

Institutet för byggnadsekonomi har jämfört investeringskostnaderna mellan att bygga en grusväg och en viadukt, enligt den investeringstakt som tillkännagivits av byggnadsministeriet, vilket visar att byggandet av en viadukt är cirka 383,89 miljarder VND/km, 2,6 gånger högre än för en grusväg med cirka 188,72 miljarder VND/km.

Detta kapital inkluderar dock inte kostnader som ersättning, omplacering, ränta under byggtiden, behandling av svag mark och vissa andra kostnader.

Jämförelsen och utvärderingen av effektiviteten mellan viadukter och vallar bör beakta både de initiala investeringskostnaderna och underhålls- och reparationskostnaderna under hela projektets livslängd för att få en mer fullständig bild.

Enligt beräkningen av initiala investeringskostnader och underhållskostnader under projektets livscykel (projekterad livslängd på 100 år) är kostnaden för att bygga vallen 450,232 miljarder VND/km och kostnaden för att bygga viadukten är 459,289 miljarder VND/km.

Den totala livscykelkostnaden för viadukten är 2,01 % högre än för den sandfyllda motorvägen.

Institutet för byggnadsekonomi påpekade också att byggandet av vägar på sandvallar har många nackdelar, såsom att det krävs storskalig röjning av mark, brist på sandtillgång, svårigheter att kontrollera sandpriserna och att det orsakar sättningar och jordskred under exploatering.

När det gäller viadukter av armerad betong har detta alternativ fördelar som bättre kontroll över byggprocessen, minskat beroende av röjning av mark och sandbrist, besparingar i markmedel och markanskaffningskostnader, samtidigt som det säkerställer dränering av översvämningar, minskar översvämningar, minskar saltintrång och skyddar miljön.

Baserat på inledande analysresultat fastställde Institutet för byggnadsekonomi att kostnaden för att bygga en armerad betongöverfart för en motorväg bara är något högre än det traditionella alternativet med bank.

Men när investerare väljer ett alternativ måste de inte bara beakta den initiala investeringskostnaden utan även kostnaden för hela projektets livscykel och andra faktorer som analyserats.