Genombrott för höghastighetståg i norr

Tidigare, under diskussioner med transportministeriet , begärde regeringens ständiga kommitté att byggandet av höghastighetståg (HSRT) skulle vara modernt, integrerat och hållbart. Investeringsforskning för HSRT måste placeras i den övergripande utvecklingsplanen och strategiskt prognostisera behoven för alla fem transportsätt: flyg, väg, järnväg, sjöfart och inre vattenvägar.

Transportministeriet behöver analysera fördelarna med varje transportsätt och därigenom klargöra styrkorna hos höghastighetstågstransporter, som fokuserar på persontransporter, kompletterar flygtransporter och endast transporterar varor när det är nödvändigt. Godstransporter är främst koncentrerade till befintliga järnvägslinjer, sjöfartssystemet, kustnära vattenvägar och vägtransporter.

Vietnams järnvägssystem förväntas snart uppgraderas till höghastighetståg, efter mer än 140 år av stagnation och efterblivenhet.

Prioritera persontransporter, reservera lastutrymme.

Denna vecka förväntas regeringens ständiga utskott fortsätta sitt möte för att diskutera projektet för nord-sydlig höghastighetsjärnväg. Det är värt att notera att transportministeriet tidigare presenterade tre scenarier, men förväntas reducera dem till endast två. Följaktligen kommer alternativ 1, som föreslog en nord-sydlig höghastighetsjärnväg enbart för persontransporter, att slopas. De återstående två alternativen prioriterar persontransporter och ytterligare godstransporter, med beräknade hastigheter på 200-250 km/timme eller 350 km/timme.

Med en konstruktionshastighet på 200–250 km/timme kommer nord-sydlig höghastighetsjärnväg att byggas som en dubbelspårig linje med en spårvidd på 1 435 mm, en lastkapacitet på 22,5 ton per axel, och kommer att driva både person- och godståg, med godståg som körs med en maximal hastighet på 120 km/timme. Den befintliga nord-sydliga järnvägslinjen kommer också att moderniseras för att transportera varor, turister och kortdistanspassagerare. Den totala investeringen under detta scenario är cirka 72,02 miljarder USD.

Scenario 2 innebär att man investerar i ett dubbelspårigt höghastighetsjärnvägssystem med en spårvidd på 1 435 mm, en lastkapacitet på 22,5 ton per axel och en konstruktionshastighet på 350 km/timme, samt att persontåg ska kunna användas och en reserv för godstransporter ska kunna tillhandahållas vid behov. Den befintliga nord-sydliga järnvägslinjen kommer också att moderniseras för att specialisera sig på godstransporter, turism och kortdistanspassagerartransporter; den totala investeringen är cirka 68,98 miljarder USD. Om man också investerar i infrastruktur, utrustning och fordon för att driva ytterligare godståg på denna linje, skulle projektinvesteringen bli cirka 71,60 miljarder USD.

Höghastighetståg är mycket vanligt i många länder, främst för persontransporter. Bilden: Japans Shinkansen-snabbtåg.

Enligt beräkningar tar en tågresa från Ngoc Hoi station (Hanoi) till Thu Thiem (Ho Chi Minh City) med stopp vid 6 stationer längs den nord-sydliga rutten 5 timmar och 26 minuter, medan en resa med stopp vid 23 stationer tar 7 timmar och 54 minuter. Kortare rutter som Hanoi - Vinh och Nha Trang - Thu Thiem tar 1-2 timmar, beroende på antalet stationer tåget stannar vid.

Valet av vilket alternativ som ska användas beror på den faktiska marknadsprognosen. Enligt forskning från konsultföretag är kostnaden för att transportera en container från Cat Lai hamn (Ho Chi Minh-staden) till Hai Phong sjövägen endast 8 miljoner VND, medan det kostar 12 miljoner VND med tåg.

Globalt sett är principen för att minska logistikkostnaderna att vattenvägar och sjötransporter är billigast, följt av järnväg, sedan väg och flyg. Prognoser och undersökningar visar att Vietnams största behov av godstransporter är via vattenvägar och sjö. Institutet för transportstrategi och utveckling (transportministeriet) och konsulter från Japan och Sydkorea har också kartlagt och beräknat vart varor ska, vilka typer av varor som transporteras och hur man kan optimera transportkostnaderna. Järnvägstransporter har den lägsta godsvolymen. För industriområden görs beställningar vanligtvis årligen, så sjötransport är den primära metoden. Befintlig järnvägstransport transporterar huvudsakligen frukt och grönsaker, konsumtionsvaror och en del specialiserad bulk- och flytande last.

Studier och prognoser tyder på att efterfrågan på godstransporter med järnväg inte är hög. Transportministeriet och dess konsulter menar dock att nord-sydlig höghastighetsjärnväg inte bör byggas enbart för persontransporter, utan även behöver godstransporter som en beredskapsplan för att dela bördan med andra transportsektorer som sjö- och lufttrafik. Dessutom kommer den befintliga nord-sydliga järnvägslinjen att behållas och moderniseras för att specialisera sig på transport av varor, turister och kortdistanspassagerare. Studier av internationella modeller visar också att den optimala hastigheten för godstransporter med tåg är 80 km/timme.

Lutar du mot en hastighet på 350 km/h?

En fråga som många experter tog upp när de motsatte sig planen för tåghastigheten på 350 km/h är att denna hastighet är olämplig för att transportera både passagerare och gods. Enligt konsultens beräkningar kan dock tåg konstruerade för 350 km/h fortfarande transportera både passagerare och gods, med ett transportsystem organiserat i olika tidsluckor, som uppdelar passagerar- och godstågstider. Snabbare passagerartåg skulle gå först, följt av långsammare godståg, eller under nattetid, etc. Andra länder organiserar också tågtrafiken med hjälp av denna modell, genom att dela upp dem efter tid.

En representant från transportministeriet sa att valet av vilket hastighetsalternativ som ska gynnas för nord-syd-höghastighetsjärnvägsprojektet kommer att granskas av regeringens ständiga kommitté innan transportministeriet slutför förslaget som ska lämnas in till regeringens ständiga kommitté och politbyrån, vilket förväntas i mars.

Tidigare, i ett avslutande uttalande, begärde vice premiärminister Tran Hong Ha att transportministeriet skulle studera en plan för att "utveckla höghastighetståg på ett synkroniserat och effektivt sätt, i linje med globala trender, med en konstruktionshastighet på 350 km/timme, och verkligen bli ryggraden; samtidigt som de befintliga järnvägslinjerna effektivt utnyttjas."

I ett uttalande till tidningen Thanh Nien sa docent Tran Chung, ordförande för Vietnam Association of Road Transport Infrastructure Investors (VARSI) och medlem i den rådgivande gruppen som biträder styrkommittén i utvecklingen av investeringsplanen för nord-sydlig höghastighetsjärnväg, att gruppmedlemmarna hade många olika åsikter. Professor Chung stödde valet av en konstruktionshastighet på 350 km/timme och menade att det är nödvändigt att ta en genväg och förutse framtida trender inom investeringar i höghastighetsjärnvägar.

"Vårt land har haft framgångsrika erfarenheter av att ta steget framåt inom informationsteknologi, vilket har skapat enorma genombrott för många stora teknikföretag och koncerner. Höghastighetståg har stränga designkrav gällande linjedragning och kurvor. Till exempel är kurvan för ett tåg på 250 km/h bara cirka 3 500 m, men ett tåg på 350 km/h har en kurva på upp till 8 000 m. De tekniska aspekterna av järnvägssystemet är mycket komplexa. Många länder har svårigheter när de uppgraderar järnvägar från 250 km/h till 350 km/h, ibland måste de till och med bygga om hela linjen. Därför är det nödvändigt att bygga 350 km/h-linjen i ett svep för att undvika framtida uppgraderingar", analyserade Chung.

Enligt denna expert är byggandet av en höghastighetsjärnväg med en hastighet på 350 km/timme en del av målet att uppnå nettonollutsläpp till 2050. För att göra järnvägen konkurrenskraftig med flygresor kommer passagerarna att välja tåget om ett tåg på 350 km/timme från Hanoi till Ho Chi Minh-staden bara tar cirka 5,5 timmar. Men om tågen bara går i 250 km/timme, mycket långsammare än flygplan, kommer kapplöpningen om järnvägsmarknadsandel med flygresor inte längre att vara effektiv.

Angående huruvida höghastighetståg ska transportera passagerare eller både passagerare och gods anser Dr. Tran Chung att persontransporter bör prioriteras. Han menar att det är nödvändigt att specifikt beräkna efterfrågan på godstransporter från Ho Chi Minh-staden till Hanoi med järnväg, eller volymen varor som exporteras till Kina. Vietnams långa kustlinje gör sjöfrakt mer fördelaktig för export av varor, särskilt från södra och norra hamnar som riktar sig till internationella marknader.

"Min uppfattning är att person- och godstransporter inte bör kombineras, på grund av driftssäkerhetsproblem vid organisering av tågtrafiken, särskilt när det gäller signal- och kommunikationssystemet, vilket också innebär utmaningar. Om vi ​​transporterar både gods- och persontransporter skulle vi behöva investera i ytterligare terminaler, som inte kan delas mellan person- och godsstationer. Dessutom kan vi behöva investera i anslutande spår för gods, vilket kräver betydande investeringar. Därför bör persontransporter prioriteras", sa Chung.

På väg mot att bemästra tekniken.

Nyligen, i ett förslag om ändring av järnvägslagen som lämnats in till regeringen, uppgav ledarna för transportministeriet att en ökning av statens kapitaltillskottsgrad, vad gäller resurser, skulle skapa ett genombrott för utvecklingen av järnvägsinfrastrukturen, särskilt stads- och höghastighetsjärnvägar som för närvarande förbereds för investeringar. "Enligt uppskattningar, om statens kapitaltillskott ökar till 80 % och privat kapital mobiliseras till 20 %, med beaktande av enbart det nationella järnvägssystemet, är det möjligt att mobilisera upp till 48 000 miljarder VND i icke-statligt budgetkapital fram till 2030", uppgav transportministeriet.

Transportministeriet föreslog också föreskrifter som kräver att provinserna samordnar och fördelar tillräckligt med mark i områden kring järnvägsstationer för stadsutveckling, kommersiella serviceområden, kontor och hotell. Det uppskattas att höghastighetsjärnvägen ensam, med cirka 23 passagerarstationer och områden kring stationer med potential för service och stadsutveckling på cirka 500 hektar/station, och en byggdensitet på 55 %, skulle kunna generera intäkter från markexploatering på upp till 230 000 miljarder VND... Dessa mekanismer kommer att fungera som grund och resurser för utvecklingen av höghastighetsjärnvägar i framtiden.

Transportministeriet erkände också att den inhemska järnvägsindustrin för närvarande är underutvecklad och endast tillgodoser behoven av underhåll och reparation av befintliga järnvägar; det finns ingen långsiktig strategisk riktning för utveckling. Enligt beräkningar är kostnaden för infrastrukturbyggnation enbart för järnvägslinjen cirka 45 miljarder USD. Preliminära bedömningar visar att inhemska företag i princip är kapabla att åta sig infrastrukturbyggnationsdelen värd upp till cirka 30 miljarder USD (med inhemskt producerat material och förnödenheter värda cirka 25 miljarder USD), vilket skapar en stor marknad för materialproduktion och konstruktion... För företag ger denna policy inhemska företag möjlighet att ta emot modern tekniköverföring, styra drift och underhåll, och lokalisera 30-40 % av nytillverkningen av vagnar; vilket skapar en viktig drivkraft för utvecklingen av inhemska maskintekniska företag...

Ungefär 13 000 personer behövs för att driva och underhålla höghastighetstågsystemet.

Enligt Dang Sy Manh, styrelseordförande för Vietnam Railways Corporation (VNR), har VNR föreslagit för regeringen och fått godkännande att anförtro järnvägssektorn uppgiften att förbereda förvaltning och drift av höghastighetståg. Följaktligen är det första steget att förbereda personalresurser; det uppskattas att höghastighetståg kommer att kräva cirka 13 000 personer för drift och underhåll. Baserat på internationella erfarenheter bör utbildning ske i etapper för att undvika situationer där utbildningen börjar för tidigt innan anställning är tillgänglig.

Källänk: https://thanhnien.vn/dot-pha-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-185240221000455565.htm