Tidigare, i samarbete med transportministeriet , begärde regeringens ständiga kommitté att byggandet av höghastighetsjärnvägar (HSR) måste vara modernt, synkront och hållbart. Forskning om investeringar i höghastighetslinjer måste integreras i den övergripande planeringen och den strategiska prognosen för behoven för alla fem transportsätt: flyg, väg, järnväg, sjöfart och inre vattenvägar.
Transportministeriet behöver analysera fördelarna med varje transportsätt och därigenom klargöra fördelarna med höghastighetstågtransporter, med fokus på persontransporter, komplettera flygtransporter och transportera varor endast när det är nödvändigt. Godstransporter är huvudsakligen inriktade på befintliga järnvägar, sjöfartssystem, kustnära vattenvägar och vägar.
Vietnams järnvägar förväntas uppgraderas till höghastighetståg snart efter mer än 140 år av stagnation och efterblivenhet.
Prioritet för passagerare, reserv för gods
Det förväntas att regeringens ständiga kommitté kommer att fortsätta sammanträda denna vecka för att avge yttranden om Nord-Syd-motorvägsprojektet. Det är värt att notera att transportministeriet tidigare föreslog tre scenarier, men att antalet förväntas minskas till endast två. Följaktligen kommer alternativ 1, som är Nord-Syd-motorvägen som endast transporterar passagerare, att överges. De återstående två alternativen prioriterar passagerartransporter och ytterligare gods, med en förväntad hastighet på 200–250 km/h eller 350 km/h.
Med en konstruktionshastighet på 200–250 km/h kommer Nord-Syd-motorvägen att byggas med dubbelspår, 1 435 mm spårvidd, 22,5 ton per axel, och trafikera både person- och godståg, med en maximal hastighet på 120 km/h. Den befintliga Nord-Syd-järnvägen kommer också att moderniseras för att transportera gods, turister och kortdistanspassagerare. Det totala investeringskapitalet under detta scenario är cirka 72,02 miljarder USD.
Scenario 2 är att investera i en dubbelspårig järnväg, 1 435 mm spårvidd, 22,5 ton per axel, konstruktionshastighet 350 km/h, med persontågstrafik och reserv för godstrafik vid behov; den befintliga nord-sydliga järnvägslinjen kommer också att moderniseras för att transportera gods, turister och kortdistanspassagerare; det totala investeringskapitalet är cirka 68,98 miljarder USD. Vid investeringar i infrastruktur, utrustning och medel för att driva fler godståg på denna sträcka är projektets investeringskapital cirka 71,60 miljarder USD.
Höghastighetståg är populära i många länder, främst för att transportera passagerare. Bilden: Japans Shinkansen-snabbtåg
Enligt beräkningar förväntas tåget från Ngoc Hoi station (Hanoi) till Thu Thiem (HCMC) stanna vid 6 stationer på nord-sydlig sträcka och ta 5 timmar och 26 minuter. Om det stannar vid 23 stationer på sträckan tar det 7 timmar och 54 minuter. Korta rutter som Hanoi - Vinh, Nha Trang - Thu Thiem tar 1-2 timmar att resa, beroende på antalet stationer tåget stannar vid på sträckan.
Valet av vilket alternativ kommer att baseras på den faktiska prognostiserade efterfrågan på marknaden. Enligt forskning från konsultföretag är kostnaden för att transportera en container från Cat Lai hamn (HCMC) till Hai Phong sjövägen endast 8 miljoner VND, medan det med järnväg kostar 12 miljoner VND.
I världen är principen för att minska logistikkostnaderna att vattenvägar och sjötransporter är billigast, järnvägar kommer på andra plats, följt av vägar och flygbolag. Prognoser och faktiska undersökningar visar att Vietnams största efterfrågan på godstransporter är via vattenvägar och sjötransporter. Institutet för transportstrategi och utveckling (transportministeriet) och konsulter från Japan och Korea har också undersökt och beräknat var var varifrån var, vilka typer och optimerade transportkostnader, där järnvägar har den lägsta godstransporttakten. För industriområden bör årliga beställningar huvudsakligen transporteras sjövägen. Befintliga järnvägar transporterar huvudsakligen grönsaker, konsumtionsvaror och vissa specialiserade bulk- och flytande varor.
Forskning och prognoser visar att efterfrågan på godstransporter med järnväg inte är hög. Transportministeriet och konsulter anser dock att Nord-Syd-motorvägen inte bör byggas uteslutande för passagerare, utan att godstransporter fortfarande bör tillhandahållas som en reserv vid behov av delning med andra transportsektorer som sjöfart, flyg etc. Dessutom kommer den befintliga Nord-Syd-järnvägslinjen fortfarande att behållas, moderniserad för att transportera varor, turister och kortdistanspassagerare. Forskning om världsmodeller visar också att för godstransporter med tåg är den optimala hastigheten 80 km/h.
Lutar mot 350 km/h?
En fråga som många experter tog upp när de motsatte sig planen för tåg i 350 km/h är att denna hastighet inte kan transportera gods. Enligt konsultens beräkningar kan dock ett tåg med en konstruktionshastighet på 350 km/h fortfarande transportera både passagerare och gods, med planen att organisera transporterna enligt olika tidsramar, med uppdelning av person- och godståg. Snabba persontåg kommer att gå först, långsammare godståg kommer att gå senare eller på natten... Andra länder organiserar också tågtrafiken enligt denna modell, uppdelad i timmar.
En representant för transportministeriet sa att valet av hastighet för Nord-Syd-motorvägsprojektet kommer att diskuteras av regeringens ständiga kommitté, innan transportministeriet slutför projektet och lämnar in det till regeringens ständiga kommitté och politbyrån, vilket förväntas ske i mars.
Tidigare, i vice premiärminister Tran Hong Has slutgiltiga tillkännagivande, ombads transportministeriet att studera planen för att "utveckla en synkron och effektiv höghastighetsjärnväg, i linje med världstrender, med en konstruktionshastighet på 350 km/h och verkligen bli ryggraden; samtidigt effektivt utnyttja den befintliga järnvägslinjen".
I ett samtal med Thanh Nien sa docent Dr. Tran Chung, ordförande för Vietnam Association of Road Transport Construction Investors (VARSI), medlem i den rådgivande gruppen som biträder styrkommittén i utvecklingen av North-South Expressway Investment Project, att medlemmarna i gruppen har många olika åsikter. Enligt Chung är det nödvändigt att ta en genväg för att investera i motorvägen, eftersom han stöder alternativet med en tåghastighet på 350 km/h.
"Vårt land har framgångsrik erfarenhet av att ta genvägar inom informationsteknologi, vilket har skapat ett enormt genombrott för många stora företag och teknikföretag. Höghastighetsjärnvägar har strikta krav för utformning av rutter och kurvor. Till exempel är kurvan för ett tåg på 250 km/h bara cirka 3 500 m, men ett tåg på 350 km/h har en kurva på upp till 8 000 m. De tekniska faktorerna i järnvägssystemet är mycket komplicerade. Många länder har haft svårt att uppgradera sina järnvägar på 250 km/h till 350 km/h, och har till och med varit tvungna att bygga om en ny linje. Därför är det nödvändigt att uppgradera till 350 km/h på en gång för att undvika att behöva uppgradera senare", analyserade Chung.
Enligt denna expert är byggandet av en järnväg med en hastighet på 350 km/h en del av målet att uppnå nettonollutsläpp till 2050. Om vi dessutom vill att järnvägen ska konkurrera med flyget, om vi väljer alternativet med ett 350 km/h-tåg från Hanoi till Ho Chi Minh-staden som bara tar cirka 5,5 timmar, kommer passagerarna att välja järnvägen. Men om tåget bara går i 250 km/h, mycket långsammare än flyget, i kampen om marknadsandelar, kommer järnvägen inte längre att vara effektiv med flyget.
Angående huruvida höghastighetsjärnvägen transporterar passagerare eller både passagerare och gods, sa Dr. Tran Chung att prioritet bör ges endast till att transportera passagerare. Anledningen, enligt honom, är att specifikt beräkna efterfrågan på att transportera varor från Ho Chi Minh-staden till Hanoi med järnväg, eller transportera exporterade varor till Kina. Vietnam har en lång kustlinje, så export av varor sjövägen är mer bekvämt, särskilt i de södra och norra hamnarna som riktar sig till den internationella marknaden.
”Min synvinkel är att inte kombinera person- och godstransporter, eftersom säkerheten vid organisering av tågtrafiken, särskilt signalinformationssystemet, också är en utmaning. Om vi också transporterar gods måste vi investera i ytterligare stationer, vi kan inte dela person- och godsstationerna. Dessutom kan vi behöva investera i ytterligare anslutande vägar för gods, vilket kräver en enorm investering. Därför bör persontransporter prioriteras”, sa Chung.
Att gå mot att bemästra teknologi
Nyligen, i förslaget om ändring av järnvägslagen som lämnats in till regeringen, sa transportministeriets chef att förordningen om att öka statens kapitaltillskottskvot, vad gäller resurser, kommer att skapa en banbrytande förändring för utvecklingen av järnvägsinfrastrukturen, särskilt stadsjärnvägar och höghastighetsjärnvägar som förbereder sig för investeringar. "Enligt uppskattningar kommer det att vara möjligt att mobilisera upp till 48 000 miljarder dong i icke-statligt budgetkapital år 2030, om statens kapitaltillskott ökar till 80 % och mobiliserar 20 % privat kapital, enbart med tanke på den nationella järnvägen", sa transportministeriet.
Transportministeriet föreslog också regler som säger att provinserna måste samordna och fördela tillräckliga markmedel i områden runt järnvägsstationer för stadsutveckling, kommersiella serviceområden, kontor och hotell. Enligt uppskattningar har höghastighetslinjen ensam cirka 23 passagerarstationer och det område som kan utveckla tjänster och stadsutveckling runt stationen är cirka 500 hektar/station, byggtätheten är 55 %, intäkterna från markexploatering uppskattas till upp till 230 000 miljarder VND... Ovanstående mekanismer kommer att utgöra grunden och resurserna för höghastighetsutveckling i framtiden.
Transportministeriet erkände också att den inhemska järnvägsindustrin för närvarande är underutvecklad och endast tillgodoser behoven av underhåll och reparation av befintliga järnvägar; det finns ingen långsiktig strategisk riktning för utveckling. Enligt beräkningar är kostnaden för att enbart bygga järnvägsinfrastruktur cirka 45 miljarder USD, och preliminära bedömningar visar att inhemska företag i princip är kapabla att genomföra byggandet av infrastruktur till ett värde av upp till cirka 30 miljarder USD (inhemska material och förnödenheter kan producera cirka 25 miljarder USD), vilket skapar en stor marknad för materialproduktion, konstruktion... För företag hjälper ovanstående policy inhemska företag att få möjlighet att ta emot modern tekniköverföring, behärska drift, underhåll och lokalisering av upp till 30–40 % av nya tågvagnar; vilket skapar en viktig drivkraft för inhemska mekaniska företag att utveckla...
Omkring 13 000 personer behövs för att exploatera och driva järnvägen.
Enligt Dang Sy Manh, styrelseordförande för Vietnam Railways Corporation (VNR), har VNR föreslagit för regeringen och har en policy att ge järnvägsindustrin i uppdrag att göra ett bra jobb med att förbereda för att förvalta och driva höghastighetsjärnvägen. Följaktligen är det först och främst nödvändigt att förbereda mänskliga resurser, det uppskattas att höghastighetsjärnvägen behöver cirka 13 000 personer för utnyttjande och drift. Enligt internationell erfarenhet är det nödvändigt att dela upp utbildningen i etapper för att undvika situationen att utbildningen sker för tidigt och att man inte får något jobb.
[annons_2]
Källänk
Kommentar (0)