Vietnams järnvägar: Accelererar utvecklingen

Från de första skenorna…

Den 20 juli 1885 ljöd den första tågvisslan på rutten Saigon-My Tho, vilket markerade ögonblicket då den vietnamesiska järnvägsindustrin officiellt dök upp på den regionala trafikkartan.

Sedan dess, under nästan 150 år, har järnvägen varit nära förknippad med landets upp- och nedgångar – från kolonialtiden, genom två motståndskrig, återhämtningsperioden efter kriget, till renoverings- och integrationsprocessen.

År 1881 togs järnvägslinjen Saigon-My Tho officiellt i bruk, med en längd på över 70 km och en totalkostnad på nästan 12 miljoner franc. Förutom de två huvudstationerna i Saigon och My Tho i linjens båda ändar fanns det 18 hållplatser, inklusive 2 huvudstationer, 11 understationer och 5 hållplatser.

Detta var den första järnvägssträckan som etablerades i Vietnam såväl som i Indokina, och den andra järnvägssträckan i hela det franska kolonialsystemet vid den tiden, efter den första sträckan på nästan 13 km lång belägen i Pondichéry - en fransk handelspost i Indien, som togs i bruk den 15 december 1879.

Även om den invigdes den 30 oktober 1982, var det inte förrän tre år senare, den 20 juli 1985, som järnvägen Saigon-My Tho officiellt togs i bruk, vilket markerade starten för den vietnamesiska järnvägsindustrin. År 1936 togs den transvietnamska järnvägen i bruk, vilket präglades av händelsen den 2 september, då järnvägen från Hanoi till och från Saigon anslöts vid järnvägssträckan i Hao Son-området (tidigare Phu Yen -provinsen), 1 km söder om Hao Son-stationen.

Efter mer än 50 år färdigställdes Vietnams järnvägsnät med en total längd på 2 600 km fördelat över landets tre regioner, nästan 37 gånger längre än i början, vilket etablerade det tidigaste och mest synkrona järnvägssystemet i Sydostasien vid den tiden. Under de följande åren fortsatte järnvägsnätet att byggas i hela Vietnam med fransk järnvägsteknik med en spårvidd på 1 meter.

Även om järnvägsindustrins bildande är nära kopplad till den franska kolonialismens exploaterings- och utnyttjandeprocess och alltid har använts av de styrande krafterna som ett verktyg och ett effektivt medel för att tjäna sina avsikter om invasion och dominans, har järnvägen, ända från det ögonblick de första sliprarna och rälsen lades på detta land, också varit nära kopplad till svetten, ansträngningen och blodet från generationer av vietnamesiska arbetare, från det vietnamesiska folket och har blivit en historisk produkt av Vietnams land.

Det första tåget i Indokina från Saigon till Cho Lon den 27 december 1881.

Saigons järnvägsstation byggdes 1881.

Hanois järnvägsstation före 1927 (framsida).

Ham Rong-bron på den transvietnamska järnvägen byggdes och togs i bruk 1904.

...att bevittna i nationell historia

Under motståndskriget mot den franska kolonialismen tjänade Vietnams järnvägar aktivt kampen mot inre och yttre fiender, särskilt genom att stödja den södra armén och folket i motståndskriget.

I slutet av 1945 och början av 1946, dag som natt, välkomnade och transporterade tåg i all hast trupper från orter i söder för att bekämpa de franska inkräktarna. Med röda flaggor med gula stjärnor, bilder av president Ho Chi Minh , banderoller och slagord som "Stöd det södra motståndet", "Vietnams självständighet", "Ner med fransk kolonialism", "Den södra regionen är Vietnams land", stannade tågen som transporterade kadrer och soldater i söder vid många stationer för att ta emot fler trupper och för att få mat, vatten och snacks från lokalbefolkningen.

Marschen söderut var bilden av hela landet som gick i krig och stationerna och tågen på linjen Hanoi-Nha Trang var de platser där den bilden uttrycktes levande och heroiskt. Sedan november 1945 hade försvarsministeriet och järnvägsindustrin organiserat dussintals tåg, som transporterade tusentals ton ris och mer än 4 000 filtar, 8 000 kvadratmeter kakityg och många vapen, ammunition... för att förse soldaterna och folket i frontlinjen.

Det effektiva stödet i form av mänskliga resurser, materiella resurser och snabb politisk och andlig uppmuntran från de norra och centrala regionerna, som demonstrerades genom den södra framryckningsrörelsen, hade en stor effekt på det orubbliga motståndet från den södra armén och folket och stoppade den franska arméns framryckning norrut. I början av 1946 var den franska armén tvungen att stanna vid den sydligaste spetsen av den centrala regionen, oförmögen att attackera snabbt, vinna snabbt och annektera hela vårt land som de ursprungligen hade planerat. De norra och centrala järnvägarna deltog från början till slut i stödaktiviteterna vid frontlinjen och bidrog värdigt till vår armés och vårt folks seger på alla fronter. Detta var en stor prestation för de vietnamesiska järnvägarna till fosterlandet, sedan den dag järnvägarna tillhörde folket och den revolutionära staten.

Farbror Ho på tåget från Hai Phong till Hanoi den 21 oktober 1946.

Den 21 oktober 1946 markerade en historisk milstolpe för järnvägsindustrin när den fick äran att välkomna president Ho Chi Minh på ett specialtåg från Hai Phong till Hanoi efter ett fem månader långt besök i Frankrike. Fullt medvetna om sitt tunga ansvar gjorde järnvägstjänstemän och anställda, från järnvägsavdelningen till de som var direkt i tjänst på stationerna och på tåget, sitt bästa, i samordning med berörda sektorer, med lokala partikommittéer, myndigheter och personer för att få president Ho Chi Minh och många andra högt uppsatta ledare för vårt parti och vår stat tillbaka till huvudstaden helt säkert och enligt tidtabell.

Som svar på järnvägsarbetarnas stora hängivenhet och ansvarskänsla skickade president Ho Chi Minh den 18 november 1946 ett tack- och lovordsbrev, i vilket han skrev ett rörande stycke: ”Järnvägsarbetet är ett viktigt arbete i landets uppbyggnad. Jag hoppas att järnvägsarbetarna alltid kommer att enas och sträva efter att fullgöra sina plikter.”

Dessa tankeväckande och djupsinniga råd har blivit vägledande för hela järnvägsindustrin genom hela byggandet, utvecklingen och engagemanget för landet. Från detta stolta märke har den 21 oktober 1946 blivit ihågkommen som en speciell milstolpe i den vietnamesiska järnvägsindustrins historia. I enlighet med de legitima önskningarna från många generationer av järnvägstjänstemän och anställda undertecknade premiärministern den 11 mars 1996 ett beslut om att göra den 21 oktober varje år till den vietnamesiska järnvägsindustrins traditionella dag - ett högtidligt erkännande av branschens stora roll och bidrag i byggandet och försvaret av fosterlandet.

Under åren av motstånd mot den franska kolonialismen led Vietnams järnvägar stora förluster i både infrastruktur och mänskliga resurser. Trots många svårigheter förblev järnvägsarbetarna orubbliga och anslöt sig till hela nationen i motståndet, samtidigt som de gradvis förberedde de nödvändiga förutsättningarna för att återställa järnvägssystemet i framtiden.

Efter att freden återställts genom undertecknandet av Genèveavtalet (20 juli 1954) gjorde järnvägsindustrin ett mirakel i processen att återställa och bygga upp landet. Med planen: snabbt öppnande, först öppnande och sedan kompletterande, noggrant utnyttjande av gamla material och lokalt tillgängliga material, främst restaurering men kombination med förbättring..., inom bara fyra år (1954-1957) restaurerades en rad viktiga järnvägslinjer fullständigt, såsom Hanoi-Muc Nam Quan (1955), Yen Vien-Lao Cai (1956), Van Dien-Ninh Binh-Ham Rong (1959)... Industrin tog snabbt över, förvaltade och exploaterade mer än 662 km järnväg, vilket säkerställde säker transport av hundratals miljoner ton gods och miljontals passagerare, och spelade en viktig roll i processen att läka krigets sår och bygga upp landet.

Den 31 december 1955 klippte transportminister och postminister Nguyen Van Tran bandet för att inviga järnvägssträckan Hanoi - Nam Dinh.

Den 18 december 1964 klippte vice premiärminister Le Thanh Nghi och ledarna för transportministeriet och järnvägsdepartementet bandet för att inviga loket "Tu Luc" med namnet Nguyen Van Troi, tillverkat av personalen och arbetarna vid Gia Lam Railway Factory.

Thanh Nien 402-lokbesättningen - Labor Hero-kollektivet, har många framgångar inom säker tågdrift och bränsleekonomi.

Standhaftig i nationsbyggandet

Under 10-årsperioden (1954-1964) byggdes och restaurerades det norra järnvägssystemet med huvudlinjer som Hanoi-Lao Cai, Hanoi-Hai Phong och Hanoi-Lang Son. Dessa är alla viktiga linjer som spelar en viktig roll för att tillgodose resebehoven och återställa den norra ekonomin efter kriget. Samtidigt färdigställdes även den 57 km långa rutten Hanoi-Thai Nguyen, vilket bidrog till att färdigställa järnvägsnätet i den norra Midland-regionen. I synnerhet började järnvägsindustrin ta form med ett antal tekniska specialiteter, om än fortfarande begränsade, men initialt egenproducerade ett antal produkter för internt bruk. Ett typiskt exempel är utvecklingen av Gia Lam Railway Factory - en av de viktiga grundpelare som lade grunden för den vietnamesiska järnvägsindustrin senare.

Under motståndskriget mot det destruktiva kriget i norr och för att stödja södern, med andan "Allt för frontlinjen", "Att leva för att klamra sig fast vid bron, klamra sig fast vid vägen, dö orubbligt och tappert", "Om fienden förgör oss, kommer vi att reparera den, om fienden förgör oss, kommer vi att fortsätta", hade järnvägstjänstemän och arbetare många unika innovationer för att säkerställa järnvägstrafiken, såsom: en kombinerad färjebro över Röda floden, en svängbro för att dölja motorcyklar; skapandet av det berömda transportmedlet "att korsa floden utan bro, köra tåget utan station" för att bryta monorail och monorail; organisering av transporter med spårvagn på den södra järnvägen och brandlinjen i zon 4, vilket uttryckte ädla revolutionära känslor: "en trasig bro är som ett brutet ben, en trasig väg är som en trasig tarm". Kampandan väcktes genom rörelsen "att sjunga för att dränka ljudet av bomber"; organisering av tågverksamhet samtidigt som man arrangerade styrkor för att bekämpa amerikanska flygplan.

"Järnvägslinjen genom Vietnam återansluts officiellt och blir en stark symbol för solidaritetens, enandets och strävans anda hos hela nationen efter den dag då landet återförenades."

Genom att övervinna alla uppoffringar och förluster transporterade hela industrin miljontals ton varor, militär utrustning, miljontals soldater, ungdomsvolontärer och milismän för att tjäna det södra slagfältet och bekämpa amerikanerna fram till den totala segerns dag. Efter landets återförening, och genom att genomföra partiets och statens politik, ledde partikommittén hela industrin att övervinna otaliga svårigheter och brister, mobiliserade maximala mänskliga resurser och arbetskraftsresurser för att restaurera och förnya 20 km broar, 520 kulvertar, lägga 660 km nya järnvägar, 1 686 km kommunikationslinjer, gräva och fylla nästan 3 miljoner kubikmeter jord, och den 31 december 1976 invigdes den 1 729 km långa Thong Nhat-järnvägen. Den transvietnamska järnvägen återansluts officiellt och blev en stark symbol för solidaritetens anda, viljan att ena och hela nationens strävan att resa sig efter att landet återförenats.

Att resa sig upp i renoveringsprocessen

Under innovationens år var järnvägsindustrin en av de enheter som snabbt och effektivt genomförde omorganisationen av produktionen, investerade i uppgradering av infrastruktur, gradvis utrustade den med moderna medel, förbättrade ledningsmekanismer, främjade en dynamisk och kreativ anda och uppnådde många enastående prestationer.

Den 1 maj 1990 omvandlades järnvägsverket (inrättat genom premiärministerns dekret nr 505 av den 6 april 1955) till Vietnams järnvägsunion (enligt transportministeriets beslut nr 575), vilket öppnade upp en organisationsmodell som var lämplig för den nya mekanismen.

För att effektivisera transportutnyttjandet, förkorta leveranstider, mottagningstider för varor och transporter på väg har Vietnams järnvägsunion undersökt och förändrat metoden för att hantera och organisera tågdriften, genom att decentralisera tågdriften till rutter: kortdistans, medeldistans och långdistans, där långdistansgodstransporter prioriteras för att öka produktion och intäkter.

Ett viktigt innovationsmål för järnvägsindustrin är att förbättra kvaliteten på passagerartrafiken, framför allt genom att förkorta tågets körtid och säkerställa säkerheten, uppgradera utrustningen samt öka ansvaret och respekten för passagerarna. Branschen organiserar lätta, snabba och bekväma tåg för att betjäna passagerare på linjerna Hanoi-Hai Phong och Saigon-Nha Trang.

Med initiativkraft och kreativitet har Järnvägsunionen proaktivt kombinerat uppgradering av broar, lok och vagnar med effektivisering av den tekniska driften och tågsäkerheten. Den enhetliga tågresan mellan nord och syd var 72 timmar när den först restaurerades (1976), i januari 1988 reducerades den till 60 timmar, i september 1989 till 48 timmar, i maj 1991 till 42 timmar, i maj 1993 till 38 timmar, i april 1994 till 36 timmar, vilket visar tydlig effektivitet i att förbättra drifts- och servicekapaciteten.

Perioden 1996-2000 bevittnade en stark utveckling inom järnvägsindustrin, med imponerande tillväxt i produktion och intäkter. Volymen av omvandlade ton-km ökade med i genomsnitt 6,48 % per år, och intäkterna ökade med 13,53 % per år. Bara under 2000 nådde varuproduktionen över 6,1 miljoner ton, med en total intäkt på över 1 252 miljarder VND, vilket motsvarar 124,05 % jämfört med 1999. Detta var året med den högsta tillväxten och intäkterna på 10 år av innovation (fram till 2000) inom järnvägsindustrin.

Sedan september 2000 har två par expresståg S1/S2 och S3/S4, gemensamt konstruerade och tillverkade av tjänstemän och arbetare vid järnvägsvagnsfabriker inom industrin, tagits i bruk, vilket öppnar ett nytt steg i att förbättra servicekvaliteten och möta människors ökande resbehov.

Transportproduktionen ökade under nästan sju år (1995-2001) med i genomsnitt 9,58 %/år, varav produktiviteten 1995 nådde 1 miljard 735 miljoner ton/km gods, vilket är dubbelt så mycket som 1990. Det internationella samarbetet inom branschen fortsatte att expandera. Den 14 februari 1996 höll regeringen och järnvägsindustrin i de två länderna högtidligt en ceremoni för att återställa järnvägen mellan Vietnam och Kina på stationerna i Dong Dang (Vietnam) och Bang Tuong (Son Yeu) (Kina). I maj 1996 gick Vietnam Railways med i ASEAN:s järnvägsorganisation på Filippinerna.

Transportproduktionen ökade under nästan sju år (1995-2001) med i genomsnitt 9,58 %/år, varav produktiviteten år 1995 nådde 1 miljard 735 miljoner ton/km gods, dubbelt så mycket som år 1990.

Det första kinesiska tåget anlände till Dong Dang-stationen (Lang Son) på morgonen den 14 februari 1996, vid restaureringsceremonin för järnvägen mellan Vietnam och Kina vid de två gränsportarna Lang Son och Lao Cai, efter 17 års avbrott. Foto: VNA

Målet att förkorta tågrestiden fortsätter att genomföras på ett försiktigt, säkert och tryggt sätt. År 2000 var tågresan med Thong Nhat 32 timmar, år 2005 nådde och bibehölls den 29 timmar och 30 minuter. Tågresan Hanoi-Hai Phong minskades från 3 timmar till 2 timmar, Hanoi-Lao Cai från 10 timmar till över 7 timmar, Hanoi-Dong Dang från 7 timmar till under 5 timmar.

Den 4 mars 2003 grundades Vietnam Railways Corporation på basis av Vietnam Railways Union i enlighet med premiärministerns beslut nr 34, med uppgift att bedriva verksamhet inom järnvägstransporter, inrikes multimodal transport och internationell intermodal transport; förvalta, utnyttja, underhålla och reparera det nationella järnvägsinfrastruktursystemet... Bolaget trädde officiellt i drift den 1 juli 2003. Processen att omorganisera och omvandla Vietnam Railways Union till Vietnam Railways Corporation är också processen där järnvägsindustrin förnyar hela det interna ledningssystemet, både genom att utöka produktionen och verksamheten med flera produkter och genom att implementera flera ägarskap, och proaktivt konkurrera lika i marknadsmekanismen.

I maj 2004 antog Socialistiska republiken Vietnams nationalförsamling järnvägslagen, vilket lade en solid rättslig grund för hållbar utveckling och omfattande modernisering av järnvägsindustrin i de följande stegen.

I maj 2004 antog Socialistiska republiken Vietnams nationalförsamling järnvägslagen, vilket lägger en solid rättslig grund för hållbar utveckling och omfattande modernisering av järnvägsindustrin i de följande stegen .

Innovation i tänkande...

Ända sedan starten, genom krigen för det nationella försvaret och resan mot att bygga fred, har järnvägsindustrin alltid stått i frontlinjen och varit ett viktigt transportmedel för den ekonomiska utvecklingen, den nationella säkerheten och försvaret av vårt land. Men under årens lopp har järnvägssystemets infrastruktur halkat efter utvecklingen av världens järnvägar. Detta återspeglas i den låga infrastrukturnivån. Enstaka järnvägar står för 85 % av landets järnvägstransportsystem, medan transportkapaciteten är begränsad, har blivit gammal och inte har byggts och utvecklats.

För närvarande är Vietnams järnvägar fortfarande huvudsakligen småspåriga (1 000 mm), medan de flesta länder i världen inte längre använder dem. Tåghastigheterna i vårt land är bara cirka 50–60 km/h för godståg och cirka 80–90 km/h för persontåg. I utvecklade länder i världen är den genomsnittliga passagerartransporthastigheten cirka 150–200 km/h, för att inte tala om höghastighetsjärnvägar med mer än 300 km/h, eller ännu högre.

Andelen järnvägstransporter har minskat kraftigt och står endast för 1–2 % av landets totala transportvolym. Samtidigt är budgeten för infrastrukturunderhåll ofta otillräcklig i förhållande till efterfrågan, vilket leder till en "lapptäcke"-situation vid reparationer... Järnvägsindustrins brister och begränsningar har öppet erkänts av regeringen när den sammanfattade 10 års genomförande av politbyråns slutsats 27-KL/TW daterad 17 september 2008 om strategin för att utveckla Vietnams järnvägstransporter fram till 2020 och visionen fram till 2050.

Den 28 februari 2023 utfärdade politbyrån slutsats nr 49-KL/TW om inriktningen för utvecklingen av Vietnams järnvägstransporter fram till 2030, med en vision fram till 2045, som tydligt anger hela det politiska systemets enhetliga uppfattning om järnvägstransporternas position, roll, betydelse och nödvändighet.

Följaktligen är man fast besluten att utveckla moderna och synkrona järnvägstransporter för att främja snabb och hållbar socioekonomisk utveckling. Järnvägstransporter spelar en nyckelroll i den nord-sydliga ekonomiska korridoren, de viktigaste öst-västliga transportkorridorerna och persontransporter i större städer. Detta kan ses som ett "startskott" för att återuppliva en transportmetod med många fördelar, men som är långsam att förnya sig och föråldrad.

Inför partiets och statens stora oro, såväl som det praktiska kravet att förbättra sina verksamhetsmetoder för att öka konkurrenskraften, har den vietnamesiska järnvägsindustrin förnyat sitt affärstänkande: från att enbart fokusera på vad industrin har till att betjäna vad marknaden, samhället och människorna behöver. Detta anses vara ett starkt genombrott som skapar ny tillväxttakt och avsevärt förändrar järnvägsindustrins image.

Vid konferensen för att implementera produktions- och affärsuppgifter under 2024 för Vietnam Railway Corporation uttryckte premiärminister Pham Minh Chinh sina intryck av förändringarna inom järnvägsindustrin, och uttryckte samtidigt sin önskan att återuppliva och utveckla denna industri på ett hållbart sätt, värdig att vara ett viktigt transportsätt.

"Med samma tillgångar, samma människor, samma policymekanism, men med ett nytt sätt att göra saker, ett nytt sätt att tänka och förändringar i ledning och drift, har den kvalitet och effektivitet som järnvägsindustrin uppnått tydligt förändrats. När man djärvt bryter "isberget" av gammalt, föråldrat tänkande, kommer branschen säkerligen att övervinna de svårigheter och hinder som har hållit den tillbaka så länge."
Premiärminister Pham Minh Chinh

”Med samma tillgångar, samma människor, samma policymekanism, men med nya sätt att göra saker, nytt tänkande, förändringar i ledning och drift… har den kvalitet och effektivitet som järnvägsindustrin uppnått tydligt förändrats. När man djärvt bryter ”isberget” av gammalt, föråldrat tänkande kommer branschen säkerligen att övervinna de svårigheter och hinder som har hållit den tillbaka så länge”, betonade premiärministern.

Med målet att förbättra servicekvaliteten och fokusera på passagerarna har järnvägsindustrin på senare tid investerat i att installera avfallshanteringssystem på personvagnar, renovera plattformar, bygga tak på Hanoi och Saigon stationer och överfarter på Hanoi station... Vietnam Railways Corporation har också samtidigt genomfört många åtgärder för att förbättra servicen, vilket ger en fräschare och modernare bild av persontransporter. I synnerhet tillämpningen av vetenskap och teknik på elektronisk biljettförsäljning hjälper passagerare att enkelt få tillgång till tjänster när som helst, var som helst, med flexibla och bekväma betalningsmetoder.

... ansträngningar att övervinna svårigheter att bryta igenom

Med en imponerande omvandling, efter tre år av förluster, gjorde Vietnam Railways Corporation en vinst på nästan 100 miljarder VND år 2023. Trots att bolaget var kraftigt drabbat av naturkatastrofer, stormar och översvämningar, uppnådde det ändå positiva resultat år 2024 och överträffade planen vad gäller passagerarvolym (7,02 miljoner, en ökning med 14,8 %) och frakt (5,16 miljoner ton, en ökning med 11,2 %), med en total intäkt på nästan 9,7 biljoner VND.

Järnvägsindustrin går in i en ny utvecklingsfas och har som mål att inte bara vara ett transportmedel, utan ger också speciella upplevelser. De hjälper turister att upptäcka varje lands naturliga skönhet, kultur och historia och blir en resa för att upptäcka landets arv.

Ansträngningar att bygga produkter och tjänster har hjälpt järnvägsindustrin att skapa en "transformation" i image och varumärke. Vid Long Bien station (Hanoi), när en del av stationen renoverades och omvandlades till "Railway Cafe", dök namnet efter en kort tid upp på Hanois turistkarta. Rörelsen "Tågvägen - Blomvägen" med mottot "Varje linje har en blomma, varje station har en destination" har gett en ny, färgglad yta till de linjer och stationer som fläckats med tiden.

Förra året "introducerade" Vietnam Railways Corporation en serie nya produkter som uppskattades mycket av turister och allmänheten. I slutet av mars tog VNR i bruk det högkvalitativa turisttåget SE19/20 (Hue-Da Nang) med namnet "Connecting Central Heritage". Passagerare kan "checka in" på Hai Van-passet - "världens mest majestätiska pass" - och se soluppgången och solnedgången vid Lang Co-bukten, en av världens vackraste vikar. I mitten av april fortsatte företaget att lansera "Da Lat Night Journey"-tåget Da Lat-Trai Mat för att ge passagerarna nya upplevelser och uppleva Da Lats skönhet på natten. Detta är den enda unika kugghjulsjärnvägslinjen i Vietnam som betjänar turister som besöker staden Da Lat. Passagerartåget SE21/22 valdes också ut av bolaget för att uppgradera, renovera och tas i bruk för att betjäna passagerare på rutten Saigon-Da Nang. För första gången på tåget renoverade och utökade VNR toaletten (från 1 m till 1,4 m) och ersatte helt interiören. Förutom tåget med 4 bäddar har tåget även ett antal kupéer med 2 bäddar för att betjäna passagerare som vill ha privat utrymme.