Skyhöga priser gör det svårt för vägentreprenörer att importera sand.

Mitt i bristen på sand för att möta byggdeadlines försöker många transportentreprenörer fortfarande köpa från inhemska kommersiella stenbrott och söker alternativa lösningar istället för att importera sand från Kambodja.

Sandutvinningen är otillräcklig för att möta efterfrågan.

När året närmar sig sitt slut blir byggaktiviteten vid motorvägsprojektet Chau Doc - Can Tho - Soc Trang alltmer intensiv.

På grund av höga kostnader har många entreprenörer övergett möjligheten att köpa sand från Kambodja och söker alternativa lösningar. (På bilden: Byggandet av motorvägen Can Tho – Ca Mau ). Foto: Le An.

Angående byggandet av nästan 18 km av huvudvägen i delprojekt 3, den del som går genom Hau Giang-provinsen, sa Vu Dinh Tan, biträdande direktör för Trung Nam Construction and Installation Joint Stock Company (Trung Nam E&C), att sandbehovet enligt beräkningar är cirka 3,4 miljoner m3. Bara år 2024 är den volym som ska mobiliseras nästan 1 miljon m3.

För närvarande har entreprenören tilldelats två gruvplatser vid floderna Ba Lai och Tien av Ben Tre-provinsen för exploatering enligt en särskild mekanism.

Medan entreprenören väntade på tillstånd, köpte han, med investerarens godkännande, kommersiell sand (cirka 150 000 m3) för byggandet av servicevägar, tillfartsvägar och utjämning av marken.

Från och med nu och fram till slutet av 2024 behöver entreprenören mobilisera mer än 200 000 m3 sand. Samtidigt täcker de förväntade sandreserverna som ska utnyttjas enligt den särskilda mekanismen endast mer än 50 % av efterfrågan.

"Entreprenören köper aktivt kommersiell sand, inklusive importerad sand från Kambodja, även om det innebär förluster jämfört med det uppskattade enhetspriset", tillade Tan.

För byggandet av den 7 km långa huvudsträckan av nord-sydlig motorvägsprojekt från Can Tho till Hau Giang behöver 36 Corporation mobilisera cirka 1 miljon kubikmeter sand för vallning.

Överstelöjtnant Nguyen Dang Thuan, biträdande generaldirektör för Corporation 36, sade att An Giang- provinsen har stöttat beviljandet av Phu An-sandgruvan med en reserv på cirka 700 000 kubikmeter till enheten för exploatering.

Hittills är de återstående reserverna inte betydande. Med ett underskott på cirka 300 000 kubikmeter ansöker enheten om tillstånd för två sandgruvor i Ben Tre och begär ytterligare stöd från Vinh Long-provinsen.

"Möjligheten att köpa sand från Kambodja övervägdes också av enheten, och cirka 30 000 kubikmeter har köpts in."

Kostnaden var dock för hög, dubbelt så hög som det nuvarande priset på sand, så vi slutade köpa den”, informerade herr Thuan.

Ger upp på grund av det höga priset.

Chefen för en entreprenör som är involverad i byggandet av motorvägssträckan nord-syd från Can Tho till Ca Mau (som begärt anonymitet) medgav att det alltför höga priset är en av de främsta anledningarna till att byggföretag tvekar att överväga att köpa importerad sand från Kambodja.

Inköpspriset för sand på byggarbetsplatsen för motorvägar är endast 180 000–200 000 VND/m3. För sand från Kambodja är inköpspriset vid gränsen dock redan 190 000 VND. Vid leverans till byggarbetsplatsen i Mekongdeltat och Ho Chi Minh-staden varierar inköpspriset från 280 000–300 000 VND/m3.

Enligt en representant för ett företag som är involverat i utvinning och transport av sand från Kambodja, möter vietnamesiska entreprenörer orimligt höga priser om de köper kommersiellt via detaljhandelskanaler, och det är också mycket svårt att uppfylla den erforderliga volymen.

För att få tag på stora mängder måste entreprenörer överväga att köpa rätten att bryta en viss mängd sand från gruvägaren i Kambodja och själva transportera den från gruvan till byggarbetsplatsen.

På så sätt blir priset på sand som levereras till vägbyggen i Mekongdeltat cirka 230 000–240 000 VND/m3. Om man köper in mindre mängder kan priset nå 270 000–300 000 VND.

Den största utmaningen är dock att entreprenören kommer att behöva betala en mycket stor summa pengar till gruvägaren (även en liten gruva kostar runt 1 miljon dollar).

Dessutom var den vietnamesiska entreprenören tvungen att hyra pråmar för transportändamål själva till en kostnad av 300 miljoner VND per månad, tillsammans med en deposition på cirka 1 miljard VND per pråm.

Om man hyr 5–10 lastbilar är den initiala kostnaden ganska betydande. ”Det är därför byggföretag sällan använder importerad sand”, sa en representant för företaget.

Sandgruvor krymper på grund av överexploatering.

I en rapport som lämnades in till regeringschefer i slutet av juni uppgav industri- och handelsministeriet att under de tre åren (2021-2023) och de första fyra månaderna 2024 var mängden sand som importerades från Kambodja cirka 23,6 miljoner kubikmeter (mer än 7 miljoner kubikmeter importeras varje år).

Entreprenörer mobiliserar aktivt sand för att slutföra lastning och behandling av svaga jordfundament på motorvägen Can Tho - Ca Mau. Foto: Le An.

Enligt industri- och handelsministeriet finns inte byggsand och avjämningssand med på listan över importförbjudna produkter och kräver ingen importlicens. Företag som importerar sand behöver endast ha import- och exportfunktioner.

Den kambodjanska regeringen förespråkar en fri marknad som gör det möjligt för företag från båda sidor att proaktivt förhandla och skriva kontrakt till överenskomna priser.

Tidigare, i en rapport till nationalförsamlingen om forskning om lösningar för att diversifiera materialkällorna som används för transportprojekt, särskilt i Mekongdeltat, uppgav transportministeriet att Kambodja, enligt en rapport från Ho Chi Minh City Real Estate Association, har uttryckt vilja att exportera sand till Vietnam med en reserv på cirka 100 miljoner kubikmeter, med en utvinningsperiod på ett år.

Föreningen föreslog att Ho Chi Minh-stadens folkkommitté skulle fungera som kontaktperson med den andra parten för att genomföra procedurerna, och även utse en militär företagsenhet i söder att fungera som kontaktperson för undertecknandet av distributionsavtalet.

Nyligen har industri- och handelsministeriet också lett och samordnat med relevanta ministerier, myndigheter och organisationer för att organisera en arbetsgrupp till Kambodja och rapportera till premiärministern.

Följaktligen har Kambodja rikliga sandreserver för markutjämning och byggnation, tillräckliga för att möta de södra provinsernas omedelbara och långsiktiga behov. Tillgången på sand hindras inte av de två regeringarnas politik. Detta anses vara en viktig försörjningskälla för projekt.

I Kambodja hade tidigare endast tre företag regeringstillstånd att exportera sand, och nu finns det bara två kvar.

Ungefär 40 vietnamesiska företag tecknade kontrakt för att köpa sand från Kambodja, men i verkligheten är det bara cirka 10 företag som är verksamma på grund av låga vinstmarginaler, eller till och med förluster.

En representant från ett företag uppgav att vietnamesiska företag proaktivt måste anskaffa nödvändig utrustning och verktyg för utvinning, såsom fartyg och mudderverk.

Gruvägarna i Kambodja har inte utrustningen; de säljer bara gruvrättigheterna.

Sandgruvorna i Kambodja är ganska stora och sträcker sig över flera tiotals kilometer. Vietnamesiska företag som vill köpa en specifik typ av sand (byggsand eller avjämningssand) kan utvinna den från områden som har kartlagts och utforskats i förväg för att bestämma lämplig sandtyp.

Beträffande beräkningsmetoden, när ett muddringsfartyg förs från Vietnam till Kambodja, kommer den kambodjanska registreringsmyndigheten att kontrollera det specifika tonnaget och volymen innan ett certifikat utfärdas.

När fartyget är fullt med sand kommer gruvägarens chef att jämna ut lastrummets yta för att bestämma den exakta mängden sand.

”Mitt företag har mer än ett dussin muddringsfartyg av olika slag som är verksamma i Kambodja. Små fartyg kostar runt 10 miljarder VND, medan större kostar cirka 50 miljarder VND. Varje fartyg har en utvinningskapacitet på 700–3 000 kubikmeter”, uppgav personen.

När det gäller förfaranden stötte vietnamesiska sandimportörer på vissa svårigheter tidigare i år på grund av cirkulär 04/2023 utfärdat av byggnadsministeriet.

Reglerna trädde i kraft den 1 januari 2024, vilket tvingade vissa sandpråmar att ankra vid dockor, vilket resulterade i extra kostnader. Efter en tid löstes problemet.

När det gäller kostnader är priset på sand som säljs från Kambodja till Vietnam cirka 6 USD/m3. Företag som importerar sand måste göra depositioner på mellan 100 000 USD och flera miljoner USD, beroende på volym och villkor.

Tidigare fanns det många sandgruvor i Kambodja, men de har nu krympt på grund av överexploatering.

Detta leder till att gruvföretag måste flytta längre inåt landet, vilket medför högre kostnader.

Dessutom är det inte lätt att avgöra rätt typ av sand. Att leverera fel typ till entreprenören kan leda till avtalsenliga påföljder.

"Vissa skrupelfria företag använder ofta taktiken att blanda ihop fakturor för att sälja till individer eller företag som är inblandade i illegal sandbrytning i landet."

Företag som säljer fakturor betalar bara 60–70 % av priset, vilket legitimerar sanden som utvinns via officiella kanaler, vilket gör att de kan sälja den till ett betydligt lägre pris än oss.

En annan taktik är att vissa individer och företag som är involverade i illegal sandbrytning i Vietnam köper en liten mängd importerad sand från Kambodja, blandar i den och sedan erbjuder den till försäljning som importerad sand från Kambodja", informerade en representant för företaget.

Begär fler minor, överför material.

På grund av svårigheter med att importera sand, för att uppfylla kraven för att slutföra tippningsarbetet under 2024, överväger vissa entreprenörer att mobilisera krossad stenballast för att ersätta en del av den saknade sandvolymen för tippning.

Samtidigt arbetar entreprenörer och investerare aktivt med provinserna Tien Giang och Ben Tre för att identifiera ytterligare leveranskällor för projektet.

I ett samtal med tidningen Giao Thong sa ledaren för My Thuan-projektets ledningsgrupp att för de två delprojekten i Can Tho - Ca Mau-sträckan är efterfrågan på sand för vall fram till slutet av 2024 cirka 15,5 miljoner kubikmeter.

För närvarande är de tilldelade reserverna tillräckliga för att möta projektets behov. På grund av begränsad kapacitet för utvinning av flodsand och det faktum att havssand endast används för en del av rutten, täcker dock den dagliga sandmobiliseringen endast cirka 70 % av efterfrågan.

Provinserna har slutfört förfarandena för att öppna upp försörjningen för projektet och har lagt till 2,2 miljoner kubikmeter. Av detta koordinerade An Giang 1,4 miljoner kubikmeter; Vinh Long slutförde förfarandena för 3 gruvor med reserver på 0,8 miljoner kubikmeter; och Dong Thap ökade kapaciteten för 2 gruvor.

Investeraren fortsätter att samordna med lokala myndigheter för att slutföra förfarandena för en gruva i Tien Giang och två gruvor i Ben Tre.

Angående byggandet av huvudsträckan av motorvägen Chau Doc - Soc Trang - Can Tho genom An Giang, uppgav Nguyen Manh Tuan, projektledare för Phuong Thanh Investment and Construction Joint Stock Company, att entreprenören har levererat mer än 2,6 miljoner kubikmeter sand för byggändamål.

I väntan på utfärdande av ett särskilt gruvtillstånd levererades över 417 kubikmeter kommersiell sand till byggarbetsplatsen. Därför är den återstående sandbristen cirka 600 000 kubikmeter år 2024.

"För att övervinna materialbristen mobiliserar vi aktivt ekonomiska medel för att få ut så mycket sand som möjligt från Tan My-gruvan vid Tienfloden, och vi har ännu inte övervägt att importera sand", delade Tuan.

På liknande sätt uppgav Truong Son Construction Corporation – entreprenören som valts ut för att bygga paket 1 av komponent 3 av motorvägsprojektet Chau Doc - Can Tho - Soc Trang – att den totala volymen sand för vall och tilläggsbelastning för hela projektet är över 2,5 miljoner m3.

"För närvarande har vi licens och driver tre sandgruvor enligt en särskild mekanism som beviljats ​​för nord-sydlig motorväg Can Tho - Ca Mau."

"I det här projektet förväntas lastningsarbetet vara slutfört i slutet av november. De licensierade reserverna vid gruvorna är fortfarande stora, tillräckliga för att komplettera och förstärka den nord-sydliga motorvägen genom Hau Giang", sa Tuan.

Källa: https://www.baogiaothong.vn/gia-tren-troi-nha-thau-cao-toc-kho-nhap-khau-cat-192241114230147507.htm