Privat sektor: Att lämna rollen som "stödjande aktör" för att bli en partner.

Det är nödvändigt att fortsätta förbättra den rättsliga ramen, skapa lika villkor, främja förtroende och värdesätta privata företags prestationer för att motivera mobiliseringen av privata resurser.

Att Vingroup presenterar en plan för att bygga en 48,7 km lång tunnelbanelinje som förbinder Distrikt 7 med det angränsande kustturiststadsområdet Can Gio i Ho Chi Minh-staden (liten bild) ses som en positiv signal för att attrahera privat kapital till infrastruktur - Foto: TU TRUNG

Efter en period av stagnation visar investeringar i offentlig-privata partnerskap (OPS) positiva tecken då privata investerare visar intresse för att investera i väg-, flygplats- och tunnelbaneprojekt... och på senare tid vill Vingroup bygga en stadsjärnväg till Can Gio (Ho Chi Minh-staden).

Docent Dr. Tran Chung

I ett samtal med tidningen Tuoi Tre sa docent Tran Chung, ordförande för Vietnam Association of Road Transport Infrastructure Investors (VARSI), att det är nödvändigt att fortsätta förbättra den rättsliga ramen, skapa lika villkor, främja förtroende och värdesätta privata företags prestationer för att skapa incitament för att mobilisera privata resurser.

* Herr herre, är det sant att investeringar i offentlig-privata partnerskap (PPP) på senare tid inte har följt en ömsesidigt fördelaktig mekanism, vilket har fått många investerare att stöta på svårigheter och förlorat förtroendet, vilket gör dem mindre entusiastiska över att investera i offentlig-privata partnerskap för transport?

- Före 2020 genomförde vi OPS-investeringar utan en specifik lag, utan förlitade oss enbart på dekret, och den huvudsakliga avtalsformen var BOT (Build-Operate-Transfer).

Vid den tiden, på grund av bristande fullständig förståelse, trodde många felaktigt att OPS-investeringsmetoder var privata investeringar. Kärnan i OPS är dock ett offentlig-privat partnerskap, ett samarbete mellan staten och den privata sektorn. Detta syftar till att mobilisera resurser från den privata sektorn för att delta tillsammans med staten i att utföra offentliga arbeten som staten annars skulle åta sig men saknade resurser att göra ensam. Ett sådant "spel" borde ha följt lagstadgade principer och regler.

År 2020 antog nationalförsamlingen lagen om investeringar i offentlig-privata partnerskap (PPP). Vissa viktiga problem som hindrar utvecklingen av denna investeringsmetod är dock fortfarande olämpliga, vilket gör den oattraktiv för privata investerare.

Det första hindret är, utan tvekan, bristen på respekt för privata investerares roll. De är alltid förpassade till rollen som "stödjande aktörer" snarare än "partners", och de uppfattar sig själva som att de befinner sig i en ojämlik position under hela projektet. Detta dämpar deras entusiasm.

För infrastrukturprojekt som kräver stora investeringar är deltagande från olika ekonomiska sektorer, inklusive den privata sektorn, nödvändigt. På bilden: Inom en snar framtid kommer Can Gio-bron att byggas, vilket gör det mycket bekvämare att resa än att för närvarande förlita sig på Binh Khanh-färjan. - Foto: TU TRUNG

* Kan du utveckla hindren, särskilt efter perioden 2010–2015, särskilt när det gäller transportinfrastrukturprojekt?

Som jag just nämnde är den största nackdelen ojämlikheten, vilket försätter privata investerare i en situation där de antingen inte betalar sina lån, går i konkurs eller står inför ihållande svårigheter.

Vanligtvis står nio offentlig-privata partnerskapsprojekt under BOT-kontrakt inför svårigheter och hinder, till stor del på grund av att staten inte uppfyller sina kontraktsmässiga åtaganden vid justering av planeringen (byggande av ytterligare broar, öppnande av fler vägar med budgetmedel, förhindrande av fordon från att använda BOT-projektet), underlåtenhet att implementera stödmekanismer, minskat antal vägtullstationer eller inte tillåtelse att ta ut vägtullar...

Sedan 2019 har investerare kontinuerligt vädjat om hjälp. VARSI har ständigt framfört sina farhågor till statliga myndigheter, och i november 2022 lämnade föreningen in en rapport direkt till premiärministern. Transportministeriet (nu byggnadsministeriet) presenterade en lösning, men efter ett flertal diskussioner, inklusive i nationalförsamlingen, är det först nyligen som vissa projekt visat lovande resultat.

I det här fallet lider staten ingen förlust, men investeraren i offentlig-privata partnerskap lider betydande förluster på grund av otillräckliga intäkter samtidigt som de fortfarande måste betala ränta på lån för projektinvesteringar, vilket leder till risk för konkurs.

Den andra nackdelen är svårigheten att få kredit från kommersiella banker. Vanligtvis, när man investerar enligt PPP-metoden, måste, utöver det egna kapital som investeraren bidrar med, vilket är 15 % av den totala projektinvesteringen, det återstående beloppet anskaffas av investeraren själv, och den huvudsakliga finansieringskällan är lån från banker.

Banker brukar mobilisera kortsiktiga sparande, så de är mycket försiktiga med att låna ut långsiktigt. Samtidigt har transportprojekt en livslängd på över 20 år, vilket i sig medför många risker.

För det tredje har bristen på tydlig vägledning om potentiella risker relaterade till riskdelningsmekanismen i PPP-lagen under årens lopp också avskräckt investerare.

* Tror du att OPS-investeringar kommer att blomstra mer i och med att nationalförsamlingen ändrar lagen om OPS-investeringar i slutet av 2024?

- Den ändrade lagen om offentlig-privata partnerskapsinvesteringar innehåller betydande förändringar, såsom statens kapitaltillskottsgrad i vissa typer av specifika offentlig-privata partnerskapsprojekt. Även om vissa tillägg och ändringar har gjorts är dessa förändringar inte banbrytande.

Vi väntar också på det reviderade innehållet i dekret nr 35/2021 som i detalj beskriver och vägleder genomförandet av lagen om offentlig-privata partnerskapsinvesteringar och dekret nr 28/2021 som reglerar den ekonomiska förvaltningsmekanismen för investeringsprojekt enligt OPS-metoden, med specifik beskrivning av det reviderade innehållet.

Investerare, som de enheter som direkt påverkas av lagar och förordningar, vill alltid bidra med sina åsikter och hoppas att de utarbetande myndigheterna lyssnar på och införlivar deras feedback för att skapa lämpliga regler, snarare än att påtvinga förvaltningsmyndighetens vilja. Våra lagar och förordningar har alla en "förvaltningsanda" snarare än ett verkligt "kreativt" innehåll.

För närvarande har investerare i offentlig-privata partnerskap (i synnerhet), och den privata sektorn i allmänhet, stort förtroende för partiets huvudsakliga politik. Generalsekreterare To Lams artikel, "Utveckla den privata sektorn - en hävstång för ett välmående Vietnam", betonade de viktigaste riktningarna och sju kärnlösningarna för att utveckla den privata sektorn.

Om flaskhalsar undanröjs kommer privata företags ställning att respekteras och värderas, och de kommer att spela en avgörande roll i den nationella ekonomin. Jag hoppas att detta erkännande kommer att skapa positiva utsikter för privata investeringar i offentlig-privata partnerskapssektorn inom en snar framtid.

Grafik: T. ĐẠT

* Hur kommer möjligheterna för OPS-investeringar, särskilt i transportinfrastrukturprojekt, med privata investerare att se ut i framtiden, enligt din åsikt, om en rättvis investeringsmiljö skapas som säkerställer en intressebalans mellan investerare, staten och folket?

- Medan höghastighetsjärnvägsprojekt som Nord-Syd-linjen, Lao Cai-Hanoi-Hai Phong-järnvägen och kärnkraftverk främst kommer att få statlig finansiering, är det en mycket korrekt politik från partiets sida att mobilisera sociala resurser för andra projekt.

Med tanke på partiets politik gentemot privata företag anser jag att detta är en utmärkt möjlighet för privata företag att delta i stora nationella projekt.

Partiet och regeringen siktar på att ha cirka 5 000 km motorvägar över hela landet år 2030. Samtidigt planerar de att utöka och förbättra befintliga motorvägar enligt översiktsplanen. Detta utgör en effektiv investeringsmöjlighet för offentlig-privata partnerskap, särskilt eftersom vägtrafiklagen tillåter BOT-investeringar (Build-Operate-Transfer) på befintliga vägar.

Vi hoppas därför att finansministeriet och byggnadsministeriet snart kommer att ge vägledning om de ekonomiska och tekniska aspekterna av genomförandet. Bygginvesteringsprojekt är ekonomiska och tekniska utmaningar. Därför kommer OPS-investerare, med sin erfarenhet och långsiktiga ansvar för projektet, att välja den lämpligaste ekonomiska och tekniska lösningen baserat på vägledning från förvaltningsmyndigheterna.

Tvivla inte på det, uppmuntra den privata företagsamhetens stolthet.

* Enligt din mening är det, förutom att förbättra den rättsliga ramen, nödvändigt att ändra det tidigare tillvägagångssättet för att se investerare som partners med staten i att skapa gemensamma värden och fördelar för att locka till sig mer deltagande från den privata sektorn i OPS-investeringar i transportinfrastruktur?

– Privata företag och privata investerare är mycket entusiastiska över partiets nya politik. Jag tror att inom en snar framtid kommer resolutioner att antas och lagar om den privata ekonomin att finslipas, och privata företag kommer att få garantier för sin överlevnad.

Det fanns en tid då många betraktade investerare i transportprogrammet PPP (Offentlig-Privat Partnerskap) som "började från början" och såg dem som kriminella. Men de är vietnameser, och genuina privata investerare och företag kommer att bevisa att de är företag med en nationell anda, som gör saker som inte bara gynnar deras företag utan också gynnar nationen.

Därför bör vi, istället för att tvivla, uppmuntra privata företags stolthet. De besitter kreativitet, kunskap och en känsla av nationellt ansvar.

Jag upplevde en tid då vårt land lånade officiellt utvecklingsbistånd (ODA) från utlandet med strikta villkor i avtalen. Därför var även dugliga vietnamesiska företag i huvudsak underleverantörer som arbetade för utländska företag.

Men nuförtiden anammar vissa privata företag, med unga, ambitiösa, intelligenta och starka ledare, modern ledningsteknik baserad på en djup förståelse för karaktären av det arbete de kommer att ägna sig åt.

De förstår sina förmågor och samlar proaktivt rätt personer för att fylla de positioner de saknar i sin modell. De rekryterar inte bara inhemska experter utan bjuder även in topproffs från andra länder för att bidra till moderna projekt.

Till exempel, när Deo Ca-tunneln borrades, anlitade investeraren toppexperter inom geologi och teknik från andra länder; på liknande sätt, när de byggde den högsta byggnaden i Vietnam, anlitade de byggledare som tidigare hade övervakat världens högsta byggnader.

Vietnameserna är kunniga och ambitiösa, så låt oss uppmuntra dem. Faktum är att vietnamesiska företag framgångsrikt har lett storskaliga projekt som tunnlar, snedkabelbroar och stora byggnader de senaste åren. Låt oss tro på och uppskatta det värde de uppnår.

Många risker men brist på statligt stödda mekanismer.

Enligt Do Thien Anh Tuan, föreläsare vid Fulbright University Vietnam, är den främsta anledningen till att privata investerare ännu inte har investerat i OPS-projekt den alltför höga risken. Investerare gör stora investeringar med en återbetalningsperiod på flera decennier, men staten saknar mekanismer för att garantera och mildra dessa risker.

Även om lagen om offentlig-privata partnerskap (OPS) föreskriver flera former av statliga garantier för vissa typer av OPS-projekt, såsom garantier för minimiintäkter, vinstgarantier, tillgång till markresurser och marknader, garantier för kontraktsuppfyllelse och statligt stöd vid markröjning, är de specifika mekanismerna för att genomföra dessa statliga garantier för OPS-projekt fortfarande oklara.

Därför är det inte genomförbart eftersom staten saknar resurser för att hantera sitt ansvar när risker uppstår. Detta leder till eventualförpliktelser för offentlig-privata partnerskapsprojekt.

Om till exempel en investerare genomför ett BOT-transportprojekt (Build-Operate-Transfer) men inte garanterar rätten att ta ut vägtullar, fordon undviker vägtullstationer, investeraren inte tar ut vägtullar och projektets intäkter inte når den miniminivå som åtagits i kontraktet.

Staten underlät således att styra trafiken mot projektet, och även om den borde ha tillhandahållit kompensation saknades en kompensationsmekanism. Cai Lay BOT-projektet är ett utmärkt exempel; investeraren led förluster, men staten saknade en kompensationsmekanism.

Dessutom saknar andra former av garantier, såsom växelkursgarantier och valutagarantier, för närvarande genomförandemekanismer. Även om lagen om offentlig-privata partnerskap föreskriver användning av projektberedskapsfonder för utgifter, saknar många andra statliga garantier specifika regler för resursfördelning, vilket leder till dödlägen.

Besvärliga procedurer slösar resurser.

Ett av hindren som slösar bort privata investeringsresurser är de besvärliga och komplexa förfarandena för efterlevnad av lagar. Vissa projekt skulle kunna slutföras på 2,5 år, men själva förfarandena tar flera år, ibland till och med 5–6 år.

I vissa fall delegeras lokala myndigheter befogenheten att agera som behörig myndighet. När en konstruktör lämnar in en lista över standarder som ska tillämpas på ett projekt, inhämtar de lokala myndigheterna yttranden från fler än 10 ministerier istället för att bara be om yttranden från ett fåtal relevanta ministerier. Den största förlusten för investerare är den missade möjligheten som dessa långdragna förfaranden leder till.

Läs mer Tillbaka till startsidan

Källa: https://tuoitre.vn/kinh-te-tu-nhan-bo-kiep-kep-phu-buoc-len-doi-tac-20250322084231379.htm