"Att sänka taket" för utestående kredit för offentlig-privata partnerskapsprojekt inom transport.

Regler om kreditgränser blir ett stort hinder för att få tillgång till kredit för genomförandet av transportinfrastrukturprojekt som investeras enligt offentlig-privat partnerskapsmodellen (OPS).

Att utveckla transportinfrastrukturen har identifierats som ett av partiets och statens tre strategiska genombrott. Enligt de uppsatta målen ska Vietnam vid årets slut ha färdigställt 3 000 km motorvägar och 1 000 km kustvägar, och år 2030 ska den totala andelen ha nått 5 000 km.

Dessutom är järnvägssektorn en strategisk prioritet för perioden 2025-2035 med en total investering på cirka 68 miljarder USD.

Dessa ambitiösa mål kräver ett aktivt, proaktivt och samordnat deltagande från många resurser. I verkligheten är budgetresurserna begränsade, men behovet av investeringar i transportinfrastruktur blir alltmer brådskande, vilket gör den privata sektorns och samhällets bidrag ännu viktigare.

I detta sammanhang spelar investeringar genom OPS-metoden en ledande roll för att förverkliga storskaliga projekt.

Offentlig-privata partnerskapsprojekt för transportinfrastruktur kännetecknas av stora totala investeringsbelopp (från 10 000 till 40 000 miljarder VND per projekt), en lång återbetalningsperiod på 15–25 år och ett starkt beroende av kreditfinansiering (70–85 %). Lånekapitalkravet för vissa projekt varierar från 8 000 till 33 000 miljarder VND per projekt.

Samtidigt, enligt klausul 1, artikel 136 i lagen om kreditinstitut nr 32/2024/QH15, som träder i kraft den 1 juli 2024, sänks gränsen för den totala utestående krediten som beviljas en enskild kund från 15 % till 10 %, och för andra grupper från 25 % till 15 % av kreditinstitutets eget kapital under åren 2026–2029.

Cam Lam-Vinh Hao-motorvägen.

Detta har lett till den nuvarande situationen där banker, trots att de är intresserade av att finansiera storskaliga transportprojekt, hämmas av regleringar som förbjuder dem att bevilja krediter som överstiger 10 % av deras eget kapital. Denna kreditgräns skapar ett betydande hinder för att få tillgång till kredit för genomförandet av transportinfrastrukturprojekt.

För att åtgärda problemet med kreditgränser har ett syndikerat låneprogram mellan banker implementerats.

Praktisk implementering har dock visat att denna syndikerade lånemodell också möter många svårigheter, särskilt eftersom varje bank har sina egna regler och standarder gällande syndikerade lånevillkor.

Dessutom är långa lånebedömningstider också en hämmande faktor, vilket leder till att projekt inte genomförs som planerat, vilket orsakar förluster och slöseri med resurser.

De ovannämnda svårigheterna och hindren är oförenliga med andan i resolution 02/NQ-CP daterad 8 januari 2025, om att undanröja institutionella flaskhalsar, förenkla administrativa förfaranden och skapa gynnsamma förutsättningar för företag, samt resolution 172/2024/QH15 om investeringspolicyn för höghastighetsjärnvägsprojektet på nord-sydlig axel och resolution 1454/QĐ-TTg om godkännande av vägnätplanen för perioden 2021-2030, med en vision till 2050, vilka alla betonar vikten av att attrahera icke-budgetärt kapital och skapa förutsättningar för den privata sektorn att delta i storskaliga infrastrukturprojekt.

Angående de ovannämnda svårigheterna och bristerna, kommenterade docent Dr. Nguyen Huu Huan, medlem i styrelsen för Vietnam Finance-Banking Association, ur ett expertperspektiv att bankkrediter för närvarande fortfarande är den huvudsakliga kapitalkällan för att genomföra infrastrukturprojekt. Detta beror på att investeringskapitalet är för stort och att investerare eller entreprenörer saknar tillräckliga ekonomiska resurser, vilket tvingar dem att låna från externa källor.

Med tanke på de svårigheter som företag har att få tillgång till bankkapital föreslog Nguyen Huu Huan att låneprocessen behöver förbättras för att säkerställa riskhantering samtidigt som förfarandena förenklas och företagen får snabbare stöd.

Ur ett investerarperspektiv sade Nguyen Huu Hung, vice ordförande i Deo Ca Groups styrelse: ”Deo Ca är ett banbrytande företag inom OPS-området och har genomfört många stora och viktiga projekt inom transportsektorn. I den nya eran definierar Deo Ca tydligt sin roll och sitt ansvar genom att proaktivt och aktivt samarbeta med inhemska företag och mobilisera resurser, där kreditkapital spelar en avgörande roll, för att samarbeta med regeringen för att uppnå viktiga mål inom utvecklingen av transportinfrastruktur.”

Motorvägen Bac Giang- Lang Son utvecklas med hjälp av OPS-metoden (offentlig-privat partnerskap).

Enligt herr Hung skickade företaget nyligen en skriftlig begäran till Vietnams statsbank, finansministeriet och byggnadsministeriet med förslag på lösningar för att övervinna svårigheter och hinder i att mobilisera investeringskapital för transportinfrastrukturprojekt enligt OPS-metoden för att lösa hindren och hinderna i samband med kreditgränsen för OPS-projekt.

Mer specifikt föreslog Deo Ca att relevanta myndigheter skulle föreslå premiärministern att infrastrukturprojekt som genomförs enligt PPP-metoden ska få tillämpa följande särskilda mekanism: ”Den andel av kapitalet som lånas från kreditinstitut för att investera i infrastrukturprojekt enligt PPP-metoden kommer inte att omfattas av bestämmelserna i klausulerna 1 och 2, artikel 136 i lag nr 32/2024/QH15 daterad 18 januari 2024. Det specifika lånebeloppet kommer att fastställas av kreditinstituten, baserat på investerarens ekonomiska kapacitet och projektets återbetalningsplan.”

Samtidigt föreslog företagen att metoden att definiera "närstående parter" i kreditgränser behöver omprövas. Denna reglering är inte lämplig för de specifika aspekterna av OPS-investeringar, där investerare bara bidrar med en del av kapitalet till projektföretaget, men debiteras hela projektföretagets kreditförpliktelse inom sin egen kreditgräns, vilket leder till en betydande minskning av deras möjligheter att få tillgång till kredit för att genomföra storskaliga infrastrukturprojekt.

Nui Vung-tunnelprojektet är en del av den östra delen av nord-sydlig motorväg.

För att förverkliga målet att utveckla ett modernt och integrerat transportsystem kan vi inte enbart förlita oss på statsbudgeten. Den privata sektorns deltagande genom OPS-modellen är en förutsättning.

Men utan ett stabilt, snabbt och effektivt kreditflöde kommer alla planer bara att förbli på papper.

Enligt en ekonomisk expert är kreditgränser en teknisk åtgärd, men de bör inte införas strikt på ett sätt som hindrar ekonomisk utveckling.

Ett nytt, flexibelt, modigt och ansvarsfullt tänkesätt behövs för att utforma en specifik kreditmekanism för offentlig-privata partnerskap. Endast genom att ta bort kapitalets "flaskhals" kan vi öppna "motorvägen" för infrastrukturutveckling, frigöra tillväxtmomentum, knyta samman regioner och bidra till landets snabba utveckling.

Politbyråns resolution nr 68-NQ/TW om utvecklingen av den privata ekonomin, utfärdad den 4 maj 2025, betonar uppgiften att "diversifiera och förbättra effektiviteten i samarbetsformerna mellan staten och den privata ekonomiska sektorn genom PPP-modeller." Samtidigt anges tydligt kravet att främja och diversifiera kapitalkällor för den privata ekonomin: "Se över och förbättra kreditmekanismer och policyer för den privata ekonomin. Prioritera en del av kommersiella kreditresurser för privata företag...".

SIDA ANSLUTNING

Källa: https://nhandan.vn/noi-tran-du-no-cap-tin-dung-cho-cac-du-an-ppp-giao-thong-post884982.html