Utveckla tunnelbanesystemet och skapa ett nytt urbant ekosystem.

Förutom att bara vara ett verktyg för att organisera stadsutrymmen runt tunnelbanelinjer, betraktas den transportorienterade utvecklingsmodellen (TOD) i Ho Chi Minh- staden som en omfattande strategi för att samtidigt ta itu med trafik, miljö, stadsfinansiering, grön omvandling och förbättra stadens konkurrenskraft.

De nya policyerna och mekanismerna från centralregeringen och Ho Chi Minh-staden implementeras snarast, vilket visar på bildandet av en ny generation av TOD-modellen, där transportinfrastruktur blir kärnan i att skapa integrerade, smarta och hållbara urbana ekosystem.

Stadsrumsomstrukturering, grön omvandling

Idrifttagandet av tunnelbanelinje 1 (Ben Thanh-Suoi Tien) i slutet av 2024 markerar inte bara en betydande utveckling i Ho Chi Minh-stadens kollektivtrafiksystem utan inleder också en ny fas i förverkligandet av en kollektivtrafikorienterad stadsutvecklingsmodell.

Under många år har TOD (Transitorienterad utveckling) generellt sett förståtts som en modell för högdensitetsstadsutveckling kring kollektivtrafiknav som syftar till att minska beroendet av privata fordon, öka tillgången till kollektivtrafik och effektivt utnyttja markresurser. Men i samband med att större städer står inför ökat tryck från klimatförändringar, värmeöeffekten, miljöföroreningar och behovet av att övergå till en grön tillväxtmodell, expanderar konceptet TOD avsevärt.

En av de anmärkningsvärda forskningsinriktningarna idag är integrationen av naturbaserade lösningar (NBS) i TOD-utveckling. Enligt experter från Ho Chi Minh City University of Architecture är integreringen av NBS-lösningar i planering och landskapsdesign av områden kring tunnelbanestationer, i enlighet med Green-TOD-metoden, en viktig strategi för att förbättra effektiviteten i kollektivtrafiken samtidigt som kvaliteten på stadsmiljön förbättras.

"Att integrera naturbaserade lösningar i planeringen och landskapsdesignen av tunnelbanestationsområden enligt Green-TOD-metoden (Transit-Oriented Development) är en viktig strategi som ger enastående dubbla fördelar för både kollektivtrafikinfrastrukturen och det tropiska kompakta urbana ekosystemet", betonade experter från Ho Chi Minh City University of Architecture.

Till skillnad från den sektorspecifika metoden som baseras på traditionella tekniska lösningar, syftar Green-TOD-modellen till att ta itu med en av de största utmaningarna som Ho Chi Minh-stadens centrala område står inför idag: den urbana värmeöeffekten (UHI).

Baserat på praktisk forskning vid de tre centrala tunnelbanestationerna Ben Thanh, Stadsteatern och Ba Son, föreslog experter från Ho Chi Minh City University of Architecture lösningar, inklusive att öka antalet skuggade områden, förbättra den naturliga avdunstningen, minska materialupptagets värme från ytan och utöka den gröna infrastrukturen inom en gångradie på 500 meter runt stationen.

Tåg på tunnelbanelinje 1 korsar Saigonbron mot centrala Ho Chi Minh-staden. (Foto: Hong Dat/VNA)

Målet med dessa lösningar är inte bara att underlätta människors tillgång till tunnelbanan utan också att skapa urbana ekologiska korridorer, och omvandla modellen från "kompakt infrastruktur" till "övergångskorridorer för ekologisk utveckling". Detta är ett avgörande steg som hjälper Ho Chi Minh-staden att upprätthålla effektiviteten i högdensitetsutveckling samtidigt som den förbättrar klimatanpassningsförmågan och rör sig mot målet om nettonollutsläpp.

Tillsammans med miljöaspekter ses inriktningen på TOD (Transitorienterad utveckling) i Ho Chi Minh-staden också som en drivkraft för att bedriva forskning, förbättra institutioner och förnya stadsstyrningen.

Enligt docent Dr. Phan Thi Bich Nguyet och Dr. To Cong Nguyen Bao (Ho Chi Minh City University of Economics ) ligger de största hindren för TOD (Transitorienterad utveckling) idag inte i teknik eller planering, utan i flaskhalsar relaterade till rättsliga ramar, finansiering, data och sektorsövergripande samordningsmekanismer. TOD bör inte bara vara en lösning för transportplanering och markanvändning, utan bör också betraktas som en kontrollerad institutionell och finansiell testmekanism för stadsutveckling för att främja grön omvandling och hållbar stadsutveckling.

Baserat på sin forskning föreslog experter från Ho Chi Minh City University of Economics att man skulle bygga en TOD-sandlådemekanism – en kontrollerad experimentell modell som gör det möjligt för staden att implementera nya förvaltningsmekanismer, mobilisera sociala resurser och förnya metoder för urban styrning. Det föreslagna operativa ramverket bygger på sex pelare: integrerad planering, markfinansiering, urban data, riskhantering, resursmobilisering och mekanismer för samordning mellan flera intressenter. I synnerhet betonar det rollen för nya finansiella instrument, såsom att återvinna mervärde från mark runt tågstationer, utfärda gröna TOD-obligationer, utvecklingsfonder för stadsjärnvägar och mobilisera internationellt klimatkapital.

Man kan säga att om detta genomförs effektivt kommer det att ligga till grund för Ho Chi Minh-stadens övergång från en modell för infrastrukturinvesteringar som är beroende av budgeten till en modell för att utnyttja mervärde från stadsutveckling, liknande många större städer runt om i världen som Tokyo, Hongkong (Kina) eller Singapore.

Skapa urbana "megadestinationer".

Förändringen i TOD-strategin återspeglas också tydligt i Ho Chi Minh-stadens strategiska inriktningar. Resolutionen från Ho Chi Minh-stadens partikommittés ständiga kommitté om genomförandet av resolution 188/2025/QH15 identifierar målet att bygga ett modernt, integrerat urbant järnvägssystem som ska fungera som en hörnsten i stadens kollektivtrafik.

Enligt färdplanen siktar Ho Chi Minh-staden på att färdigställa 6 stadsjärnvägslinjer med cirka 187 km under perioden 2025-2030. Under perioden 2030-2035 kommer ytterligare 8 linjer att färdigställas, vilket innebär att den totala driftslängden blir cirka 462 km. År 2045 siktar staden på att färdigställa ett nätverk av 19 linjer med cirka 700 km stadsjärnväg.

Det är värt att notera att TOD (Transitorienterad utveckling) i denna utvecklingsinriktning inte längre är ett stödjande element utan har blivit en central del av stadsutvecklingsstrategin. Resolutionen från den ständiga kommittén för stadspartikommittén definierar tydligt kravet på att heltäckande granska och uppdatera planen för det urbana järnvägsnätet i samband med TOD-modellen; och samtidigt konkretiserar den investeringsmekanismen som kombinerar utveckling av bostäder, handel, tjänster, offentliga arbeten och andra stadsfunktioner i stationsområdet och dess omgivningar.

Implementeringen av ovanstående lösningar bidrar också avsevärt till konkretiseringen av uppgiften: "Planering med sammankoppling mellan områden: stadskärnan, flodområden, kustområden och stadsutvecklingsmodeller integrerade med kollektivtrafik (TOD). Implementering av integrerad sektorsplanering kopplad till metoder för att skapa markfonder, stadsfinansiering, transportutveckling, bostadspolitik, vattenresurshantering och översvämningskontroll", som anges i politbyråns resolution 09 om att bygga och utveckla Ho Chi Minh-staden i den nya eran, som just har utfärdats.

Den nuvarande verkligheten visar att Ho Chi Minh-staden gradvis övergår från inställningen att "bygga storstäder för att tjäna staden" till att "bygga städer runt storstäder". Enligt experter på stadsplanering är detta grunden för att skapa en mångcentrerad stadsstruktur, minska trycket på den centrala kärnan och utöka utvecklingsutrymmet till nya tillväxtpoler.

Medan tidigare TOD-modeller främst fokuserade på kollektivtrafikförbindelser, utvecklas den nya TOD-modellen mot multifunktionell integration, där stationen blir centrum för ett ekosystem som omfattar handel, arbete, boende och urbana upplevelser.

Neil MacGregor, VD för Savills Vietnam, konstaterade att kombinationen av kollektivtrafikinfrastruktur med unika upplevelseelement är nyckeln till att omvandla ett vanligt transportnav till en superdestination som lockar turism och ökar den globala handeln.

Faktum är att många framgångsrika internationella komplex utvecklas enligt samma logik: infrastruktur som grund men erfarenhet och urban operativ kapacitet prioriteras som långsiktiga attraktiva egenskaper. Komplex som King's Cross eller Battersea Power Station i London har utvecklats till nya kommersiella, kulturella och kreativa centra.

Bitexco Financial Tower i hjärtat av Ho Chi Minh-staden. (Foto: Hong Dat/VNA)

I Singapore har Jewel Changi Airport och ION Orchard blivit populära turistmål och katalysatorer för regional ekonomisk tillväxt. Enligt Savills Vietnam är den gemensamma tråden mellan dessa modeller integrationen av transport, handel, offentliga platser, gröna landskap och urbana upplevelser inom en enda integrerad struktur.

Neil MacGregor uppgav att projekt med "wow-faktorer" som ikonisk arkitektur, offentliga parker, urban konst, interaktiv teknik eller ekosystem för detaljhandel och underhållning blir de avgörande faktorerna för den långsiktiga attraktionskraften hos nästa generations TOD:er (Transit-Oriented Development).

I Ho Chi Minh-staden anses Thu Thiem-området ha många gynnsamma förutsättningar för utveckling i linje med denna trend. Utvecklingskonceptet för Thu Thiem järnvägsstationskomplex syftar till en modell som direkt förbinder järnvägsstationen med ett ekosystem av kontor, hotell, köpcentra, offentliga utrymmen och högkvalitativa bostadsområden.

Experter tror att Thu Thiem, om det implementeras i samband med tunnelbanesystemet och specifika mekanismer gällande finans, mark och styrning, har potential att bli ett av de nya utvecklingscentra i Sydostasien.

Om man tittar på internationella trender är det tydligt att TOD (Transitorienterad utveckling) i Ho Chi Minh-staden går in i ett avgörande utvecklingsskede. Från en transportplaneringsmodell expanderar TOD till en integrerad stadsutvecklingsstrategi med grundpelare som transportinfrastruktur, grön omvandling, stadsfinansiering, institutionell innovation och utveckling av upplevelsebaserad ekonomi.

Därför handlar resan med att bygga ett 700 km långt tunnelbanenät inte bara om att utveckla kollektivtrafiken. Det är också en möjlighet att omforma den urbana rumsliga strukturen, främja grön tillväxt och skapa nya utvecklingsnav, vilket för Ho Chi Minh-staden närmare sitt mål att bli en global, beboelig och hållbart utvecklad stad under 2000-talet.

(VNA/Vietnam+)

Källa: https://www.vietnamplus.vn/phat-trien-he-thong-metro-kien-tao-he-sinh-thai-do-thi-moi-post1113554.vnp