Informationen och lärdomarna från TOD (Transit-Oriented Development) i Europa som presenterades på workshopen gav Ho Chi Minh-staden insikter för att främja hållbar och smart stadsutveckling. I synnerhet anses bildandet av ett urbant järnvägsnät (metro) kopplat till en stadsutvecklingsmodell inriktad på utveckling av kollektivtrafik vara en strategisk inriktning.
Tunnelbanelinje 1, Ben Thanh-Suoi Tien, är ett tydligt exempel. Omedelbart efter öppnandet visade den en tydlig positiv inverkan. Många övergav lätt sina motorcyklar och personbilar för att byta till tunnelbanan på grund av dess bekvämlighet, säkerhet och kostnadsbesparingar. Detta har djupgående betydelse: människor är inte "konservativa" eller "beroende" av motorcyklar, vilket länge har ansetts vara ett hinder för kollektivtrafik. Problemet ligger i det faktum att den offentliga infrastrukturen inte har varit tillräckligt bra för att uppmuntra människor att välja den. När tunnelbanan fungerar effektivt kommer vanorna att förändras och en civiliserad och modern livsstil kommer naturligtvis att uppstå. I detta sammanhang är det nödvändigt att uppriktigt erkänna att, förutom att prioritera övergången från bensin- till elbilar för att delvis minska utsläppen, är en mer grundläggande lösning att snabbt färdigställa tunnelbanesystemet och sömlöst ansluta alla kollektivtrafikalternativ. Detta kommer att avsevärt minska trafikstockningarna, omvandla den urbana transportstrukturen och omvandla Ho Chi Minh-stadens transportsystem till en civiliserad, ordnad och effektiv modell.
Med utgångspunkt i enbart tunnelbanelinje 1 siktar Ho Chi Minh-staden på 355 km stadsjärnväg till 2035. Detta innebär dock en massiv investering – cirka 44 miljarder USD, en betydande summa för budgeten. Lärdomar från länder i regionen som Japan, Sydkorea, Singapore, Kina och europeiska länder visar att byggandet av ett tunnelbanesystem kräver integration med TOD (Transit-Oriented Development). Detta innebär inte bara att bygga spår utan också att omplanera utrymmet runt stationerna, skapa kompakta stadsområden, kommersiella centra och bostäder. Ökningen av markvärdet runt tunnelbanan kommer att generera betydande intäkter för återinvesteringar i infrastruktur.
Ho Chi Minh-staden har tagit rätt steg med sin plan att utveckla 11 TOD-zoner (Transitorienterad utveckling) i olika stadsdelar och kommuner. Om TOD implementeras synkront och transparent kommer det både att lösa kapitalproblemet och öppna upp nya tillväxtpoler, vilket minskar trycket på stadskärnan. Det är dock inte den enda finansieringskällan; byggandet av ett tunnelbanesystem kräver en diversifierad finansiell strategi. För det första kan utländska lån erbjuda betydande stöd i form av teknik, erfarenhet och förmånliga räntor, men måste åtföljas av förvaltning för att undvika kostnadsöverskridanden. För det andra, utnyttja offentlig-privata partnerskapsmodellen (PPP) starkt, vilket gör det möjligt för företag att delta i investeringar i utbyte mot rätten att verka kommersiellt i stationsområden och servicecenter.
Förutsättningen är således att den politiska viljan redan finns på plats; den återstående frågan är behovet av tydliga strategier för att lugna företag och uppmuntra investeringar. När finansieringen är säkrad kommer det 355 km långa tunnelbanenätet som förbinder moderna TOD-zoner (Transit-Oriented Development) inte att vara alltför svårt att förverkliga. Vid den tidpunkten kommer Ho Chi Minh-staden inte längre att vara en stad med överbelastade motorcyklar och tjock smog under rusningstid, utan en civiliserad, grön och attraktiv metropol. Därför måste staden påskynda tunnelbaneprojektet och betrakta det som en avgörande ryggrad för dess omvandling till en megastad i världsklass.
Källa: https://www.sggp.org.vn/phat-trien-metro-gan-do-thi-ben-vung-post815295.html
Kommentar (0)