Utveckla hållbar urban metro

Informationen och lärdomarna från TOD-utvecklingen i Europa som presenterades på workshopen har inspirerat Ho Chi Minh-staden att främja hållbar och smart stadsutveckling. I synnerhet anses bildandet av ett urbant järnvägsnät (metro) kopplat till en stadsutvecklingsmodell inriktad på utveckling av kollektivtrafik vara en strategisk inriktning.

Tunnelbanelinje 1 Ben Thanh - Suoi Tien är ett levande bevis. Så snart den togs i bruk visade den en tydlig positiv effekt. Många människor är villiga att ge upp sina motorcyklar och privata bilar för att byta till tunnelbanan på grund av dess bekvämlighet, säkerhet och ekonomi. Detta har en djupgående innebörd: människor är inte "konservativa" eller "beroende" av motorcyklar, vilket länge har ansetts vara ett hinder för kollektivtrafik. Problemet ligger i det faktum att den offentliga infrastrukturen inte har varit tillräckligt bra för att människor ska kunna välja. När tunnelbanan väl fungerar effektivt kommer vanorna att förändras och en civiliserad, modern livsstil kommer naturligt att formas. I det sammanhanget är det nödvändigt att uppriktigt erkänna att det, förutom att prioritera övergången från bensinfordon till elfordon för att delvis lösa utsläpp, är mer grundläggande att snabbt slutföra tunnelbanesystemet och synkront koppla samman kollektivtrafiken. Detta kommer att bidra till att avsevärt lösa trafikstockningar, förändra den urbana transportstrukturen och föra Ho Chi Minh-stadens trafik till en civiliserad, ordnad och effektiv modell.

Från en tunnelbanelinje nummer 1 är Ho Chi Minh-stadens vision 355 km stadsjärnväg till 2035. Men det kommer med en enorm investeringsbelopp - cirka 44 miljarder USD, en inte liten summa för budgeten. Lärdomar från länder i regionen som Japan, Korea, Singapore, Kina eller europeiska länder visar alla att om man vill bygga en tunnelbana måste man koppla den till TOD. Inte bara bygga räls, utan också omplanera utrymmet runt stationen, skapa kompakta stadsområden, kommersiella centra, bostäder... Ökningen av markvärdet runt tunnelbanan kommer att skapa en stor inkomstkälla för återinvesteringar i infrastruktur.

Ho Chi Minh-staden har tagit rätt steg med planen för 11 TOD-zoner längs många stadsdelar och kommuner. Om TOD implementeras synkront och transparent kommer det både att lösa kapitalproblemet och öppna upp nya tillväxtpoler, vilket minskar trycket på centrum. Men det är inte den enda kapitalkällan; för att bygga en tunnelbana behövs en mångsidig finansiell strategi. För det första kan utländska lån få starkt stöd i form av teknik, erfarenhet och förmånliga räntor, men måste åtföljas av ledning för att undvika kapitalöverskridanden. För det andra, utnyttja formen av offentlig-privata partnerskap (OPS) starkt, vilket gör det möjligt för företag att delta i investeringar, i utbyte mot rätten att kommersiellt utnyttja områdena med stationer och servicecenter.

Förutsättningen är således att den politiska beslutsamheten redan finns där, den återstående frågan är att ha tydliga policyer så att företag med tillförsikt kan investera. När kapitalkällan är rensad kommer det 355 km långa tunnelbanenätet som förbinder moderna TOD-områden inte att vara alltför svårt att förverkliga. Vid den tidpunkten kommer bilden av Ho Chi Minh-staden inte längre att vara en tät ström av motorcyklar, med rök och damm i rusningstid, utan ett civiliserat, grönt och attraktivt stadsområde. Därför måste staden påskynda tunnelbanans utveckling och betrakta den som en viktig ryggrad för att snart bli en internationell megastad.

QUOC HUNG

Källa: https://www.sggp.org.vn/phat-trien-metro-gan-do-thi-ben-vung-post815295.html