Utöka bussnätet och locka passagerare till tunnelbanelinje 1.

Öppnar 22 nya rutter, omstrukturerar hela nätverket.

Ho Chi Minh Citys center för kollektivtrafikhantering (HCMC Public Transport Center) har just lämnat in ett detaljerat projektförslag till HCMC:s transportdepartement för att "Förbättra tillgängligheten och anslutningen av busslinjer med stationer på tunnelbanelinje 1". Detta projekt godkändes i princip av HCMC:s folkråd i början av april 2022 med en total investering på nästan 94 miljarder VND, med syftet att omstrukturera bussnätet längs Hanoi Highway-korridoren och ansluta tunnelbanelinje 1 till stadens bussnätverk.

Tunnelbanesystemet förväntas bidra till att utveckla kollektivtrafiken i Ho Chi Minh-staden.

Enligt ett förslag från Center for Transport and Communications kommer 22 nya busslinjer att öppnas, inklusive 3 linjer mellan provinserna och 19 linjer inom städerna. De 3 nya linjerna mellan provinserna ansluter till provinserna Binh Duong och Dong Nai: linje 61-9 (Cu Chi busstation - Di An - New Eastern busstation); 61-10 (Ben Cat busstation - New Eastern busstation); och 60-9 (New Eastern busstation - Giang Dien turistområde ). De 19 busslinjerna inom staden kommer att tränga djupt in i bostadsområden, universitetsområden, industriområden och högteknologiska zoner och bilda ett system av matarbussar som ansluter till 14 stationer på tunnelbanelinje 1. Det är värt att notera att matarbusslinjerna förväntas använda mindre bussar med 17-22 säten, vilket underlättar djupare åtkomst till bostadsområden.

Centrumet för transport och kommunikation har också studerat, granskat och utvecklat en plan för att omstrukturera bussnätet längs Hanoi Highway-korridoren, bibehålla nuvarande status för 11 linjer, ställa in 2 linjer och justera rutterna för 15 linjer. Samtidigt kommer man att bygga och effektivt driva teknisk infrastruktur som betjänar busstrafiken, förbättra busstillgängligheten runt de upphöjda stationerna på tunnelbanelinje 1. Mer specifikt kommer man att renovera 230 busshållplatser och infrastruktur som förbinder bussar inom de upphöjda stationerna. Dessutom inkluderar projektet att utveckla operativa planer och söka investeringar i ytterligare transportfordon och utrustning för att stödja förvaltningen och driften av nya matarbusslinjer som planeras att betjäna Ho Chi Minh-stadens första tunnelbanelinje.

I ett svar till tidningen Thanh Nien sa en tjänsteman från Ho Chi Minh-stadens transportdepartement att projektet bygger på TOD-principen (Transit-Oriented Development) (med utveckling av kollektivtrafiksystem som grund för stadsplanering), och utvecklar en transportkorridor längs tunnelbanelinje 1. Förutom att bygga ett matarbussystem syftar projektet också till att förbättra tillgången till infrastrukturen vid varje station längs tunnelbanelinjen, inklusive byggandet av gångbroar, privata parkeringsplatser, tillgång för taxibilar, samåkningstjänster eller allmänna cyklar ... och skapar ett multimodalt transportsystem. Tunnelbanelinje 1 kommer att ha 11 gångbroar som ansluter till de upphöjda stationerna.

För närvarande bygger investeraren nio gångbroar bredvid den befintliga bron vid Suoi Tien-stationen, vilka förväntas vara färdigställda 2023. Snart kommer även BRT-linje 1 (Bus Rapid Transit) att tas i bruk, som går längs Vo Van Kiet - Mai Chi Tho-boulevardkorridoren och ansluter till tunnelbanelinje 1 vid Rach Chiec-stationen (Thu Duc City).

"Det finns många punkter och uppgifter. Den nya planen har detaljerat alla dessa produkter, med justeringar för att passa trafik- och stadsförhållandena som har förändrats avsevärt jämfört med tidigare prognoser. Vid varje stationsplats har vi studerat och fastställt hur en buss kommer att ansluta till stationen, i vilken vinkel den kommer att närma sig stationen, hur fotgängare kommer att ta sig till bussar, taxibilar eller tunnelbanan..., och hur man gör det så bekvämt som möjligt för passagerare att ansluta till tunnelbanan", tillade en representant från Ho Chi Minh-stadens transportdepartement.

Att sammankoppla tunnelbanan och bussystemen bör vara högsta prioritet.

Faktum är att efter att tunnelbanelinjen Cat Linh - Ha Dong (Hanoi) togs i drift och avslöjade många brister när det gäller förbindelser, har oro för att tunnelbanelinjen ska bli impopulär bland passagerare upprepade gånger framförts av ledare i Ho Chi Minh-staden - den andra orten i landet att bygga ett tunnelbanenätverk.

Enligt forskningsresultaten från "Special Support for the Implementation of Metro Line 1" som genomfördes 2014 av det vietnamesisk-tyska universitetet, går människor i Ho Chi Minh-staden bara inom en radie av 300 meter från kollektivtrafikstationer, medan västerlänningar går inom en radie av 800 meter. Det är fullt möjligt att tunnelbanelinje 1 kommer att ha svårt att locka invånare, eftersom endast 8 % av befolkningen bor inom en radie av 300 meter. Om radien utökas till 500 meter sjunker denna siffra till 21 %, och vid 800 meter når den 37 %. Dessutom minskar befolkningsförändringar i Ho Chi Minh-staden också tillgängligheten till tunnelbanelinje 1; år 1999 bodde 28,4 % av befolkningen inom en radie av 500 meter från en station, men denna siffra minskade till 20,9 % år 2015. När det gäller bostadsutveckling, av 1 200 projekt i Ho Chi Minh-staden, ligger endast 17 % inom en radie av 500 meter.

Ho Chi Minh-stadens kollektivtrafiksystem kommer att genomgå en omvandling.

Nästan 50 matarbusslinjer, som den som föreslagits av Ho Chi Minh-stadens transportdepartement, skulle kunna bidra till att öka passagerarmarknadsandelen för tunnelbanelinje 1 med 50–60 %.

Om tunnelbanelinje 1 tas i bruk år 2024 utan att det redan finns ett bussnätverk på plats, kan den bara transportera 68 000 passagerare per dag. Med tillägg av busslinjer kan detta öka till 110 000 passagerare per dag.

Förutom att konsolidera passagerarantalet för tunnelbanan har omstruktureringen av bussnätet inom ramen för detta projekt också avsevärt förbättrat kvaliteten på busstrafiken i Ho Chi Minh-staden. Mer specifikt ökar den tätheten av busshållplatser för att förbättra tillgängligheten, lägger till bussar för invånare i områden med låg bussnätstäthet; och pendelbusslinjerna tjänar inte bara till att samla passagerare vid järnvägsstationer utan blir också ett dagligt transportmedel för människor som ska till skolan, jobbet, stormarknader etc.

Kort sagt kommer människor i Ho Chi Minh-staden att ha tillgång till fler och bättre bussförbindelser och gradvis utveckla en vana att använda kollektivtrafik i framtiden.

Docent Vu Anh Tuan (chef för Vietnam-Tysklands transportforskningscenter)

Dr. Luong Hoai Nam (medlem i Ho Chi Minh Citys rådgivande råd för urban transport) uppskattade transportdepartementets plan och analyserade följande: Bussar är det viktigaste kollektivtrafikmedlet överallt, inklusive platser där MRT är extremt utvecklad, såsom Singapore, Hongkong, London och Moskva. Till exempel har Singapore 144 tågstationer av alla slag, men nästan 5 000 busshållplatser. I genomsnitt finns det bara 1 tågstation per 5 kvadratkilometer av Singapores yta, medan det finns mer än 7 busshållplatser per kvadratkilometer. Därför, när tunnelbanan tas i bruk i dessa städer, kommer den omedelbart att ha en mycket stark koppling till det vanliga buss- eller tågnätet. I Hanoi och Ho Chi Minh City investeras i tunnelbanan och tas i bruk på en grund av mycket svaga ytliga kollektivtrafiknät, särskilt i Ho Chi Minh City där den bara tillgodoser cirka 5 % av människors resebehov. Utan anslutningar till bussar skulle en tunnelbanelinje som Ben Thanh - Suoi Tien ha svårt att locka många passagerare.

"En typisk tunnelbanelinje i Singapore eller Hongkong har en passagerarvolym på cirka 400 000–500 000 passagerare per dag. Samtidigt har tunnelbanelinjen Cat Linh–Ha Dong, Vietnams första urbana järnvägslinje i drift, en planerad kapacitet på endast 250 000 passagerare per dag, hälften så mycket, och i verkligheten har den bara i genomsnitt 20 000–25 000 passagerare per dag. Detta illustrerar den extrema svårigheten med att driva ett tunnelbanesystem i Vietnam i nuvarande läge. Om tunnelbanelinjen Ben Thanh–Suoi Tien saknar anslutning till bussar kommer den att upprepa svårigheterna med Cat Linh–Ha Dong-linjen, vilket innebär att den bara kommer att nå en mycket låg nivå jämfört med sin planerade kapacitet. Därför måste vi, redan innan tunnelbanelinjen tas i drift, omedelbart börja bygga ett anslutande bussnätverk. Bussar måste vara högsta prioritet i målet att ansluta och locka passagerare till tunnelbanan", betonade Dr. Luong Hoai Nam.

Källänk: https://thanhnien.vn/phu-mang-luoi-xe-buyt-keo-khach-di-metro-so-1-185230609053330127.htm