Reglera frakttillägg strikt.

Rederierna tjänar på tilläggsavgifter.

Sedan februari har Yangming Shipping fortsatt att lägga till tilläggsavgifter utöver de internationella containerfraktpriserna i vietnamesiska hamnar för exportvaror. Mer specifikt är den terminalhanteringsavgift (THC) som rederiet tar ut över 3 miljoner VND per 20-fotscontainer och cirka 4,6 miljoner VND per 40-fotscontainer. Jämfört med tidigare har denna avgift ökat med mer än 15 %.

Vilka typer av tilläggsavgifter som utländska rederier tar ut i Vietnam avgör för närvarande upp till varje företag (illustrativ bild).

Rederiet HMM har inte ändrat sina hamnhanteringsavgifter sedan mars i år och tar fortfarande ut THC (Terminal Handling Charge) med avgifter som sträcker sig från cirka 3 miljoner VND till över 5 miljoner VND för 20-fots och 40-fots containrar, beroende på containertyp. Detta motsvarar en liten ökning med cirka 10 % jämfört med tidigare.

Enligt statistik från Vietnams sjöfartsmyndighet har flera utländska rederier höjt tilläggen på import- och exportvaror i vietnamesiska hamnar från början av februari 2024 till idag. Ökningen sker främst i containerhanteringstillägget (THC), med en genomsnittlig ökning på 5–20 %. Det är värt att notera att priserna och tilläggen bestäms och påförs av rederierna själva på vietnamesiska transportörer.

Pham Quoc Long, ordförande för Vietnam Association of Maritime Agents, Brokers and Services (Visaba), noterar att många rederier i Vietnam ibland har höjt tilläggsavgifterna med upp till 10–20 % och anser att rederierna har stora vinstmarginaler på den vietnamesiska marknaden.

Enligt Mr. Long har rederierna slutat höja tilläggsavgifterna, men det kan inte garanteras att de inte kommer att höja dem någon gång i framtiden. Särskilt eftersom tilläggsavgifterna, när de väl har höjts, aldrig kommer att minska igen.

Visabas ordförande noterade att Vietnam för närvarande är den näst största marknaden (efter Kina) i den asiatiska regionen. Varje år passerar upp till 25 miljoner TEU varor genom vietnamesiska hamnar. Utländska rederier tar vanligtvis ut en genomsnittlig hamnhanteringsavgift (THC) på cirka 100–200 USD och betalar vietnamesiska hamnföretag 50–80 USD per container.

Detta gör det möjligt för utländska rederier att årligen göra miljarder USD i vinst från den vietnamesiska marknaden. Detta är skadligt för Vietnam, särskilt med tanke på att över 95 % av våra import- och exportvaror transporteras av utländska rederier.

"I hamnar kan rederier slutföra en leveransorder på bara 30 sekunder, men de tar ut avgifter från transportörer på upp till 800 000 VND per container. Vietnam bedriver i princip fortfarande handel enligt sedvänjan att köpa CIF och sälja FOB, så kostnaderna betalas av vietnamesiska transportörer. Om de inte övervakas noggrant kan rederier höja tilläggsavgifterna godtyckligt", betonade Long och tillade att det till och med borde finnas en särskild konsumtionsskatt på utländska rederier eftersom de gör supervinster på dessa tilläggsavgifter.

Visabas ordförande bekräftade att det är nödvändigt att ändra reglerna för att stärka hanteringen av tilläggsavgifter som åläggs av rederier för att skydda vietnamesiska transportörer och för att förhindra att pengar flödar in i utländska företags fickor.

Kräv att rederier deklarerar sina priser.

Enligt ett rederi är THC-tillägget internationell praxis och justeras i enlighet med marknadsutvecklingen. Även när fraktpriserna är negativa tar företagen fortfarande ut ett tillägg för att kompensera för de låga priserna. För inrikes rederier är dock tillägget relativt lågt, i genomsnitt från 500 000 VND till över 1 miljon VND per container.

Enligt Phan Thong, generalsekreterare för Vietnam Shippers Association, har förvaltningsorganet på senare tid rådit föreningarna att samarbeta med sina medlemmar för att säkra bättre transportavtal och undvika att påverkas av stigande fraktpriser och tilläggsavgifter.

Detta är dock fortfarande svårt att genomföra på grund av de varierande import- och exportbehoven hos varje företag, vad gäller plats, tid etc. Därför är statlig styrning avgörande. Herr Thong bedömde att det viktigaste är att ha specifika åtgärder för att hantera tilläggsavgifter.

"Vi kan bryta ner tilläggsavgifterna för att förstå deras natur, avgöra vilka typer som behöver hanteras och hur vi ska hantera dem specifikt. På så sätt kan vi, om det finns fluktuationer inom varje typ, justera och hantera dem därefter", delade Thong.

Enligt en representant för Vietnams sjöfartsförvaltning föreskriver regeringsdekret nr 146/2016 att listning av priser och tillägg utöver priset för containertransport av gods till sjöss, och priser för hamntjänster, alla typer av tillägg utöver transporttjänstens pris, är föremål för prislistning.

För närvarande tillämpar rederier cirka 10 typer av tilläggsavgifter, såsom THC-tillägg, containerrengöringstillägg, dokumentationsavgift och andra avgifter, tillsammans med vissa säsongsbetonade tillägg såsom högsäsongstillägg, hamnträngseltillägg, bränsletillägg etc.

Denna representant menade dock att prislistningsregleringen inte hanterar den nuvarande situationen där rederier höjer priser och tilläggsavgifter. I synnerhet är de tilläggsavgifter som rederier tar ut i hamnar, såsom THC, containerrengöring, försegling, dokumentation, containerobalans etc., tilläggsavgifter som uppstår i vietnamesiska hamnar.

Rederier tillhandahåller tjänster och tar ut avgifter från kunder för att täcka kostnaderna för att tillhandahålla dessa tjänster (opåverkade av fraktpriser).

"Därför är detta inte en extra betalning till transportören utöver fraktavgiften, utan snarare för varor och tjänster i hamnen", bekräftade en representant för Vietnams sjöfartsmyndighet.

För närvarande håller transportministeriet på att färdigställa utkastet till cirkulär som ändrar och kompletterar flera artiklar i cirkulär nr 12/2024 som reglerar mekanismen och policyerna för att hantera servicepriser i vietnamesiska hamnar.

Detta inkluderar utökning av listan över hamntjänster som omfattas av prisdeklaration, såsom lotsningstjänster; tjänster för användning av pirer, kajplatser och förtöjningsbojar; tjänster för lastning och lossning av varor vid pirer, kajplatser och hamnlager, inklusive: containergods, bulklast, flytande last och andra varor; bogserbåtstjänster; godslagringstjänster vid hamnlager; tjänster för räkning, packning och sortering av varor i hamnen; samt förtöjnings- och lossningstjänster vid pir.

Det är värt att notera att det även finns tjänster som dokumentation av sjöfrakt; försegling av sjöfraktcontainrar; tillhandahållande av tomma containrar i hamnar (containerobalans); rengöringstjänster för sjöfraktcontainrar, tillsammans med andra tjänster som uppstår i hamnar; och THC-tjänster (Terminal Handling Charge) i hamnar.

I så fall skulle rederier som vill höja tilläggsavgifterna behöva förklara orsakerna till och strukturen för tilläggshöjningen för den statliga förvaltningsmyndigheten.

Hur hanterar världen hamnavgifterna?

I många länder med utvecklade sjöfartsindustrier runt om i världen varierar hanteringen av hamnavgifter. Singapore har dock de mest liberala reglerna. Den singaporianska regeringen kräver nästan aldrig att företag deklarerar eller listar priser. Fraktpriser och olika hamnavgifter bestäms av marknaden.

Samtidigt har länder som Kina, USA och Vietnam nästan identiska regler för prisdeklaration och notering. Mer specifikt måste rederier vid prishöjningar lista de nya priserna 15 dagar i förväg (för Vietnam) och 30 dagar i förväg (för USA och Kina) innan de nya priserna kan implementeras. Japan har dock ingen reglering för noteringstidpunkten för prishöjningar.

Källa: https://www.baogiaothong.vn/quan-chat-phu-phi-tau-bien-192241001173944952.htm