Ho Chi Minh-staden utvecklar satellitstäder.

RIVNING AV BEFOLKNING ÄR ETT BRÅDSKANDE BEHOV

Vid en nyligen genomförd konferens godkände Ho Chi Minh-stadens partikommitté Ho Chi Minh-stadens planering för perioden 2021-2030, med en vision till 2050, och den reviderade generalplanen för Ho Chi Minh-staden fram till 2040, med en vision till 2060. Herr Nguyen Van Nen, ledamot av politbyrån och sekreterare i Ho Chi Minh-stadens partikommitté, betonade att detta är en oerhört viktig uppgift med särskild betydelse för Ho Chi Minh-stadens hållbara utveckling. Hittills har planeringen genomförts minutiöst och seriöst, även om den ligger efter schemat på grund av stadens storlek och de många frågor som kräver noggrann planering och övervägande.

Den reviderade generalplanen för Ho Chi Minh-staden förutspår en befolkning på 13 miljoner år 2040, en ökning till 14,5 miljoner år 2050 och en ökning på 16 miljoner år 2060. Ho Chi Minh-stadens stadsutveckling är inriktad på fem zoner: det centrala området, den östra zonen, den nord-nordvästra zonen, den västra zonen och den södra zonen. Dessa zoner betraktas som Ho Chi Minh-stadens fem satellitstäder.

Tunnelbanan kommer att vara det viktigaste sättet att koppla samman framtida satellitstäder i Ho Chi Minh-staden.

För nästan 15 år sedan skisserades den multicenterbaserade urbana modellen i den reviderade generalplanen för Ho Chi Minh-staden från 2010, med målet att skapa fyra satellitstäder i öster, väster, söder och norr för att minska befolkningstätheten i det centrala området. Hittills har dock endast den östra staden, Thu Duc City, etablerats. Samtidigt presenterar det nuvarande tillståndet i varje planerad zon många svårlösliga problem, särskilt överbefolkade bostäder i det centrala området, samt bostäder längs kanaler och vattenvägar, brist på offentliga utrymmen och trafikstockningar.

Herr Duong Anh Duc, sekreterare för partikommittén i distrikt 1, nämnde exemplet med invånare i kycklingmarknaden och rismarknaden (Cau Ong Lanh-distriktet) som bor i trånga utrymmen med hög brandrisk och mycket svåra levnadsförhållanden. "Vissa familjer måste turas om att sova på grund av de trånga förhållandena. Det finns tomter som bara är 15 kvadratmeter ^stora men där 4-5 hushåll bor", sa herr Duc. Inte långt därifrån har Ma Lang-området (Nguyen Cu Trinh-distriktet) en liknande situation. Trots upprepade uppmaningar till investeringar för att renovera stadsområdet, eftersom det ligger inom den 930 hektar stora planeringszonen (det befintliga centrala området, inklusive delar av distrikt 1, 3, 4 och Binh Thanh) med begränsningar gällande höjd och markanvändningskoefficienter, återvände aldrig investerare som kom för att fråga om området.

Ho Chi Minh-staden siktar på att utvecklas till fem städer baserat på en multicentermodell.

Invånarna i många förortsområden i Ho Chi Minh-staden ställs inför den ironiska situationen att äga mark men inte kunna bygga hus på grund av "avbrutna" stadsplaneringsprojekt, samtidigt som de delar samma svåra situation med förfallna bostäder. Vissa projekt har dragit ut på tiden i årtionden utan byggnation, medan familjerna har blivit större.

METRO KOMMER ATT VARA STÖDET

Herr Hoang Minh Tuan Anh, ordförande för folkkommittén i distrikt 7 (tidigare chef för den allmänna planeringsförvaltningsavdelningen under avdelningen för planering och arkitektur), sa att den gamla planen syftade till att utveckla fyra satellitstäder för att minska befolkningstätheten i stadskärnan, men detta uppnåddes inte på grund av bristande investeringar i teknisk och social infrastruktur. Herr Tuan Anh anser att TOD-modellen (Transit-Oriented Development) kommer att vara lösningen för Ho Chi Minh-staden i framtiden. Mer specifikt kommer bostadsområden längs den urbana järnvägslinjen att bildas runt stationerna i en kompakt urban stil, men inte på ett spritt sätt.

Vidare förklarade Nguyen Thanh Nha, chef för avdelningen för planering och arkitektur, att för att kompakt stadsutveckling ska kunna ske måste planeringen inkludera befolkningsmål, och särskilt är investeringar i infrastruktur, vägutbyggnad och offentliga välfärdsinrättningar avgörande. Jämfört med det befintliga centrala området kommer kompakt stadsutveckling i området mellan Ringväg 2 och Ringväg 3 att vara mer bekväm på grund av tillgången på mer ledig mark.

I den senaste justeringen av generalplanen lägger Ho Chi Minh-staden till vägförbindelser för att stärka sitt centrala läge, såsom att förlänga Nguyen Huu Tho-vägen, ansluta kustvägen i Tien Giang , ansluta till Long Thanh-flygplatsen, och särskilt identifiera stadsutvecklingsområden enligt TOD-modellen (Transit-Oriented Development) längs tunnelbanelinjen och byggandet av Ringväg 3.

Tran Quang Lam, chef för transportdepartementet, sade att Ho Chi Minh-staden i utvecklingsplanen för det urbana järnvägssystemet strävar efter att färdigställa 6 urbana järnvägslinjer/sträckor med en total längd på 183 km till 2035, med en total kostnad på över 871 000 miljarder VND (över 36 miljarder USD). För att uppnå detta mål har Ho Chi Minh-staden föreslagit 28 mekanismer som tillhör 6 grupper gällande planering; markförvärv, kompensation och vidarebosättningsstöd; kapitalmobilisering; procedurer, processer och befogenheter för investeringar och byggnation; tekniska standarder, teknik, normer och enhetspriser; samt lednings- och driftsorganisation.

Beträffande TOD-planen (Transit-Oriented Development) har Department of Natural Resources and Environment identifierat 10 potentiella platser längs tunnelbanelinje 1 (Ben Thanh - Suoi Tien) och tunnelbanelinje 2 (Ben Thanh - Tham Luong) med en total yta på över 290 hektar. Dessa är markområden som förvaltas direkt av staten. Dessutom uppskattas det att nästan 360 hektar mark längs tre tunnelbanelinjer (linjerna 3, 4 och 5) som förvaltas och används av organisationer, hushåll och individer också skulle kunna utnyttjas enligt TOD-modellen. Det uppskattas att denna markfond kommer att generera cirka 120 500 miljarder VND i intäkter till statsbudgeten år 2035.

Ordföranden för Ho Chi Minh-stadens folkkommitté, Phan Van Mai, bekräftade att Ho Chi Minh-staden från och med nu och fram till 2030 kommer att behålla sina 16 distrikt, 5 förortsdistrikt (Binh Chanh, Nha Be, Can Gio, Hoc Mon, Cu Chi) och Thu Duc City, och uppgav att denna period kommer att fokusera på att befästa och förbättra kvaliteten på den tekniska infrastrukturen. De 5 förortsdistrikten kommer att koncentrera sig på infrastrukturutveckling mot urbana standarder som ska uppgraderas till städer direkt under provinsadministrationen (städer inom städer ). Efter 2030 kommer Ho Chi Minh-staden att organisera stadsområden enligt en multicentermodell, och år 2040 kommer 5 städer liknande den nuvarande Thu Duc City att bildas. Vid den tidpunkten kommer tunnelbanan att vara det huvudsakliga förbindelsesättet.

EN SÄRSKILD MEKANISM BEHÖVS

Vid utvärderingen av den reviderade generalplanen, som ärver den urbana inriktningen med flera centra, anser ordföranden för folkkommittén i distrikt 7, Hoang Minh Tuan Anh, att det är nödvändigt att definiera stadens centrala områden i framtiden för att inkludera dem i planeringen. "Precis som South Saigon City identifierar distrikt 7 som sitt centrum, var kommer centrum för de västra och norra delarna av staden att ligga? Vi måste identifiera centrum för att koncentrera offentligt och privat investeringskapital för utveckling. Efter 10 år, med en solid infrastruktur, kommer distrikten sedan med säkerhet att bli en del av staden", föreslog Tuan Anh.

Förutom att planera för framtida satellitstäder anser lokala ledare att omedelbara problem måste åtgärdas. Ordföranden för folkkommittén i distrikt 7 nämnde Ho Chi Minh-staden som ett exempel, där många projekt för att flytta hus längs kanaler och vattenvägar går mycket långsamt, med 2 000 hus enbart i distrikt 7. Han menade att det inte skulle lösa problemet att följa den gamla metoden med kompensationsprissättning för invånare, eftersom de flesta hus på och längs kanaler och vattenvägar saknar korrekt dokumentation och certifikat. Enligt nuvarande regler skulle de inte få kompensation utan bara stöd, och det stödbelopp som erhålls skulle säkerligen inte räcka till för att köpa ett hus och stabilisera sina liv. "Om vi ​​fortsätter med den gamla metoden kommer problemet fortfarande inte att vara löst om 10–20 år", sa Tuan Anh.

På liknande sätt föreslog partisekreterare Duong Anh Duc i distrikt 1 att en särskild mekanism behövs för att möjliggöra ökad byggnadshöjd och effektiv markanvändning för att åtgärda problemet med överbefolkade bostäder i det befintliga centrala området.

I sin roll som affärskontakt föreslog Tran Phu Lu, chef för Ho Chi Minh City Trade and Investment Promotion Center, att efter att planeringen godkänts, skulle en lista över projekt för att attrahera investeringar identifieras, kopplade till viktiga mål som grön ekonomi , finanscentrum och logistik. Han menade att planering är det första steget för att attrahera utländska investeringar. Samtidigt föreslog Lu att specifika mekanismer och policyer bör utvecklas för att varje mål ska vara verkligt attraktivt för investerare. Till exempel, när det gäller bildandet av ett finanscentrum, visar modeller från andra länder att etableringen av ett sådant centrum kräver mer än att bara inkludera det i planeringen; det involverar också mekanismer och policyer för att attrahera infrastruktur och finansinstitut, och att koppla samman finanscentret med inhemska finansinstitut.

Lu påpekade också att den största orsaken till förseningar eller avstannade projekt i utbetalningen av offentligt investeringskapital är markförvärv. "För utländska investerare, förutom transparens i projektets juridiska dokument, väcker de också oro över framstegen i markförvärvet. Även med god planering och bra mekanismer, om det inte finns en mekanism för att skapa ren mark och förvärva den i förväg för att förbereda för investerare, kommer möjligheter att gå förlorade jämfört med andra platser", tillade Lu.

Mobilisera allmänhetens stöd för tunnelbanebygget.

Angående tunnelbaneutvecklingsprojektet med en kapitalinvestering på över 36 miljarder USD, erkände ordföranden för Ho Chi Minh-stadens folkkommitté, Phan Van Mai, att detta är en stor summa och kräver en banbrytande mekanism för att mobilisera resurser. Ordföranden delade med sig av att när man studerar utländska städer är tunnelbanan ett viktigt utvecklingsmedel. Den huvudsakliga källan till investeringskapital kommer från budgeten, där endast ett fåtal poster får sociala resurser. Till exempel, i Busan (Sydkorea), står intäkterna från biljettförsäljning, reklam och markarrendekostnader endast för 40–50 %, medan resten subventioneras av budgeten och genom mekanismer för att utnyttja mark längs rutten.

Phan Van Mai analyserade att om de 36 miljarderna USD fördelas över 10 år, nästan 4 miljarder USD per år, så är det inte för mycket, inklusive både kapitalmobilisering och framtida skuldbetalningar. "Ho Chi Minh-staden överväger inte att låna ODA-medel utan kommer att låna från allmänheten genom storstadsobligationer", sa Mai. Flera stora banker i området bekräftade att om räntorna är lika med eller högre än räntorna på statsobligationer, kan de höja detta belopp.

Med tunnelbanenätet på plats tror ordföranden för Ho Chi Minh-stadens folkkommitté att det inte bara kommer att bidra till att lösa trafikstockningar utan också utveckla multicenterstadsmodeller, utnyttja underjordiska utrymmen och utveckla upphöjda utrymmen.

Källa: https://thanhnien.vn/tphcm-phat-develop-thanh-pho-ve-tinh-185240616231621754.htm