Presenterar investeringsplanen för motorvägen Quy Nhon.

Presenterar investeringsplanen för motorvägsprojektet Quy Nhon – Pleiku värt 36 594 miljarder VND.

Motorvägen Quy Nhon – Pleiku, som sträcker sig 123 km genom provinserna Gia Lai och Binh Dinh, kommer att öppna upp möjligheter att utnyttja den inneboende potentialen och fördelarna med det centrala höglandet och den södra centrala kustregionen.

Illustrativ bild.

Transportministeriet (MOT) har nyligen skickat công văn (officiellt brev) nr 14038/BGTVT – KHĐT till regeringsledarna angående investeringsplanen för byggandet av motorvägen Quy Nhon – Pleiku genom provinserna Gia Lai och Binh Dinh.

I detta dokument föreslog transportministeriet att regeringsledarna skulle överväga att godkänna omvandlingen av investeringsstudien för Quy Nhon-Pleiku Expressway-projektet från PPP-metoden till en offentlig investeringsstudie; och samtidigt utse ministeriet som förvaltningsorgan, i samordning med folkkommittéerna i provinserna Gia Lai och Binh Dinh, för att organisera utarbetandet av förstudierapporten för projektet och lämna in den till behörig myndighet för godkännande enligt föreskrifter.

Motorvägsprojektet Quy Nhon – Pleiku förväntas vara investeringsförberett med början 2025, med genomförande, färdigställande och driftsättning planerad till perioden 2026–2030.

Enligt förslaget från transportministeriet kommer motorvägsprojektet Quy Nhon – Pleiku att starta i staden An Nhon i provinsen Binh Dinh; dess slutpunkt är vid korsningen med Ho Chi Minh-vägen i staden Pleiku i provinsen Gia Lai; ruttens totala längd är cirka 123 km, varav sträckan genom provinsen Binh Dinh är cirka 37,4 km lång och sträckan genom provinsen Gia Lai är cirka 85,6 km lång.

Vägen inom projektets omfattning kommer att vara fullt utbyggd enligt den godkända planen, med en skala på 4 körfält, en vägbäddsbredd på 24,75 m och en dimensionerande hastighet på 100 km/h. Däremot kommer sträckor som passerar genom tunnlarna An Khê och Mang Yang, vilka har utmanande terräng, att studeras för en skala på 4 körfält och en dimensionerande hastighet på 80 km/h.

Enligt gransknings- och uppdateringsresultaten från folkkommittéerna i provinserna Binh Dinh och Gia Lai är den preliminära totala investeringen för projektet cirka 36 594 miljarder VND, inklusive cirka 3 733 miljarder VND för markröjning; cirka 26 833 miljarder VND för byggnation och utrustning; cirka 2 012 miljarder VND för investeringskonsultation, projektledning och andra kostnader; och cirka 4 015 miljarder VND för oförutsedda utgifter.

Med en sträcklängd på cirka 123 km och en planerad skala på fyra körfält är investeringskostnaden för projektet (exklusive markförvärvskostnader) cirka 267 miljarder VND/km.

Jämfört med den investeringskostnad per kilometer som aviserats av byggnadsministeriet (cirka 187,24 miljarder VND/km för en fyrfilig motorväg) är projektets investeringskostnad cirka 80 miljarder VND/km högre på grund av den stora andelen bro- och tunnelarbeten, särskilt tunnlarna An Khe och Mang Yang med en total längd på cirka 5 km (investeringskostnad på cirka 4 800 miljarder VND) och infartsbroarna före tunnlarna An Khe och Mang Yang med en total längd på cirka 8 km, som förväntas ha pelare högre än 50 m (investeringskostnad på cirka 6 200 miljarder VND).

Angående investeringsplanen för projektet enligt OPS-metoden uppgav transportministeriet att folkkommittén i Gia Lai-provinsen, i genomförandet av premiärministerns direktiv, har samordnat med folkkommittén i Binh Dinh-provinsen, State Capital Investment and Business Corporation (SCIC) och flera partners för att genomföra undersökningar och forskning om investeringsalternativ för projektet.

Enligt rapporter från folkkommittéerna i provinserna Gia Lai och Binh Dinh i maj 2024 visade preliminär forskning och beräkningar av projektets finansieringsplan att projektet, i ett scenario där statens ekonomiska stöd begränsas till 50 % av den totala investeringen enligt OPS-lagen, inte skulle vara ekonomiskt bärkraftigt som krävs.

För att projektet ska vara ekonomiskt hållbart och ha en återbetalningstid på cirka 25 år, 18 år respektive 10 år, krävs att det statliga stödet uppgår till 76 % till 88 % av den totala investeringen. Därför är investeringar genom OPS-metoden ineffektiva och sannolikt inte genomförbara.

Som svar på praktiska krav, investeringsbehovet och lagstadgade bestämmelser, och baserat på resultaten av en granskning av projektets omfattning, skala och preliminära totala investeringar, har transportministeriet, i samordning med folkkommittéerna i provinserna Gia Lai och Binh Dinh, noggrant och grundligt studerat investeringsmodellen för projektet enligt OPS-metoden (offentlig-privat partnerskap).

I det scenario där markröjning delas upp i ett oberoende delprojekt med offentligt investeringskapital (cirka 3 733 miljarder VND) och ett OPS-delprojekt (cirka 32 861 miljarder VND) med en statlig kapitalkvot som inte överstiger 70 % av den preliminära totala investeringen enligt den ändrade OPS-lagen, är det statliga kapital som krävs för att säkerställa OPS-delprojektets ekonomiska genomförbarhet cirka 23 673 miljarder VND; avgiftsuppbördsperioden för kapitalåtervinning är cirka 25,1 år; och det totala statliga kapitalbidraget till projektet (inklusive markröjningskostnader) är cirka 27 406 miljarder VND, vilket motsvarar cirka 75 % av den preliminära totala projektinvesteringen.

För att OPS-projektet ska vara ekonomiskt effektivt och ha en återbetalningsperiod på cirka 21 år, 18 år respektive 16 år, skulle det statliga kapitaltillskottet som behövs för att stödja OPS-projektet vara cirka 24 929–27 565 miljarder VND (vilket motsvarar 74–82,5 % av den preliminära totala kostnaden för OPS-projektet); det totala statliga kapitaltillskottet till projektet (inklusive markförvärvskostnader) skulle vara cirka 28 662–31 298 miljarder VND (vilket motsvarar cirka 78,3–85,5 % av den preliminära totala projektinvesteringen).

Enligt forskningsresultaten om investeringsalternativen för det ovan nämnda OPS-projektet kommer projektet att ha låg ekonomisk effektivitet och en lång avgiftsuppbördsperiod på över 25 år om de ändrade och kompletterade bestämmelserna i OPS-lagen som nyligen antogs av nationalförsamlingen vid dess åttonde session tillämpas, vilket gör det svårt att attrahera investerare och kreditkapital för genomförandet.

För att projektet ska vara ekonomiskt hållbart och ha en återbetalningstid på mindre än 21 år (och uppfylla finans- och kreditinstitutens lånevillkor) bör det totala beloppet av statligt kapital som behövs för att stödja projektet uppgå till cirka 78,3–85,3 % (cirka 28 662–31 298 miljarder VND) av den preliminära totala investeringen.

Denna finansieringsnivå är enorm och ineffektiv när den investeras genom PPP-metoden, och policyn är att statligt kapital ska fungera som "såddkapital" för att attrahera socialiserat kapital att delta i infrastrukturinvesteringar.

"Därför, i likhet med Khanh Hoa - Buon Ma Thuot Expressway-projektet, är förslaget från folkkommittéerna i provinserna Gia Lai och Binh Dinh att sluta undersöka investeringar enligt OPS-metoden och övergå till offentliga investeringar välgrundat", bedömde transportministeriet.

Källa: https://baodautu.vn/trinh-phuong-an-dau-tu-tuyen-cao-toc-quy-nhon—pleiku-tri-gia-36594-ty-dong-d235559.html