Skicka in investeringsplan för motorvägen Quy Nhon

Inlämnande av investeringsplan för motorvägen Quy Nhon-Pleiku värd 36 594 miljarder VND

Den 123 km långa motorvägen Quy Nhon – Pleiku genom Gia Lai och Binh Dinh kommer att öppna upp möjligheter att utnyttja potentialen och de inneboende fördelarna med de centrala högländerna och den södra centrala kusten.

Illustrationsfoto.

Transportministeriet (MOT) har just utfärdat officiellt rapport nr 14038/BGTVT – KHĐT till regeringsledarna angående investeringsplanen för att bygga motorvägen Quy Nhon – Pleiku genom de två provinserna Gia Lai och Binh Dinh.

I detta meddelande föreslog transportministeriet att regeringsledarna skulle överväga att godkänna överföringen av investeringsforskning för Quy Nhon-Pleiku Expressway-projektet enligt OPS-metoden till investeringsforskning enligt formen av offentliga investeringar; samtidigt utse detta ministerium till styrande organ, i samordning med folkkommittéerna i provinserna Gia Lai och Binh Dinh för att organisera utarbetandet av projektets förstudierapport och lämna in den till behöriga myndigheter för godkännande enligt föreskrifter.

Det förväntas att Quy Nhon-Pleiku Expressway-projektet kommer att vara investeringsförberett från 2025, implementerat, färdigställt och tagit i drift under perioden 2026-2030.

Enligt transportministeriets förslag har motorvägsprojektet Quy Nhon - Pleiku sin startpunkt i staden An Nhon i provinsen Binh Dinh; dess slutpunkt är vid korsningen av Ho Chi Minh-vägen i staden Pleiku i provinsen Gia Lai; ruttens totala längd är cirka 123 km, varav sträckan genom provinsen Binh Dinh är cirka 37,4 km lång och sträckan genom provinsen Gia Lai är cirka 85,6 km lång.

Rutten inom projektets omfattning är fullt utbyggd enligt den godkända planeringen med en skala på 4 körfält, vägbäddsbredd på 24,75 m, dimensionerande hastighet på 100 km/h. Särskilt de svåra terrängsektionerna genom An Khe-tunneln och Mang Yang-tunneln studeras med en skala på 4 körfält, dimensionerande hastighet på 80 km/h.

Enligt gransknings- och uppdateringsresultaten hittills från folkkommittéerna i de två provinserna Binh Dinh och Gia Lai, är den preliminära totala investeringen i projektet cirka 36 594 miljarder VND, varav kostnaden för sanering av platsen är cirka 3 733 miljarder VND; bygg- och utrustningskostnader är cirka 26 833 miljarder VND; investeringskonsultation, projektledning och andra kostnader är cirka 2 012 miljarder VND; och oförutsedda kostnader är cirka 4 015 miljarder VND.

Med en sträcklängd på cirka 123 km, en skala på fyra körfält färdigställd enligt planen, är projektets investeringskapital (exklusive kostnader för röjning av plats) cirka 267 miljarder VND/km.

Jämfört med den investeringstakt som aviserats av byggnadsministeriet (fyrfilig motorväg kostar cirka 187,24 miljarder VND/km) är investeringstakten för projektet cirka 80 miljarder VND/km högre eftersom projektet har en stor volym bro- och tunnelarbeten, särskilt de två tunnelarbetena An Khe och Mang Yang med en total längd på cirka 5 km (investeringskostnad på cirka 4 800 miljarder VND) och broarbetena före tunnlarna An Khe och Mang Yang med en total längd på cirka 8 km, som förväntas ha en pelarhöjd på mer än 50 m (investeringskostnad på cirka 6 200 miljarder VND).

Angående investeringsplanen för projektet enligt OPS-metoden uppgav transportministeriet att folkkommittén i Gia Lai-provinsen, för att genomföra premiärministerns direktiv, samordnade med folkkommittén i Binh Dinh-provinsen, State Capital Investment Corporation (SCIC) och ett antal partners för att genomföra undersökningar och forskning om investeringsplanen för projektet.

Enligt rapporten från folkkommittéerna i provinserna Gia Lai och Binh Dinh från maj 2024 visar resultaten av forskningen och preliminära beräkningar av projektets finansieringsplan att projektet, med scenariot med den maximala statliga stödkapitalnivån på 50 % av den totala investeringen enligt OPS-lagen, inte säkerställer den föreskrivna ekonomiska effektiviteten.

För att projektet ska vara ekonomiskt effektivt och ha en återbetalningstid på cirka 25 år, 18 år respektive 10 år, skulle den statliga stödnivån som behövs för att stödja projektet vara mellan 76 % och 88 % av den totala investeringen. Därför är investeringar i OPS-metoden ineffektiva och svåra att genomföra.

Som svar på praktiska krav, investeringsbehov och rättsliga bestämmelser, baserat på resultaten av granskningen av projektets omfattning, skala och preliminära totala investering, har transportministeriet samordnat med folkkommittéerna i provinserna Gia Lai och Binh Dinh för att noggrant och grundligt undersöka investeringsformen i projektet enligt OPS-metoden.

I ett scenario där röjning av mark uppdelas i ett oberoende delprojekt med offentligt investeringskapital (cirka 3 733 miljarder VND) och ett delprojekt inom offentlig-privat partnerskap (cirka 32 861 miljarder VND) med en statlig kapitalkvot på högst 70 % av den preliminära totala investeringen enligt den reviderade lagen om offentlig-privat partnerskap, är det statliga kapital som behövs för att delta i stödet för att säkerställa genomförbarheten av den finansiella planen för delprojektet inom offentlig-privat partnerskap cirka 23 673 miljarder VND. Tiden för att samla in avgifter för att återvinna projektets kapital är cirka 25,1 år. Det totala statliga stödkapitalet som deltar i projektet (inklusive kostnader för röjning av mark) är cirka 27 406 miljarder VND, vilket motsvarar cirka 75 % av projektets preliminära totala investering.

Om OPS-projektet är ekonomiskt effektivt och har en återbetalningsperiod på cirka 21 år, 18 år respektive 16 år, är det statliga kapital som behövs för att stödja OPS-projektet cirka 24 929–27 565 miljarder VND (vilket motsvarar 74–82,5 % av det preliminära totala OPS-projektbeloppet); det totala statliga stödkapitalet som deltar i projektet (inklusive kostnader för sanering av plats) är cirka 28 662–31 298 miljarder VND (vilket motsvarar cirka 78,3–85,5 % av projektets preliminära totala investeringsbelopp).

Enligt resultaten av forskningen om projektets investeringsplan enligt den ovannämnda OPS-metoden, har projektet låg ekonomisk effektivitet, vägtullsuppbördsperioden är längre än 25 år och det kommer att bli svårt att attrahera investerare och kreditera kapital för genomförandet, om bestämmelserna om ändring och komplettering av ett antal artiklar i OPS-lagen som nyligen antogs av nationalförsamlingen vid den åttonde sessionen tillämpas.

Om projektet är ekonomiskt effektivt och den förväntade återbetalningsperioden är kortare än 21 år (och uppfyller finans- och kreditinstitutens lånevillkor), står det totala statliga kapitalet som behövs för att stödja projektet för cirka 78,3–85,3 % (cirka 28 662–31 298 miljarder VND) av den preliminära totala investeringen.

Denna nivå av stödkapital är mycket stor och inte effektiv vid investeringar enligt PPP-metoden, och statligt kapital spelar rollen som "såddkapital" för att attrahera socialiserade kapitalkällor att delta i infrastrukturinvesteringar.

”Därför, i likhet med motorvägsprojektet Khanh Hoa – Buon Ma Thuot, är förslaget från folkkommittéerna i provinserna Gia Lai och Binh Dinh att sluta undersöka investeringar enligt OPS-metoden och övergå till offentliga investeringar välgrundat”, bedömde transportministeriet.

Källa: https://baodautu.vn/trinh-phuong-an-dau-tu-tuyen-cao-toc-quy-nhon—pleiku-tri-gia-36594-ty-dong-d235559.html