ใครจะเป็นผู้เก็บค่าผ่านทางบนทางหลวงที่สร้างด้วยเงินทุนของรัฐบาล?

หนังสือพิมพ์ด้านการขนส่งได้สัมภาษณ์นายดิงห์ เกา ถัง หัวหน้าฝ่ายการเงิน กรมทางหลวงเวียดนาม เกี่ยวกับข้อเสนอดังกล่าว

4 วิธีการจัดการและการใช้ประโยชน์

กฎหมายว่าด้วยทางหลวง ซึ่งมีผลบังคับใช้ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2568 อนุญาตให้เก็บค่าผ่านทางบนทางด่วนที่รัฐเป็นเจ้าของ ปัจจุบันกรมทางหลวงเวียดนามกำลังดำเนินการอะไรบ้างเพื่อให้เป็นไปตามกฎระเบียบนี้?

การเก็บค่าผ่านทางจะดำเนินการก็ต่อเมื่อทางด่วนแต่ละสายได้จัดเตรียมโครงสร้างพื้นฐานและทรัพยากรที่จำเป็นสำหรับการดำเนินการแล้วเท่านั้น

ในการดำเนินการเก็บค่าผ่านทาง หน่วยงานที่ได้รับมอบหมายให้บริหารจัดการโครงสร้างพื้นฐานของทางหลวงจะต้องจัดทำแผนการใช้ประโยชน์จากสินทรัพย์และส่งแผนดังกล่าวให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องอนุมัติ

ช่วงเวลาในการเก็บค่าผ่านทางและรายชื่อทางด่วนที่จะมีการเก็บค่าผ่านทางจะถูกกำหนดไว้อย่างชัดเจนในมติอนุมัติโครงการ

นอกเหนือจากกระบวนการร่างพระราชกฤษฎีกาเกี่ยวกับการเก็บค่าผ่านทางแล้ว กรมทางหลวงเวียดนามกำลังจัดทำแผนการใช้ประโยชน์จากสินทรัพย์ตามพระราชกฤษฎีกาฉบับที่ 44/2024 เพื่อเสนอต่อ กระทรวงคมนาคม เพื่อขออนุมัติ

ในระหว่างกระบวนการดำเนินงาน กรมทางหลวงเวียดนามจะรวบรวมสถิติและติดตามอัตราการเติบโตของการจราจรยานพาหนะ และเสนอแนะการปรับปรุงกรอบกฎหมายเพื่อเป็นพื้นฐานในการดำเนินการบริหารจัดการทางหลวงรูปแบบอื่น ๆ เช่น การโอนสิทธิ์การเก็บค่าผ่านทาง การโอนสิทธิ์การดำเนินงาน สัมปทานการบริหารจัดการธุรกิจ (สัญญา O&M) หรือวิธีการอื่น ๆ ที่ได้เปรียบกว่า โดยอิงจากโครงการ ที่รัฐบาล อนุมัติ

นายดิงห์ เกา ถัง

ปัจจุบันมีวิธีการบริหารจัดการและดำเนินงานทางด่วนอยู่หลายวิธี วิธีเหล่านั้นมีอะไรบ้างครับ?

ตามระเบียบข้อบังคับ ปัจจุบันมีวิธีการใช้ประโยชน์จากสินทรัพย์โครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งอยู่ 4 วิธี ได้แก่ การที่หน่วยงานบริหารจัดการสินทรัพย์ดำเนินการใช้ประโยชน์จากสินทรัพย์โครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งทางถนนโดยตรง การโอนสิทธิ์ในการเก็บค่าผ่านทาง การให้เช่าสิทธิ์ในการใช้ประโยชน์จากสินทรัพย์โครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งทางถนน (การบำรุงรักษาและการดำเนินงาน) การโอนสิทธิ์ในการใช้ประโยชน์เป็นระยะเวลาจำกัด และวิธีการอื่นๆ (ถ้ามี) ตามแผนที่รัฐบาลอนุมัติ

ทางหลวงที่ได้รับเงินทุนจากงบประมาณของรัฐเป็นสินทรัพย์สาธารณะ จัดอยู่ในประเภทสินทรัพย์โครงสร้างพื้นฐาน เป็นกรรมสิทธิ์ของรัฐ โดยรัฐทำหน้าที่เป็นเจ้าของแทน และเป็นสินทรัพย์ที่เก็บค่าผ่านทาง

จากวิธีการที่คุณกล่าวมาทั้งหมด วิธีใดมีความเป็นไปได้มากที่สุด?

วิธีการให้เช่าสิทธิ์ในการดำเนินงานสินทรัพย์โครงสร้างพื้นฐานทางถนนนั้นไม่เหมาะสม เนื่องจาก1การให้เช่าสิทธิ์ในการดำเนินงานนั้นใช้ไม่ได้กับสินทรัพย์โครงสร้างพื้นฐานทางถนนที่ต้องเสียค่าธรรมเนียมการใช้ถนน

การโอนสิทธิ์การใช้ประโยชน์ในระยะเวลาจำกัดก็ไม่เหมาะสมเช่นกัน เนื่องจากสิทธิ์ดังกล่าวเชื่อมโยงกับการลงทุนในการปรับปรุงและขยายสินทรัพย์ที่มีอยู่ตามโครงการที่ได้รับอนุมัติจากหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง

ดังนั้น ในบรรดารูปแบบการแสวงหาประโยชน์จากทรัพยากรทางการเงินจากสินทรัพย์ของรัฐ มีสองวิธีในการแสวงหาประโยชน์จากทางด่วนที่รัฐลงทุน เป็นเจ้าของ บริหารจัดการ และดำเนินการ ภายใต้โครงการก่อสร้างใหม่ (ไม่รวมโครงการปรับปรุงและขยาย) โดยมีการจัดเก็บค่าผ่านทางอย่างเป็นระบบ และอยู่ภายใต้อำนาจของกระทรวงคมนาคมในการอนุมัติแผนการแสวงหาประโยชน์จากสินทรัพย์ ได้แก่: หน่วยงานบริหารจัดการสินทรัพย์เป็นผู้จัดการการแสวงหาประโยชน์จากโครงสร้างพื้นฐานทางถนนโดยตรง และโอนสิทธิ์ในการจัดเก็บค่าผ่านทางให้

กฎหมายว่าด้วยการลงทุนภายใต้รูปแบบความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชน (PPP) มีบทบัญญัติเกี่ยวกับรูปแบบสัญญาการดำเนินงานและการบำรุงรักษา (O&M) ภายใต้รูปแบบนี้ นักลงทุนหรือวิสาหกิจโครงการ PPP จะได้รับสิทธิ์ในการดำเนินงานและบริหารจัดการส่วนหนึ่งหรือทั้งหมดของโครงสร้างพื้นฐานและระบบที่มีอยู่แล้วเป็นระยะเวลาที่กำหนด

การจัดเก็บรายได้ของรัฐจะเป็นไปอย่างยืดหยุ่นและโปร่งใส

คุณช่วยอธิบายเพิ่มเติมเกี่ยวกับข้อดีและข้อเสียของวิธีการเหล่านี้ได้ไหม?

ข้อดีของการให้หน่วยงานบริหารจัดการสินทรัพย์เป็นผู้จัดการการใช้ประโยชน์โดยตรงคือ สอดคล้องกับหน้าที่และความรับผิดชอบของหน่วยงานที่ได้รับมอบหมายให้บริหารจัดการและใช้ประโยชน์สินทรัพย์อยู่ในปัจจุบัน

วิธีการนี้สามารถนำไปใช้ได้ทันที โดยไม่ต้องสร้างองค์กรหรือบุคลากรเพิ่มเติม กระบวนการจัดการและการใช้ประโยชน์จากสินทรัพย์เป็นไปอย่างต่อเนื่องและไม่หยุดชะงัก

ในขณะเดียวกัน วิธีนี้จะช่วยให้มีรายได้ประจำปีที่สม่ำเสมอสำหรับการสนับสนุนงบประมาณ รายได้จากงบประมาณตลอดหลายปีที่ผ่านมาจะค่อนข้างคงที่ โดยพื้นฐานแล้วสอดคล้องกับเอกสารทางกฎหมายในปัจจุบันและไม่จำเป็นต้องมีการเพิ่มเติมอะไรมากนัก

รัฐบาลจะมีความยืดหยุ่นในการปรับระดับค่าธรรมเนียมให้สอดคล้องกับนโยบายการพัฒนา เศรษฐกิจ และสังคมในแต่ละช่วงเวลา มีความโปร่งใสในการจัดเก็บรายได้ โดยสะท้อนอัตราการเติบโตของจำนวนยานพาหนะต่อปีและปริมาณการจราจรจริงอย่างถูกต้องแม่นยำ เนื่องจากการใช้เทคโนโลยีเก็บค่าผ่านทางแบบต่อเนื่อง

การเก็บค่าผ่านทางจะเริ่มดำเนินการก็ต่อเมื่อทางด่วนที่รัฐลงทุนได้จัดเตรียมโครงสร้างพื้นฐานและทรัพยากรที่จำเป็นสำหรับการดำเนินการแล้ว (ในภาพ: ทางด่วนสายเหนือ-ใต้ ช่วงจากไม้สนถึงทางหลวงหมายเลข 45) ภาพ: ตาไฮ

อย่างไรก็ตาม วิธีนี้มีข้อเสียคือ งบประมาณของรัฐไม่มีแหล่งเงินทุนในทันที แต่รายได้จะได้รับการรักษาและเสริมเพิ่มขึ้นอย่างค่อยเป็นค่อยไปในแต่ละปี

ข้อดีของการโอนสิทธิ์การเก็บค่าผ่านทางคือ ช่วยดึงดูดทรัพยากรจากภาคสังคมมาลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานด้านถนน งบประมาณของรัฐจะได้รับแหล่งรายได้ที่สอดคล้องกันทันทีตามสัญญาการสัมปทานเก็บค่าผ่านทาง

อย่างไรก็ตาม ตามระเบียบแล้ว การโอนสิทธิ์ในการเก็บค่าผ่านทางจะต้องดำเนินการผ่านการประมูล โดยราคาเริ่มต้นจะกำหนดจากปริมาณการจราจร

สำหรับทางด่วนที่เพิ่งเปิดใหม่ การคำนวณปริมาณการจราจรและอัตราการเติบโตเป็นเพียงการประมาณการเท่านั้น และอัตราส่วนการกระจายการจราจรหลังจากมีการเก็บค่าผ่านทางแล้วนั้น ไม่ได้คำนึงถึงปัจจัยอื่นๆ ที่เป็นรูปธรรมอย่างครบถ้วน (เช่น ภัยพิบัติทางธรรมชาติ โรคระบาด ฯลฯ) ซึ่งอาจนำไปสู่ข้อผิดพลาดในการกำหนดมูลค่าการโอนสิทธิ์ในการใช้ประโยชน์สินทรัพย์ หรือความขัดแย้งทางผลประโยชน์และภาระผูกพันระหว่างรัฐกับนักลงทุน

วิธีการทำสัญญา O&M มีข้อดีคือสามารถนำนโยบายการมีส่วนร่วมของสังคมมาใช้ และระดมทรัพยากรจากภายนอกให้เข้ามามีส่วนร่วมในการดำเนินงานและการบำรุงรักษาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่ง

เงินทุนที่รัฐลงทุนจะได้รับคืนอย่างรวดเร็ว รัฐได้รับเงินจำนวนมากในระยะเวลาอันสั้น และจำนวนหน่วยงานที่รับผิดชอบในการดำเนินงานก็ลดลง

อย่างไรก็ตาม ข้อเสียคือต้นทุนที่รัฐต้องแบกรับในการได้รับเงินทุนก่อนกำหนดนั้น คือต้นทุนในการระดมทุนและกำไรที่ต้องจ่ายให้กับนักลงทุนที่ดำเนินการสัมปทานบำรุงรักษาและดำเนินงาน

ค่าใช้จ่ายนี้จะลดจำนวนค่าธรรมเนียมที่จัดเก็บเข้างบประมาณของรัฐ และเพื่อให้มั่นใจถึงความยั่งยืนทางการเงินของสัญญาโครงการ อาจจำเป็นต้องเพิ่มค่าธรรมเนียม

รัฐบาลยังขาดความยืดหยุ่นในการปรับค่าธรรมเนียมให้เหมาะสมกับช่วงเวลาต่างๆ นอกจากนี้ นักลงทุนจะได้รับการคัดเลือกเฉพาะในส่วนของเส้นทางที่คาดว่าจะมีปริมาณการจราจรสูงเท่านั้น

ฉันควรเลือกวิธีไหนดี?

ดังนั้น ตัวเลือกใดที่ถูกเสนอมาครับท่าน?

สำนักงานบริหารทางหลวงแห่งเวียดนามเสนอวิธีการใช้ประโยชน์จากโครงสร้างพื้นฐานทางหลวงให้สอดคล้องกับกฎหมายว่าด้วยการจัดการและการใช้สินทรัพย์ ซึ่งอยู่ในอำนาจของกระทรวงคมนาคมในการอนุมัติโครงการ

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง วิธีการนี้เกี่ยวข้องกับ "หน่วยงานที่ได้รับมอบหมายให้บริหารจัดการสินทรัพย์โครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งทางถนนเป็นผู้จัดระเบียบการดำเนินงานโดยตรง" ระยะเวลาในการดำเนินการตามวิธีการนี้ประมาณ 5-8 ปี (ตลอดวงจรการใช้งานของอุปกรณ์)

ดังนั้น กรมทางหลวงเวียดนาม ในฐานะหน่วยงานที่ได้รับมอบหมายให้บริหารจัดการสินทรัพย์ จะดำเนินการจัดการ บำรุงรักษา และเก็บค่าผ่านทางสำหรับทางด่วนส่วนที่รัฐลงทุน เป็นเจ้าของ บริหารจัดการ และดำเนินการอยู่โดยตรงตามกฎหมาย

ระบบเก็บค่าผ่านทางจะดำเนินการในรูปแบบการเช่าบริการ โดยรัฐจะลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานและว่าจ้างผู้ให้บริการมาดำเนินการ การใช้งานระบบเก็บค่าผ่านทางอัตโนมัติทั่วประเทศเป็นเงื่อนไขที่เอื้ออำนวยต่อการคัดเลือกผู้ให้บริการ

การจัดการเก็บค่าผ่านทางบนทางด่วนจะดำเนินการผ่านสถานีเก็บค่าผ่านทาง โดยใช้รูปแบบ "ทางเข้า ETC แบบหลายเลนไหลลื่น (ไม่มีสิ่งกีดขวาง) ทางออก ETC แบบเลนเดียว (มีสิ่งกีดขวาง)" ผ่านการคัดเลือกและประมูลผู้ให้บริการเก็บค่าผ่านทาง

ดังนั้น การเก็บค่าธรรมเนียมจะเริ่มดำเนินการเมื่อใดครับ?

คาดว่าจะเริ่มในเดือนพฤษภาคม 2568 หลังจากที่ทางหลวงได้ก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานที่จำเป็น เช่น จุดพักรถ และระบบ ITS เสร็จสมบูรณ์แล้ว การตรวจสอบและบริหารจัดการงบประมาณจะมอบหมายให้แก่เขตบริหารจัดการถนน

ขอบคุณครับท่าน!

ที่มา: https://www.baogiaothong.vn/ai-se-thu-phi-cao-toc-dau-tu-bang-ngan-sach-19224093023164922.htm