ข้อเสนอให้สถานีไซง่อนเป็นสถานีผู้โดยสารกลางของนครโฮจิมินห์

ในรายงานเบื้องต้นเกี่ยวกับการวางแผนเส้นทางรถไฟและสถานีรถไฟในพื้นที่ศูนย์กลางนครโฮจิมินห์ กลุ่มที่ปรึกษาของบริษัท Southern Transport Design Consulting Joint Stock Company (TEDI South) และศูนย์ให้คำปรึกษาด้านการลงทุนเพื่อการพัฒนาการขนส่ง (CCTDI) ได้เสนอให้สถานีไซง่อนที่มีอยู่ (เดิมคือสถานีฮว่าหุ่ง) เป็นสถานีผู้โดยสารกลางของเมือง

ในเวลานั้น องค์กรได้ดำเนินการเดินรถไฟโดยสารในทิศทางสถานีบินห์เจรียว - สถานีไซง่อน - สถานีเตินเกียน ในรูปแบบ "ลูกตุ้ม" ผ่านสถานีกลางไซง่อน

สถานีไซ่ง่อนเป็นสถานีกลางสำหรับรับ-ส่งผู้โดยสารรถไฟโดยสารสายเหนือ-ใต้ (เมื่อรถไฟความเร็วสูงเชื่อมต่อกับศูนย์กลางผ่านทางรถไฟสายจ่างบอม-ฮว่าหุ่ง หรือทางรถไฟสายเบียนฮว่า-หวุงเต่า) รถไฟโดยสารแบบผสมผสาน รถไฟโดยสารระยะไกล หรือรถไฟโดยสารในภูมิภาค และรถไฟโดยสารภายในเขตชานเมืองไปยังเมืองบริวาร สถานีนี้เชื่อมต่อและเปลี่ยนเส้นทางกับรถไฟในเมืองสาย 2

ตามข้อเสนอของที่ปรึกษา สถานีไซ่ง่อนเป็นศูนย์กลางการจราจร จุดเปลี่ยนผ่านที่รวบรวมและกระจายผู้โดยสารจากทางรถไฟไปยังระบบขนส่งสาธารณะอื่นๆ พื้นที่รอบจัตุรัสสถานีได้รับการออกแบบมาเพื่อวางแผนและจัดวางป้ายรถประจำทาง รถแท็กซี่ และลานจอดรถส่วนตัว เพื่ออำนวยความสะดวกแก่ผู้โดยสารและประชาชนในการเดินทาง

รูปภาพ

แผนผังการจัดขบวนรถไฟลูกตุ้มวิ่งผ่านสถานีกลางไซง่อนในนครโฮจิมินห์

นอกจากสถานีโดยสารกลางแล้ว ที่ปรึกษายังได้เสนอสถานีศูนย์กลางผู้โดยสารในเขตนครโฮจิมินห์ด้วย ดังนั้น สถานีบิ่ญเจี๊ยวจึงเป็นสถานีศูนย์กลางผู้โดยสารด้านเหนือของเมือง ส่วนสถานีเตินเกี๋ยนเป็นสถานีศูนย์กลางผู้โดยสารด้านใต้ของเมือง สถานีทั้งสองแห่งนี้มีศูนย์ซ่อมบำรุงหัวรถจักรและตู้โดยสารตั้งอยู่ทั้งสองฝั่งนอกเขตใจกลางเมือง และจัดระบบการเดินรถแบบ “ลูกตุ้ม” ผ่านสถานีโดยสารกลาง ซึ่งก็คือสถานีไซ่ง่อน

สถานีรถไฟ Thu Thiem ไม่ได้จัดให้มีรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้สำหรับผู้โดยสาร แต่เป็นเพียงสถานีแรก/สุดท้ายของทางรถไฟ Thu Thiem - Long Thanh และรถไฟในเมืองเท่านั้น แต่ยังเป็นศูนย์กลางในการเปลี่ยนถ่ายผู้โดยสารจากทางรถไฟไปยังระบบขนส่งสาธารณะอื่นๆ อีกด้วย

ในส่วนของการจัดการขนส่งผู้โดยสาร ที่ปรึกษาเสนอให้วางแผนให้รถไฟโดยสารที่ให้บริการโดยตรงกับผู้อยู่อาศัยในเมือง โดยจะวิ่งใต้ดินหรือขึ้นสูงไปยังใจกลางเมืองเพื่ออำนวยความสะดวกแก่ผู้อยู่อาศัย ในการพัฒนาเขตเมืองโฮจิมินห์ตามแบบจำลองเมืองหลัก - เมืองบริวาร แผนดังกล่าวคือการจัดระบบรถไฟโดยสารภายในเขตชานเมืองที่วิ่งเป็นแนวรัศมีเพื่อขนส่งผู้โดยสารตามแบบจำลอง "ลูกตุ้ม" ระหว่างเมืองหลักและเมืองบริวาร

ที่ปรึกษาได้อธิบายข้อเสนอเหล่านี้ว่า ด้วยแผนการจัดสร้างสถานีกลาง ศูนย์กลาง และจัดการระบบขนส่งผู้โดยสารในลักษณะนี้ ปัญหาการจราจรติดขัดที่ทางเข้าเมืองและภายในเมืองก็จะได้รับการแก้ไข

ประสบการณ์จากเบอร์ลิน (เยอรมนี) แสดงให้เห็นว่าการออกแบบทางรถไฟสายรัศมีและทางรถไฟสายวงแหวนเป็นทางออกที่มีประสิทธิภาพอย่างยิ่งในการแก้ปัญหาการจราจรในเมือง ด้วยเส้นทางรถไฟเหล่านี้ ผู้โดยสารในเบอร์ลินสามารถเดินทางจากใจกลางเมืองไปยังชานเมืองได้โดยตรงโดยไม่ต้องเปลี่ยนขบวนรถไฟ จึงไม่เกิดปรากฏการณ์การสะสมตัวและความแออัดของผู้โดยสารจำนวนมากที่สถานีเปลี่ยนเส้นทางระหว่างรถไฟใต้ดินและรถไฟแห่งชาติ เช่นเดียวกับบางเมืองในประเทศยุโรป

สถานีรถไฟกลางเบอร์ลิน (Berlin Hauptbahnhof - Berlin hbf) เป็นจุดตัดของเส้นทางรถไฟรัศมีในทิศทางต่อไปนี้: ทิศเหนือ-ใต้คือเส้นทางรถไฟความเร็วสูงและรถไฟภูมิภาค (Region railway); ทิศตะวันออก-ตะวันตกคือเส้นทางรถไฟภูมิภาคและเส้นทางรถไฟในเมืองที่ขยายออกไป (S-Bahn) และรถไฟในเมือง (U-Bahn)

ในทำนองเดียวกัน สถานีรถไฟความเร็วสูงกลางกรุงมาดริด เมืองหลวงของสเปน (สถานีอาโตชา) ก็เป็นสถานีรถไฟกลางแบบฉบับทั่วไปที่ตั้งอยู่ใจกลางเมือง สถานีอาโตชาเป็นสถานีปลายทาง แต่มีเส้นทางรถไฟวนรอบเพื่อจัดขบวนรถไฟที่มุ่งหน้าไปทางตะวันตกเฉียงเหนือ ตะวันออกเฉียงเหนือ ตะวันออก และใต้ ใกล้กับบริเวณสถานีมีลานจอดรถสำหรับซ่อมบำรุงรถไฟ (อาเตนซา) สถานีนี้ยังผสมผสานระบบขนส่งสาธารณะเข้ากับย่านธุรกิจ บริการต่างๆ และลานจอดรถ จึงเป็นจุดเด่นของเมืองหลวงมาดริด