โครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้: ฐานปล่อยใหม่เพื่อเศรษฐกิจ

การก่อสร้างอุโมงค์ Deo Ca – ภาพถ่าย: PHO BA CUONG

นั่นคือความคิดเห็นของรองศาสตราจารย์ ดร. TRAN CHUNG ประธานสมาคมนักลงทุนด้านการก่อสร้างถนนแห่งเวียดนาม (VARSI)

ด้วยเงินลงทุนภาครัฐมูลค่า 67,000 ล้านเหรียญสหรัฐฯ จากโครงการนี้ จะกระจายไปทั่ว ช่วยให้หลายภาคส่วน เศรษฐกิจ ได้รับประโยชน์ อุตสาหกรรมการผลิตหลายแห่งมีโอกาสเรียนรู้ ปรับปรุง และพัฒนา

* คุณเห็นด้วยกับความคิดเห็นหลายๆ ประการหรือไม่ ว่าเมื่อดำเนินการลงทุน โครงการรถไฟความเร็วสูงแกนเหนือ-ใต้จะเป็นฐานปล่อยจรวดสำหรับเศรษฐกิจทั้งหมด?

– โครงการรถไฟความเร็วสูงแกนเหนือ-ใต้ ถือเป็นโครงการขนาดใหญ่มากที่มีเทคโนโลยีขั้นสูงทางประวัติศาสตร์ การดำเนินการโครงการนี้ไม่เพียงแต่จะทำให้ประเทศมีระบบขนส่งสมัยใหม่รูปแบบใหม่เท่านั้น แต่ยังส่งเสริมการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมอีกด้วย ขณะเดียวกันเมื่อดำเนินโครงการก็จะสร้างงานให้กับคนงานและธุรกิจหลายล้านคนที่เข้าร่วมโครงการด้วย

โครงการนี้จะเป็นโอกาสในการเพิ่มศักยภาพของเศรษฐกิจเวียดนามทั้งหมด ตั้งแต่การผลิตวัสดุไปจนถึงการผลิตเครื่องจักร การก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐาน ไฟฟ้า เทคโนโลยีดิจิทัล ฯลฯ อุตสาหกรรมทั้งหมดจะเปิดใช้งานและพัฒนา เนื่องจากโครงการรถไฟความเร็วสูงไม่ได้เกี่ยวข้องกับการก่อสร้างสะพาน ถนน และอุโมงค์เท่านั้น แต่ยังเกี่ยวข้องกับปัจจัยที่สำคัญอย่างยิ่งในปัจจุบัน เช่น เทคโนโลยีดิจิทัล หุ่นยนต์ และปัญญาประดิษฐ์ ในการก่อสร้างและการปฏิบัติการในอนาคตอีกด้วย

* เราจะจัดหาทุนสำหรับโครงการเอง มีข้อได้เปรียบอย่างไรเมื่อเทียบกับโครงการที่กู้เงินจากต่างประเทศ?

– ก่อนหน้านี้ เมื่อเราขอยืมความช่วยเหลือเพื่อการพัฒนาอย่างเป็นทางการ (ODA) เพื่อดำเนินโครงการโครงสร้างพื้นฐาน เราก็ต้องยอมรับเงื่อนไขที่ผู้ให้กู้กำหนดไว้เกี่ยวกับผู้รับเหมา วัสดุ การออกแบบ ฯลฯ ในทางตรงกันข้าม เมื่อเรามีนโยบายการหาเงินทุนด้วยตนเอง เราก็จะมีจุดยืนที่กระตือรือร้นในเกมใหญ่ครั้งนี้

ความสามารถของเราในการพึ่งพาตนเองในเมืองหลวงยังดึงดูดประเทศต่างๆ ที่เชี่ยวชาญเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูง และแน่นอนว่าเราจะมีโอกาสในการเลือกใช้เทคโนโลยีขั้นสูงที่สุดที่ตอบสนองความต้องการของเราได้อย่างรอบคอบ

รถไฟความเร็วสูงถือเป็นเทคโนโลยีที่ทันสมัยมาก เราไม่สามารถทำมันได้ด้วยตัวเอง ดังนั้นเราจึงเกือบต้องเซ็นสัญญากับผู้รับเหมาต่างประเทศเพื่อจัดหาเทคโนโลยีเพื่อให้แน่ใจถึงความสอดคล้องตั้งแต่โครงสร้างพื้นฐานไปจนถึงอุปกรณ์และระบบควบคุมเพื่อให้แน่ใจถึงการใช้ประโยชน์

สัญญาที่สามารถใช้ได้ในกรณีนี้เป็นหลักคือสัญญา EPC ประเทศที่ชนะการประมูลจะดำเนินการตั้งแต่การออกแบบ การจัดหาอุปกรณ์ และการก่อสร้าง แต่หากเราริเริ่มในเรื่องทุน เงื่อนไขการถ่ายทอดเทคโนโลยีจะเป็นเนื้อหาสำคัญที่ต้องเจรจากัน

อุโมงค์นุ้ยหวุง ( บิ่ญถ่วน ) มีความยาวมากกว่า 2 กม. และได้รับการออกแบบ ควบคุมดูแล และก่อสร้างโดยทีมที่ปรึกษาในประเทศ - ภาพ: TTD

* แล้วโอกาสและความเป็นไปได้สำหรับผู้รับเหมาชาวเวียดนามที่จะมีส่วนร่วมในโครงการคืออะไร เมื่อเรามีผู้รับเหมาหลายรายที่สร้างทางหลวง สะพาน และอุโมงค์ผ่านภูเขา?

– โดยส่วนตัว ฉันคิดว่านี่เป็นโอกาสของชาวเวียดนามที่จะเข้าถึงและเชี่ยวชาญเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูง แต่หากเราต้องการที่จะเชี่ยวชาญมัน เราก็ต้องเข้าใจมัน และหากเราต้องการที่จะเข้าใจมันอย่างรวดเร็ว เราจะต้องลงมือทำจริงๆ

ในด้านการก่อสร้าง ผู้รับเหมาในประเทศมีศักยภาพในการก่อสร้างถนน รากฐาน เสา และอุโมงค์ถนน แต่เรายังขาดความรู้และประสบการณ์ในการคำนวณผลกระทบของรถไฟความเร็วสูงที่วิ่งบนโครงสร้างพื้นฐานเหล่านั้น

ตัวอย่างเช่น เราสามารถออกแบบและสร้างอุโมงค์ถนนได้หลายแห่ง แต่สำหรับอุโมงค์รถไฟความเร็วสูงนั้นเป็นปัญหาด้านการออกแบบที่แตกต่างอย่างมาก เมื่ออุโมงค์มีขนาดแคบกว่า และรถไฟมีความเร็ว 350 กม./ชม. (อุโมงค์ถนนความเร็วสูงมีความเร็วสูงสุด 120 กม./ชม.) ส่งผลให้มีแรงดันอากาศสูงมาก

เราไม่ทราบโครงสร้างและแนวทางแก้ไขเพื่อลดแรงกดดันในอุโมงค์รถไฟความเร็วสูง

ดังนั้น ฉันขอเสนอว่าเมื่อเจรจาสัญญากับประเทศผู้ให้บริการเทคโนโลยี นอกเหนือจากข้อกำหนดการถ่ายทอดเทคโนโลยีแล้ว ควรมีข้อกำหนดที่ให้เราไปพร้อมกับพวกเขาตั้งแต่ขั้นตอนการออกแบบ การผลิต และการก่อสร้างด้วย ฉันใช้คำว่า “ร่วม” เพราะเราต้องทำเพื่อให้เกิดความเข้าใจ สะสมความรู้ และประสบการณ์

*ในความคิดของคุณ ธุรกิจและผู้รับเหมาในเวียดนามต้องเตรียมตัวอะไรบ้างเพื่อเข้าร่วมเกมรถไฟความเร็วสูง?

– หลังจากที่โปลิตบูโรและคณะกรรมการกลางพรรคอนุมัตินโยบายรถไฟความเร็วสูงบนแกนเหนือ-ใต้ ฉันก็เห็นความตื่นเต้นของธุรกิจต่างๆ มากมาย วิสาหกิจด้านการก่อสร้าง การผลิตวัสดุ การผลิต เทคโนโลยีสารสนเทศ ฯลฯ จำนวนมาก ได้มีการค้นคว้าและเรียนรู้เกี่ยวกับโครงการฝึกอบรมทรัพยากรบุคคลอย่างเชิงรุก เพื่อเตรียมพร้อมเข้าร่วมโครงการ

ฉันหวังว่าธุรกิจเวียดนามจะมีโอกาส แต่การที่จะเปลี่ยนโอกาสให้กลายเป็นความจริงได้นั้น เราต้องเตรียมตัวตั้งแต่ตอนนี้ และการเตรียมตัวที่สำคัญที่สุดก็คือตัวคน ประสบการณ์จากการทำงานในอดีตถือเป็นรากฐาน แต่จำเป็นต้องมีความคิดใหม่และความรู้ใหม่

ผู้รับเหมางานก่อสร้างของเราเติบโตอย่างมาก ไซต์ก่อสร้างทางหลวงในปัจจุบันใช้เครื่องจักรแทนคนงานจำนวนมาก แต่ในอนาคตอันใกล้นี้โครงการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงจะเกี่ยวข้องกับหุ่นยนต์และปัญญาประดิษฐ์เพื่อควบคุมคุณภาพ เร่งความคืบหน้า และลดความเสี่ยงด้านความปลอดภัยให้กับคนงาน

กราฟิก : TUAN ANH

* โอกาสที่ผู้รับเหมาชาวเวียดนามจะมีส่วนร่วมในโครงการรถไฟความเร็วสูงนั้นมีมากแต่ก็เต็มไปด้วยความท้าทายเช่นกัน

- ถูกต้องแล้ว. ในปัจจุบัน ในหลายประเทศ หุ่นยนต์และปัญญาประดิษฐ์เข้ามาเกี่ยวข้องกับการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐาน เช่น สะพาน อุโมงค์ การติดตั้งราง และระบบไฟฟ้า ตัวอย่างเช่น ในประเทศจีน หุ่นยนต์และปัญญาประดิษฐ์ (AI) เข้ามาทำหน้าที่แทนปริมาณงานมากถึง 40% โดยเฉพาะในพื้นที่ที่มีสภาพภูมิอากาศที่เลวร้าย การมีส่วนร่วมของเทคโนโลยีสมัยใหม่ไม่เพียงแต่ช่วยเร่งความก้าวหน้าเท่านั้น แต่ยังควบคุมคุณภาพได้ดีอีกด้วย

โครงการรถไฟความเร็วสูงบนแกนเหนือ-ใต้ ซึ่งมีความยาวรวม 1,541 กม. ตามแผนออกแบบขั้นพื้นฐาน มีสะพานลอยยาวกว่า 900 กม. และอุโมงค์ยาว 133 กม. โครงการกำหนดไว้ 9 ปีจึงถือว่าเคร่งครัดมาก ถ้าเราเพียงแต่ก่อสร้างแบบปกติโดยไม่มีเทคโนโลยีและอุปกรณ์ที่ทันสมัย ​​เราก็จะไม่สามารถตอบสนองความต้องการได้

ดังนั้นผู้รับเหมาจะต้องนำเทคโนโลยีใหม่ๆ มาใช้ในการออกแบบและการก่อสร้างเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพ การจัดระบบแรงงานทางวิทยาศาสตร์และการประยุกต์ใช้เทคโนโลยีขั้นสูงในการก่อสร้างเป็นความท้าทายที่ฉันเชื่อว่าบริษัทก่อสร้างของเวียดนามสามารถเอาชนะได้อย่างแน่นอน

งานที่กำลังจะเกิดขึ้นนี้เป็นงานใหม่และยาก ดังนั้นเราจึงต้องจริงจังและมีความรับผิดชอบมากในการทำมัน เราจะต้องมองว่านี่เป็นโอกาสที่ดีในการระดมทรัพยากรของประเทศจากการผลิตเทคโนโลยีขั้นสูงและวัสดุในอีก 10-15 ปีข้างหน้า นี่เป็นจุดศูนย์กลางสำหรับธุรกิจและผู้รับเหมาชาวเวียดนามที่จะลุกขึ้นและพัฒนา

ต้องกระหายความรู้เพื่อก้าวสู่ความเชี่ยวชาญ

รองศาสตราจารย์ ดร. ตรัน จุง เปิดเผยว่า ในอดีตมีเทคโนโลยีใหม่ๆ มากมายที่เรารู้จักแต่ไม่เข้าใจถึงธรรมชาติของเทคโนโลยีนั้นๆ ดังนั้นเราจึงไม่สามารถเชี่ยวชาญได้ หลายครั้งที่ผู้รับเหมาเข้าร่วมในโครงการ แต่รู้เพียงส่วนของงานของตนเมื่อได้รับมอบหมายให้ทำสิ่งนี้หรือสิ่งนั้นเท่านั้น แต่ขาดความเข้าใจทั่วไปว่าทำไมจึงต้องทำแบบนั้น

ในความเป็นจริง เนื่องจากเงื่อนไขการกู้ยืม ผู้รับเหมาชาวเวียดนามจึงเข้าร่วมโครงการรถไฟในเมือง แต่เพียงในรูปแบบของการมอบหมายให้สร้างเสาเข็มและติดตั้งคานเท่านั้น โดยที่ไม่สามารถเข้าถึงหรือเข้าใจเกี่ยวกับเทคโนโลยีของโครงการมากขึ้นได้

ดังนั้น เราจึงต้องเจรจาเงื่อนไขสัญญาเพื่อให้ธุรกิจเวียดนามสามารถมีส่วนร่วมไม่เพียงแต่ในการช่วยเหลือ แต่ยังได้ลงมือทำงานจริงเพื่อทำความเข้าใจและเชี่ยวชาญในเรื่องดังกล่าวด้วย นี่เป็นโอกาสที่ชาวเวียดนามจะได้เข้าใจถึงประเด็นที่ซับซ้อนของเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูง เพื่อที่พวกเขาจะสามารถพัฒนาเทคโนโลยีของตนเองได้ในอนาคต

และบุคลากรของเราที่เข้าร่วม "เกม" จะต้องเป็นผู้ที่กระหายความรู้ที่จะสำรวจและเชี่ยวชาญ

จะประกันหนี้สาธารณะและความมั่นคงด้านเงินทุนให้กับโครงการ

นายเหงียน ดึ๊ก จี รองรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง ให้สัมภาษณ์สื่อมวลชนเกี่ยวกับโครงการรถไฟความเร็วสูงว่า โครงการนี้มีขนาดใหญ่มากและต้องใช้เงินทุนจำนวนมาก การมีส่วนร่วมของงบประมาณแผ่นดินในโครงการนี้จะส่งผลกระทบต่อหนี้สาธารณะและโครงสร้างหนี้สาธารณะของเราในอนาคตอันใกล้อย่างแน่นอน อย่างไรก็ตาม กระทรวงการคลังจะทำงานร่วมกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้องเพื่อหารือและพัฒนาทางเลือกต่างๆ เพื่อให้แน่ใจว่าจะบรรลุเป้าหมายทั้งสองประการในเวลาเดียวกัน นั่นคือความปลอดภัยของหนี้สาธารณะ ความปลอดภัยทางการเงินของประเทศ และการมีแผนเงินทุนที่เป็นไปได้เพื่อตอบสนองความต้องการในการก่อสร้างโครงการนี้

นายเล เตี๊ยน ดุง รองอธิบดีกรมการลงทุน (กระทรวงการคลัง) กล่าวว่า กระทรวงการคลังมีส่วนร่วมอย่างแข็งขันกับกระทรวงคมนาคมเพื่อเร่งจัดทำรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นและขั้นตอนเพื่อเสนอต่อรัฐสภาในเดือนตุลาคมนี้

เพื่อประเมินผลกระทบต่อหนี้สาธารณะ ความสามารถในการปรับสมดุลของงบประมาณแผ่นดิน รวมถึงการจัดสรรทุนในแผนการลงทุนสาธารณะระยะกลางตั้งแต่บัดนี้จนถึงปี 2578 ผู้นำกระทรวงการคลังจึงจัดการประชุมระหว่างหน่วยงานในกระทรวงหลายครั้ง

เนื่องจากนอกจากโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้แล้ว ยังมีโครงการรถไฟในเมืองอีกหลายโครงการที่กำลังดำเนินการในกรุงฮานอยและนครโฮจิมินห์ ซึ่งเป็นโครงการระดับชาติที่สำคัญและต้องใช้เงินทุนจำนวนมากเช่นกัน

ผู้รับเหมาชาวเวียดนามก่อสร้างอุโมงค์ Thung Thi บนทางหลวงหมายเลข 45 สาย Mai Son ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของโครงการทางด่วนสายเหนือ-ตะวันออกเฉียงใต้ - ภาพ: TTD

ธุรกิจชาวเวียดนามได้เตรียมพร้อม

ตัวแทนจากบริษัทก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานและบริษัทผลิตวัสดุพูดคุยกับ Tuoi Tre ว่าพวกเขาพร้อมที่จะเข้าร่วมโครงการนี้

จากนั้นธุรกิจก็จะตระหนักได้อย่างรวดเร็วถึงปัญหาที่ต้องเปลี่ยนแปลงในเร็วๆ นี้

ตั้งใจจะเข้าเกมให้ได้

นายเหงียน กวาง วินห์ กรรมการผู้จัดการทั่วไปของ Deo Ca Group กล่าวว่า นอกเหนือจากโครงการทางด่วนแล้ว การลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟยังถือเป็นทิศทางใหม่ของ Deo Ca Group ในอีก 5-10 ปีข้างหน้าอีกด้วย

เพื่อคาดการณ์โครงการรถไฟความเร็วสูงและรถไฟในเมือง Deo Ca ได้ร่วมมือกับมหาวิทยาลัยต่างๆ เพื่อคัดเลือกและฝึกอบรมทรัพยากรบุคคลที่มีคุณภาพสูงในอุตสาหกรรมรถไฟ โดยมีรูปแบบความร่วมมือรวมถึงการสั่งซื้อที่ต้นทางและการฝึกอบรมในสถานที่

นอกจากนี้ Deo Ca ยังจัดระเบียบการวิจัยเชิงปฏิบัติเกี่ยวกับกระบวนการฝึกอบรมรถไฟและรถไฟใต้ดินของประเทศที่พัฒนาแล้ว เช่น สิงคโปร์ จีน ญี่ปุ่น ฯลฯ ผ่านทางสถานศึกษาต่างๆ เช่น สถาบันเทคโนโลยีแห่งสิงคโปร์ (IT) โรงเรียนบริหารธุรกิจฮิโรชิม่า (ญี่ปุ่น) เพื่อคัดเลือกและ "นำเข้า" โปรแกรมการฝึกอบรมและผู้เชี่ยวชาญ

ล่าสุดในเดือนมกราคม 2024 สถาบันวิจัยและฝึกอบรม Deo Ca ได้เปิดโครงการฝึกอบรมเฉพาะทางในการก่อสร้างทางรถไฟและรถไฟฟ้าใต้ดิน โดยเปิดกิจกรรมต่างๆ ของ Deo Ca Group เพื่อมีส่วนร่วมในการพัฒนาทรัพยากรบุคคลสำหรับอุตสาหกรรมการขนส่ง "คาดการณ์" และตอบสนองความต้องการทรัพยากรบุคคลอย่างเร่งด่วน โดยเฉพาะในภาคส่วนทางรถไฟและรถไฟฟ้าใต้ดิน

“ด้วยการเตรียมการครั้งนี้ เราจะมุ่งมั่นและพร้อมที่จะเข้าร่วม ไม่เพียงแต่จะมีส่วนร่วมเท่านั้น แต่ยังจะพยายามสร้างผลงานเฉพาะเจาะจงในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟของประเทศด้วย” นายเหงียน กวาง วินห์ กล่าว

ทราบกันว่า นอกเหนือจากถนนแล้ว ปัจจุบัน Deo Ca Group ยังร่วมทุนกับบริษัท IL Sung Construction Company Limited ในการก่อสร้างแพ็คเกจ XL01 สำหรับสร้างอุโมงค์รถไฟ 2 แห่งของโครงการปรับปรุงทางรถไฟ Khe Net Pass (Quang Binh) บนเส้นทางรถไฟฮานอย - นครโฮจิมินห์ โดยมีราคาประมูลที่ชนะมากกว่า 554 พันล้านดอง

โดยอุโมงค์ที่ 1 มีความยาว 620 ม. คาดว่าจะใช้ระยะเวลาในการก่อสร้าง 23 เดือน ส่วนอุโมงค์ที่ 2 มีความยาว 393 ม. คาดว่าจะใช้ระยะเวลาในการก่อสร้าง 13.5 เดือน ความกว้างอุโมงค์ 10ม. ออกแบบตามมาตรฐานอุโมงค์รถไฟเกรด 1

คาดการณ์ความยากลำบาก

นายทราน ดินห์ ลอง ประธานกลุ่มบริษัท Hoa Phat กล่าวว่ากลุ่มบริษัทได้ทำการวิจัยเหล็กสำหรับรางรถไฟมาแล้ว 2-3 ปีแล้ว ด้วยเหตุนี้ การผลิตเหล็กสำหรับรางจึงอยู่ในขีดความสามารถของ Hoa Phat อย่างสมบูรณ์

ฐานนี้มาจากสายการผลิต Hoa Phat – Dung Quat ที่อยู่ในกลุ่มเทคนิคระดับสูงสุดของกลุ่ม G7 ยุโรป ซึ่งเป็นสายการผลิตที่ทันสมัยที่สุด สายการผลิตนี้ยิ่งทันสมัยกว่าโรงงานเหล็กของจีนหลายๆ แห่งด้วยซ้ำ

อย่างไรก็ตาม นายหลงยังกล่าวอีกว่า การผลิตเหล็กรางความเร็วสูงมีลักษณะเฉพาะของตัวเองและมีความยากลำบากหลายประการ เช่น ในอดีตทางรถไฟสายเหนือ-ใต้ รางรถไฟจะมีความยาว 20-25 เมตร ในปัจจุบัน การจะผลิตเหล็กรางรถไฟให้วิ่งด้วยความเร็ว 250 กม./ชม. จำเป็นต้องผลิตเหล็กรางรถไฟที่มีขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางมากกว่า 40 ม. ด้วยความเร็ว 350 กม/ชม. รางต้องมีความยาวไม่เกิน 100 ม.

ปัญหานี้จะเกิดขึ้นในกรณีที่การคมนาคมขนส่งจะมีความลำบากมาก เช่น การขนเสาไฟฟ้าพลังงานลมในสภาพภูมิประเทศที่ประเทศเวียดนาม

นายลอง กล่าวเสริมด้วยว่า ในบางประเทศ เช่น ญี่ปุ่น โรงงานผลิตรางเหล็กตั้งอยู่ติดกับทางรถไฟ และเมื่อผลิตแล้วก็จะตอบโจทย์ความต้องการด้านการขนส่ง แต่นั่นเป็นเพียงตัวอย่างหนึ่งของความยากลำบากในการผลิตเหล็กสำหรับรางรถไฟ ในทางเทคนิคแล้วการผลิตเหล็กรางไม่ใช่เรื่องยาก แต่บางเงื่อนไขก็ค่อนข้างยาก

กระบวนการ “ยกระดับ” รถไฟความเร็วสูงในต่างประเทศเป็นอย่างไรบ้าง?

ผู้โดยสารขึ้นรถไฟชินคันเซ็นที่สถานีโตเกียว โตเกียว ประเทศญี่ปุ่น – ภาพโดย: กวางดินห์

ตามรายงานการศึกษาความเหมาะสมเบื้องต้นของโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ มีหลายสิ่งที่ต้องเรียนรู้จากประเทศอื่นๆ เกี่ยวกับการถ่ายทอดเทคโนโลยี การพัฒนาอุตสาหกรรม และการอบรมทรัพยากรบุคคลสำหรับรถไฟความเร็วสูง

โดยเฉพาะอย่างยิ่งประเทศต่างๆ มีโครงการพัฒนาแห่งชาติด้านทรัพยากรมนุษย์และอุตสาหกรรมรถไฟเพื่อเตรียมพร้อมสำหรับการลงทุนและการพัฒนา ซึ่งพื้นฐานสำคัญในการเลือกระดับการพัฒนาอุตสาหกรรมรถไฟคือขนาดตลาดและระดับการพัฒนาอุตสาหกรรม

ประสบการณ์ในการพัฒนาอุตสาหกรรมรถไฟทั่วโลกแสดงให้เห็นว่าการพัฒนาอุตสาหกรรมรถไฟให้เชี่ยวชาญเทคโนโลยีอย่างสมบูรณ์แบบต้องใช้เวลาเป็นเวลานาน ผ่านหลายขั้นตอน และมีระบบการพัฒนาอุตสาหกรรมสนับสนุน (โลหะการ วิศวกรรมเครื่องกล อัตโนมัติ ฯลฯ) แต่ที่สำคัญที่สุดคือ ต้องมีเสาหลักในแง่ของขนาดตลาด

ในด้านเทคโนโลยี มีเพียง 4 ประเทศเท่านั้นที่พัฒนาและเชี่ยวชาญแล้ว ได้แก่ ญี่ปุ่น ฝรั่งเศส เยอรมนี และอิตาลี 3 ประเทศที่ได้รับการโอนย้ายและกำลังมุ่งสู่ความเชี่ยวชาญคือ จีน เกาหลีใต้ และสเปน โดยเฉพาะ:

-เกาหลีได้รับเทคโนโลยีจากฝรั่งเศส รัฐบาลเกาหลีจึงจัดตั้งสถาบันวิจัยประกอบด้วยมหาวิทยาลัยและบริษัทเอกชนเพื่อทำการวิจัยและพัฒนารถไฟความเร็วสูง

-สเปนใช้เทคโนโลยีจากต่างประเทศ (ภาษาฝรั่งเศสสำหรับส่วนยานพาหนะ และภาษาเยอรมันสำหรับส่วนข้อมูลสัญญาณ ตามกรอบมาตรฐานทางเทคนิคของยุโรป) หลังจากผ่านไป 10 ปี สเปนก็เชี่ยวชาญเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงและปัจจุบันได้ส่งออกและถ่ายโอนไปยังหลายประเทศ

-จีนซื้อเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงทั้งหมดในโลกเพื่อนำมาใช้และพัฒนาเทคโนโลยีของตัวเอง เพื่อรับ ควบคุม และพัฒนาเทคโนโลยี จีนได้ระดมทรัพยากรบุคคลจำนวนมากถึง 25 มหาวิทยาลัย สถาบันวิจัย 11 แห่ง และศูนย์วิจัยทางเทคนิค 51 แห่ง (นักวิชาการประมาณ 68 คน ศาสตราจารย์ 500 คน และวิศวกรมากกว่า 10,000 คน)

ประสบการณ์ในจีนแสดงให้เห็นว่าด้วยตลาดรถไฟที่ใหญ่โตมาก (ประมาณ 165,000 กม.) จีนมีเงื่อนไขในการลงทุน ประยุกต์ใช้ ทดสอบ พัฒนา และเชี่ยวชาญเทคโนโลยีอย่างสมบูรณ์ โดยใช้งบประมาณ 2.2 พันล้านดอลลาร์สหรัฐต่อปีในการวิจัยทางรถไฟ

Zhongsha Group (ประเทศจีน) ผลิตรถไฟความเร็วสูงที่ต้องใช้บริษัทกว่า 6,900 แห่งในระบบนิเวศน์ รวมถึงบริษัทชั้นนำของโลกบางแห่งด้วย

การพัฒนาอุตสาหกรรมรถไฟของจีนได้ผ่าน 5 ขั้นตอน (ตั้งแต่ก่อนปี พ.ศ. 2492) เพื่อให้บรรลุความเป็นอิสระทางเทคโนโลยีอย่างสมบูรณ์ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2565 จนถึงปัจจุบัน

* ประเทศที่เหลือรับเฉพาะการถ่ายโอนเทคโนโลยีการบำรุงรักษาและการดำเนินงานหลัก ผลิตวัสดุและชิ้นส่วนอะไหล่บางส่วน มีเป้าหมายที่จะเพิ่มอัตราการแปลเป็นภาษาท้องถิ่น และค่อยๆ เชี่ยวชาญเทคโนโลยีรถไฟแบบเดิม

ช่วงเวลาสำคัญในการลงทุน

นอกจากนี้ ตามรายงานการศึกษาเบื้องต้น อินโดนีเซียได้ตัดสินใจสร้างรถไฟความเร็วสูงในปี 2015 เมื่อรายได้เฉลี่ยต่อหัวอยู่ที่ 3,370 เหรียญสหรัฐ ญี่ปุ่นตัดสินใจสร้างเส้นทางแรก (โตเกียว – โอซากะ) ในปี พ.ศ. 2493 เมื่อรายได้ต่อหัวอยู่ที่ 250 เหรียญสหรัฐ

จีนได้ตัดสินใจสร้างเส้นทางแรก (ปักกิ่ง – เทียนจิน) ในปี พ.ศ. 2548 เมื่อรายได้ต่อหัวอยู่ที่ 1,753 เหรียญสหรัฐ อุซเบกิสถานเปิดตัวรถไฟความเร็วสูงในปี 2011 เมื่อ GDP ต่อหัวถึง 1,926 เหรียญสหรัฐ ฝรั่งเศส เยอรมนี และเกาหลีใต้ลงทุนในรถไฟความเร็วสูงเมื่อ GDP ต่อหัวอยู่ที่ 11,106 ดอลลาร์สหรัฐ (พ.ศ. 2524) 23,435 ดอลลาร์สหรัฐ (พ.ศ. 2534) และ 16,493 ดอลลาร์สหรัฐ (พ.ศ. 2547) ตามลำดับ

ดังนั้นจังหวะเวลาในการตัดสินใจลงทุนในโครงการรถไฟความเร็วสูงของแต่ละประเทศจึงไม่เหมือนกันทั้งในแง่ของขนาดเศรษฐกิจและรายได้ต่อหัว

ตามการวิจัยของธนาคารโลก นี่เป็นช่วงเวลาที่เหมาะสมสำหรับเวียดนามที่จะลงทุนในรถไฟความเร็วสูง โดยรายได้ต่อหัวในปี 2566 จะสูงถึง 4,284 เหรียญสหรัฐ (สูงกว่าหลายประเทศที่ตัดสินใจลงทุนในรถไฟความเร็วสูง) และคาดว่าจะสูงถึง 7,500 เหรียญสหรัฐภายในปี 2573

ต้วนผึ้ง – L.THANH – N.AN – TP – Tuoitre.vn

ที่มา: https://tuoitre.vn/du-an-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-be-phong-moi-cho-nen-kinh-te-20241003085359277.htm