โครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้: ฐานปล่อยใหม่เพื่อเศรษฐกิจ

การก่อสร้างอุโมงค์ Deo Ca – ภาพถ่าย: PHO BA CUONG

นั่นคือความคิดเห็นของรองศาสตราจารย์ ดร. TRAN CHUNG ประธานสมาคมนักลงทุนก่อสร้างการจราจรทางถนนแห่งเวียดนาม (VARSI)

ด้วยเงินลงทุนภาครัฐจำนวน 67,000 ล้านเหรียญสหรัฐจากโครงการนี้ จะถูกกระจายออกไป ช่วยให้ภาค เศรษฐกิจ หลายแห่งได้รับประโยชน์ อุตสาหกรรมการผลิตหลายแห่งมีโอกาสเรียนรู้ ปรับปรุง และพัฒนา

* คุณเห็นด้วยกับความคิดเห็นหลายๆ ท่านหรือไม่ว่า เมื่อดำเนินการลงทุน โครงการรถไฟความเร็วสูงแกนเหนือ-ใต้ จะเป็นฐานปล่อยจรวดให้กับเศรษฐกิจโดยรวม?

โครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้เป็นโครงการขนาดใหญ่พิเศษที่ใช้เทคโนโลยีขั้นสูงอันทรงคุณค่า การดำเนินโครงการนี้ไม่เพียงแต่จะมอบระบบขนส่งสมัยใหม่รูปแบบใหม่ให้แก่ประเทศเท่านั้น แต่ยังส่งเสริมการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมอีกด้วย ขณะเดียวกัน การดำเนินโครงการนี้ยังจะสร้างงานให้กับแรงงานและธุรกิจหลายล้านคนที่เข้าร่วมโครงการอีกด้วย

โครงการนี้จะเป็นโอกาสในการเพิ่มศักยภาพของเศรษฐกิจเวียดนามทั้งหมดตั้งแต่การผลิตวัสดุไปจนถึงการผลิตเครื่องจักรกล การก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐาน ไฟฟ้า เทคโนโลยีดิจิทัล ฯลฯ อุตสาหกรรมทั้งหมดจะถูกกระตุ้นและพัฒนา เนื่องจากโครงการรถไฟความเร็วสูงไม่เพียงเกี่ยวข้องกับการก่อสร้างสะพาน ถนน และอุโมงค์เท่านั้น แต่ยังเกี่ยวข้องกับปัจจัยที่สำคัญอย่างยิ่งในปัจจุบัน เช่น เทคโนโลยีดิจิทัล หุ่นยนต์ และปัญญาประดิษฐ์ ในการก่อสร้างและการดำเนินการในอนาคตอีกด้วย

* เราจะจัดหาเงินทุนสำหรับโครงการเอง มีข้อได้เปรียบอย่างไรเมื่อเทียบกับโครงการที่กู้เงินจากต่างประเทศ?

– ก่อนหน้านี้ เมื่อเรากู้ยืมเงินช่วยเหลือเพื่อการพัฒนาอย่างเป็นทางการ (ODA) เพื่อดำเนินโครงการโครงสร้างพื้นฐาน เราก็ต้องยอมรับเงื่อนไขที่ผู้ให้กู้กำหนดไว้เกี่ยวกับผู้รับเหมา วัสดุ การออกแบบ ฯลฯ ในทางตรงกันข้าม เมื่อเรามีนโยบายการระดมทุนด้วยตนเอง เราก็จะมีจุดยืนที่กระตือรือร้นในเกมใหญ่ครั้งนี้

ความสามารถของเราในการพึ่งพาตนเองในด้านเงินทุนยังดึงดูดประเทศต่างๆ ที่เชี่ยวชาญด้านเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูง และแน่นอนว่าเราจะมีโอกาสเลือกเทคโนโลยีที่ก้าวหน้าที่สุดที่ตรงตามความต้องการของเราอย่างจริงจัง

รถไฟความเร็วสูงเป็นเทคโนโลยีที่ทันสมัยอย่างยิ่ง เราไม่สามารถทำเองได้ ดังนั้นเราจึงเกือบจะต้องเซ็นสัญญากับผู้รับเหมาต่างชาติ เพื่อจัดหาเทคโนโลยีที่สอดคล้องตั้งแต่โครงสร้างพื้นฐาน อุปกรณ์ และระบบควบคุม เพื่อให้มั่นใจว่าจะสามารถใช้งานได้จริง

สัญญาหลักที่ใช้ในกรณีนี้คือสัญญา EPC ประเทศที่ชนะการประมูลจะเป็นผู้ดำเนินการออกแบบ จัดหาอุปกรณ์ และก่อสร้างทั้งหมด แต่หากเรามีทุนสำรอง เงื่อนไขการถ่ายทอดเทคโนโลยีจะเป็นประเด็นสำคัญที่ต้องเจรจา

อุโมงค์นุ้ยหวุง ( บิ่ญถ่วน ) มีความยาวมากกว่า 2 กม. และได้รับการออกแบบ ควบคุมดูแล และก่อสร้างโดยทีมที่ปรึกษาในประเทศ - ภาพ: TTD

* แล้วโอกาสและความเป็นไปได้สำหรับผู้รับเหมาชาวเวียดนามที่จะมีส่วนร่วมในโครงการคืออะไร เมื่อเรามีผู้รับเหมาจำนวนมากที่สร้างทางหลวง สะพาน และอุโมงค์ผ่านภูเขา?

– ส่วนตัวผมคิดว่านี่เป็นโอกาสที่ชาวเวียดนามจะได้เข้าถึงและเชี่ยวชาญเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูง แต่การจะเชี่ยวชาญได้ เราต้องเข้าใจมัน และเพื่อที่จะเข้าใจมันอย่างรวดเร็ว เราต้องลงมือทำจริงๆ

ในด้านการก่อสร้าง ผู้รับเหมาในประเทศมีศักยภาพในการก่อสร้างถนน รากฐาน เสาหลัก และอุโมงค์ถนน แต่เรายังขาดความรู้และประสบการณ์ในการคำนวณผลกระทบของรถไฟความเร็วสูงที่วิ่งบนโครงสร้างพื้นฐานเหล่านั้น

ตัวอย่างเช่น เราสามารถออกแบบและสร้างอุโมงค์ถนนได้หลายแห่ง แต่ปัญหาการออกแบบอุโมงค์รถไฟความเร็วสูงนั้นแตกต่างกันมากเมื่ออุโมงค์มีขนาดแคบกว่าและความเร็วของรถไฟอยู่ที่ 350 กม./ชม. (อุโมงค์ถนนความเร็วสูงมีความเร็วสูงสุด 120 กม./ชม.) ทำให้เกิดแรงดันอากาศสูงมาก

เราไม่ทราบโครงสร้างและแนวทางแก้ไขเพื่อลดแรงกดดันของอุโมงค์รถไฟความเร็วสูง

ดังนั้น ผมจึงขอเสนอว่าในการเจรจาสัญญากับประเทศผู้ให้บริการเทคโนโลยี นอกจากข้อกำหนดการถ่ายทอดเทคโนโลยีแล้ว ควรมีข้อกำหนดที่ระบุว่าเราต้องดำเนินการร่วมกับประเทศเหล่านั้นตั้งแต่ขั้นตอนการออกแบบ การผลิต และการก่อสร้าง ผมใช้คำว่า "ร่วมกัน" เพราะเราต้องทำเพื่อให้เกิดความเข้าใจ สะสมความรู้ และประสบการณ์

* ในความคิดของคุณ ธุรกิจและผู้รับเหมาชาวเวียดนามต้องเตรียมตัวอะไรบ้างเพื่อเข้าร่วมเกมรถไฟความเร็วสูง?

หลังจากที่โปลิตบูโรและคณะกรรมการกลางพรรคอนุมัตินโยบายรถไฟความเร็วสูงแกนเหนือ-ใต้ ผมได้เห็นความตื่นตัวของธุรกิจมากมาย ธุรกิจก่อสร้าง การผลิตวัสดุ การผลิต เทคโนโลยีสารสนเทศ ฯลฯ จำนวนมากได้ศึกษาและเรียนรู้เกี่ยวกับโครงการฝึกอบรมบุคลากรอย่างจริงจังเพื่อเตรียมความพร้อมในการเข้าร่วมโครงการ

ผมหวังว่าธุรกิจเวียดนามทุกแห่งจะได้รับโอกาส แต่การจะเปลี่ยนโอกาสให้เป็นจริงได้นั้น เราต้องเตรียมตัวตั้งแต่ตอนนี้ และสิ่งสำคัญที่สุดคือการเตรียมตัวของบุคลากร ประสบการณ์จากงานที่ผ่านมาคือรากฐาน แต่เราต้องการแนวคิดและความรู้ใหม่ๆ

ผู้รับเหมาก่อสร้างของเรามีการพัฒนาอย่างก้าวกระโดด ปัจจุบัน ไซต์ก่อสร้างทางหลวงกำลังถูกแทนที่ด้วยเครื่องจักร อย่างไรก็ตาม ในอนาคตอันใกล้ โครงการรถไฟความเร็วสูงจะมีการใช้หุ่นยนต์และปัญญาประดิษฐ์เข้ามาช่วยควบคุมคุณภาพ เร่งความก้าวหน้า และลดความเสี่ยงด้านความปลอดภัยให้กับคนงาน

กราฟิก: TUAN ANH

* โอกาสที่ผู้รับเหมาชาวเวียดนามจะมีส่วนร่วมในโครงการรถไฟความเร็วสูงนั้นมีมากมายแต่ก็เต็มไปด้วยความท้าทายเช่นกัน

– ถูกต้องครับ ปัจจุบันในหลายประเทศ หุ่นยนต์และปัญญาประดิษฐ์มีบทบาทในการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐาน เช่น สะพาน อุโมงค์ รางรถไฟ และระบบไฟฟ้า ยกตัวอย่างเช่น ในประเทศจีน หุ่นยนต์และปัญญาประดิษฐ์ (AI) เข้ามามีบทบาทมากถึง 40% ของปริมาณงานทั้งหมด โดยเฉพาะอย่างยิ่งในพื้นที่ที่มีสภาพอากาศเลวร้าย การมีส่วนร่วมของเทคโนโลยีสมัยใหม่ไม่เพียงแต่ช่วยเร่งความก้าวหน้าเท่านั้น แต่ยังช่วยควบคุมคุณภาพอีกด้วย

โครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ ซึ่งมีความยาวรวม 1,541 กิโลเมตร ตามแผนการออกแบบขั้นพื้นฐาน มีสะพานรถไฟมากกว่า 900 กิโลเมตร และอุโมงค์ 133 กิโลเมตร กำหนดการโครงการกำหนดไว้ที่ 9 ปี จึงมีความเข้มงวดมาก หากการก่อสร้างดำเนินไปตามปกติ โดยไม่มีเทคโนโลยีและอุปกรณ์ก่อสร้างที่ทันสมัย อาจไม่สามารถตอบสนองความต้องการได้

ดังนั้น ผู้รับเหมาจึงจำเป็นต้องนำเทคโนโลยีใหม่ๆ มาใช้ในการออกแบบและก่อสร้างเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพ การจัดระบบแรงงานทางวิทยาศาสตร์และการประยุกต์ใช้เทคโนโลยีขั้นสูงในการก่อสร้างเป็นความท้าทายที่ดิฉันเชื่อว่าบริษัทก่อสร้างของเวียดนามจะสามารถเอาชนะได้อย่างแน่นอน

ภารกิจที่กำลังจะมาถึงนี้เป็นเรื่องใหม่และยากลำบาก ดังนั้นเราจึงต้องจริงจังและมีความรับผิดชอบ เราต้องมองว่านี่เป็นโอกาสอันดีในการระดมทรัพยากรของประเทศจากการผลิตวัสดุและเทคโนโลยีขั้นสูงในอีก 10-15 ปีข้างหน้า นี่คือจุดเปลี่ยนสำคัญสำหรับวิสาหกิจและผู้รับเหมาของเวียดนามที่จะก้าวขึ้นมาและพัฒนา

ความกระหายใคร่รู้เพื่อก้าวสู่ความเชี่ยวชาญ

รองศาสตราจารย์ ดร. ตรัน ชุง เล่าว่าในอดีตมีเทคโนโลยีใหม่ๆ ที่เรารู้จักแต่ไม่เข้าใจธรรมชาติของเทคโนโลยีนั้น จึงทำให้เราไม่เชี่ยวชาญ หลายครั้งผู้รับเหมาที่เข้าร่วมโครงการรู้เฉพาะส่วนงานของตนเองเมื่อได้รับมอบหมายให้ทำสิ่งนั้นสิ่งนี้ แต่ไม่เข้าใจเหตุผลโดยรวมว่าทำไมจึงต้องทำสิ่งนั้น

ในความเป็นจริง เนื่องจากเงื่อนไขการกู้ยืม ผู้รับเหมาชาวเวียดนามจึงเข้าร่วมโครงการรถไฟในเมือง แต่เพียงในรูปแบบการมอบหมายให้พวกเขาสร้างเสาเข็มและติดตั้งคานเท่านั้น โดยไม่สามารถเข้าถึงหรือเข้าใจเทคโนโลยีของโครงการได้มากขึ้น

ดังนั้น เราจึงจำเป็นต้องเจรจาเงื่อนไขสัญญาเพื่อให้วิสาหกิจเวียดนามสามารถมีส่วนร่วม ไม่เพียงแต่เพื่อช่วยเหลือเท่านั้น แต่ยังได้ลงมือปฏิบัติจริงเพื่อทำความเข้าใจและเชี่ยวชาญอีกด้วย นี่เป็นโอกาสสำหรับชาวเวียดนามที่จะเข้าใจประเด็นที่ซับซ้อนของเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูง เพื่อที่พวกเขาจะสามารถพัฒนาเทคโนโลยีของตนเองได้อย่างเชิงรุกในอนาคต

และบุคลากรที่เข้าร่วม "เกม" ของเราจะต้องเป็นผู้ที่มีความกระหายใคร่รู้เพื่อค้นคว้าและเชี่ยวชาญ

จะทำให้โครงการมีความมั่นคงด้านหนี้สาธารณะและเงินทุน

นายเหงียน ดึ๊ก จี รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงการคลัง ได้ให้สัมภาษณ์สื่อมวลชนเกี่ยวกับโครงการรถไฟความเร็วสูงว่า โครงการนี้มีขนาดใหญ่มากและต้องใช้เงินทุนจำนวนมาก การมีส่วนร่วมของงบประมาณแผ่นดินในโครงการนี้จะส่งผลกระทบต่อหนี้สาธารณะและโครงสร้างหนี้สาธารณะของเราในอนาคตอันใกล้นี้อย่างแน่นอน อย่างไรก็ตาม กระทรวงการคลังจะหารือกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้องและวางแผนต่างๆ เพื่อให้บรรลุเป้าหมายทั้งสองประการไปพร้อมๆ กัน นั่นคือ ความมั่นคงทางการเงินของประเทศ ความมั่นคงทางการเงินของประเทศ และการมีแผนเงินทุนที่เหมาะสมเพื่อตอบสนองความต้องการในการก่อสร้างโครงการนี้

นายเล เตียน ซุง รองอธิบดีกรมการลงทุน (กระทรวงการคลัง) เปิดเผยว่า กระทรวงการคลังกำลังดำเนินการร่วมกับกระทรวงคมนาคมอย่างแข็งขันเพื่อเร่งจัดทำรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นและขั้นตอนต่างๆ เพื่อนำเสนอต่อรัฐสภาในเดือนตุลาคมนี้

เพื่อประเมินผลกระทบต่อหนี้สาธารณะ ความสามารถในการปรับสมดุลงบประมาณแผ่นดิน รวมถึงการจัดสรรเงินทุนในแผนการลงทุนสาธารณะระยะกลางตั้งแต่บัดนี้จนถึงปี 2578 ผู้นำกระทรวงการคลังจึงได้จัดการประชุมระหว่างหน่วยงานในกระทรวงหลายครั้ง

เนื่องจากนอกจากโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้แล้ว ยังมีโครงการรถไฟในเมืองที่กำลังดำเนินการในกรุงฮานอยและนครโฮจิมินห์อีกจำนวนมาก ซึ่งเป็นโครงการระดับชาติที่สำคัญและต้องใช้เงินทุนจำนวนมากเช่นกัน

ผู้รับเหมาชาวเวียดนามกำลังก่อสร้างอุโมงค์ทุ่งถีบนทางหลวงหมายเลข 45 สายไมซอน ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของโครงการทางด่วนสายเหนือ-ตะวันออกเฉียงใต้ - ภาพ: TTD

ธุรกิจชาวเวียดนามได้เตรียมพร้อม

ตัวแทนจากบริษัทก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานและบริษัทผลิตวัสดุให้สัมภาษณ์กับ Tuoi Tre ว่าพวกเขาพร้อมที่จะเข้าร่วมโครงการนี้

จากนั้นธุรกิจต่างๆ ก็สามารถตระหนักได้อย่างรวดเร็วถึงปัญหาต่างๆ ที่จำเป็นต้องได้รับการแก้ไขในเร็วๆ นี้

มุ่งมั่นที่จะเข้าร่วมเกม

นายเหงียน กวาง วินห์ กรรมการผู้จัดการบริษัท Deo Ca Group กล่าวว่า นอกเหนือจากโครงการทางด่วนแล้ว การลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานด้านทางรถไฟยังถือเป็นทิศทางใหม่ของ Deo Ca Group ในอีก 5-10 ปีข้างหน้าด้วย

เพื่อคาดการณ์โครงการรถไฟความเร็วสูงและรถไฟในเมือง Deo Ca ได้ร่วมมือกับมหาวิทยาลัยต่างๆ เพื่อคัดเลือกและฝึกอบรมทรัพยากรบุคคลที่มีคุณภาพสูงในอุตสาหกรรมรถไฟ โดยมีรูปแบบความร่วมมือรวมถึงการสั่งซื้อที่แหล่งที่มาและการฝึกอบรมในสถานที่

นอกจากนี้ Deo Ca ยังจัดระบบการวิจัยเชิงปฏิบัติเกี่ยวกับกระบวนการฝึกอบรมรถไฟและรถไฟใต้ดินของประเทศที่พัฒนาแล้ว เช่น สิงคโปร์ จีน ญี่ปุ่น ฯลฯ ผ่านทางสถาบันเทคโนโลยีแห่งสิงคโปร์ (IT) โรงเรียนบริหารธุรกิจฮิโรชิม่า (ญี่ปุ่น) เพื่อคัดเลือกและ "นำเข้า" โปรแกรมการฝึกอบรมและผู้เชี่ยวชาญ

ล่าสุดในเดือนมกราคม 2024 สถาบันวิจัยและฝึกอบรม Deo Ca ได้เปิดโปรแกรมการฝึกอบรมเฉพาะทางในการก่อสร้างทางรถไฟและรถไฟฟ้าใต้ดิน โดยเปิดกิจกรรมชุดหนึ่งของกลุ่ม Deo Ca เพื่อมีส่วนร่วมในการพัฒนาทรัพยากรบุคคลสำหรับอุตสาหกรรมการขนส่ง "คาดการณ์" และตอบสนองความต้องการทรัพยากรบุคคลอย่างเร่งด่วน โดยเฉพาะในภาคส่วนทางรถไฟและรถไฟฟ้าใต้ดิน

“ด้วยการเตรียมการครั้งนี้ เราจะมุ่งมั่นและพร้อมที่จะเข้าร่วม ไม่เพียงแต่จะมีส่วนร่วมเท่านั้น แต่ยังจะพยายามสร้างผลงานที่โดดเด่นในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟของประเทศด้วย” นายเหงียน กวาง วินห์ กล่าว

เป็นที่ทราบกันว่า นอกเหนือจากถนนแล้ว Deo Ca Group ยังอยู่ระหว่างการร่วมทุนกับบริษัท IL Sung Construction Company Limited เพื่อก่อสร้างแพ็คเกจ XL01 เพื่อสร้างอุโมงค์รถไฟ 2 แห่งของโครงการปรับปรุงทางรถไฟ Khe Net Pass (Quang Binh) บนเส้นทางรถไฟฮานอย - นครโฮจิมินห์ โดยมีราคาประมูลที่ชนะการประมูลกว่า 554 พันล้านดอง

โดยอุโมงค์ที่ 1 ยาว 620 เมตร คาดว่าจะใช้ระยะเวลาก่อสร้าง 23 เดือน อุโมงค์ที่ 2 ยาว 393 เมตร คาดว่าจะใช้ระยะเวลาก่อสร้าง 13.5 เดือน ขนาดอุโมงค์ 10 เมตร ออกแบบตามมาตรฐานอุโมงค์รถไฟเกรด 1

คาดการณ์ความยากลำบาก

คุณเจิ่น ดิงห์ ลอง ประธานกลุ่มบริษัทฮัวพัท กล่าวว่า กลุ่มบริษัทฮัวพัทได้ศึกษาวิจัยเกี่ยวกับเหล็กรางรถไฟมา 2-3 ปีแล้ว ดังนั้น การผลิตเหล็กรางรถไฟจึงอยู่ในขีดความสามารถของฮัวพัทอย่างเต็มที่

ฐานนี้มาจากสายการผลิต Hoa Phat – Dung Quat ซึ่งอยู่ในระดับเทคนิคขั้นสูงสุดของกลุ่ม G7 ของยุโรป ซึ่งเป็นสายการผลิตที่ทันสมัยที่สุด สายการผลิตนี้ทันสมัยยิ่งกว่าโรงงานเหล็กหลายแห่งในจีนเสียอีก

อย่างไรก็ตาม คุณหลงยังกล่าวอีกว่า การผลิตเหล็กรางความเร็วสูงมีลักษณะเฉพาะของตัวเองและมีอุปสรรคมากมาย ยกตัวอย่างเช่น ในอดีตทางรถไฟสายเหนือ-ใต้ รางรถไฟมีความยาว 20-25 เมตร แต่ในปัจจุบัน หากจะผลิตเหล็กรางรถไฟที่ความเร็ว 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง จำเป็นต้องผลิตเหล็กรางรถไฟที่มีขนาดเกิน 40 เมตร และหากความเร็ว 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง รางรถไฟจะต้องมีความยาวไม่เกิน 100 เมตร

ปัญหานี้จะเกิดขึ้นเมื่อการขนส่งจะมีความยุ่งยากมาก เช่น การขนส่งเสาไฟฟ้าพลังงานลมในสภาพภูมิประเทศที่เวียดนาม

คุณลองกล่าวเสริมว่า ในบางประเทศ เช่น ญี่ปุ่น โรงงานผลิตรางเหล็กตั้งอยู่ติดกับทางรถไฟ และเมื่อผลิตแล้ว ก็สามารถตอบโจทย์การขนส่งได้ แต่นั่นเป็นเพียงตัวอย่างหนึ่งของความยากลำบากในการผลิตรางเหล็กเท่านั้น ในทางเทคนิคแล้ว การผลิตรางเหล็กไม่ใช่เรื่องยาก แต่เงื่อนไขบางประการก็ค่อนข้างยาก

กระบวนการ “ยกระดับ” รถไฟความเร็วสูงในต่างประเทศมีอะไรบ้าง?

ผู้โดยสารขึ้นรถไฟชินคันเซ็นที่สถานีโตเกียว โตเกียว ประเทศญี่ปุ่น – ภาพโดย: กวางดินห์

ตามรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นของโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ มีหลายสิ่งที่ต้องเรียนรู้จากประเทศอื่นๆ เกี่ยวกับการถ่ายทอดเทคโนโลยี การพัฒนาอุตสาหกรรม และการฝึกอบรมทรัพยากรบุคคลสำหรับรถไฟความเร็วสูง

โดยเฉพาะอย่างยิ่งประเทศต่างๆ มีโครงการพัฒนาระดับชาติสำหรับทรัพยากรมนุษย์และอุตสาหกรรมรถไฟเพื่อเตรียมความพร้อมสำหรับการลงทุนและการพัฒนา ซึ่งพื้นฐานสำคัญในการเลือกระดับการพัฒนาอุตสาหกรรมรถไฟคือขนาดตลาดและระดับการพัฒนาอุตสาหกรรม

ประสบการณ์ในการพัฒนาอุตสาหกรรมรถไฟทั่วโลกแสดงให้เห็นว่าการพัฒนาอุตสาหกรรมรถไฟให้เชี่ยวชาญเทคโนโลยีอย่างสมบูรณ์ต้องใช้เวลาเป็นเวลานานผ่านหลายขั้นตอนและระบบการพัฒนาอุตสาหกรรมสนับสนุน (โลหะวิทยา วิศวกรรมเครื่องกล ระบบอัตโนมัติ ฯลฯ) แต่ที่สำคัญที่สุดคือต้องมีเสาหลักในแง่ของขนาดตลาด

ในด้านเทคโนโลยี มีเพียง 4 ประเทศเท่านั้นที่พัฒนาและเชี่ยวชาญอย่างสมบูรณ์ ได้แก่ ญี่ปุ่น ฝรั่งเศส เยอรมนี และอิตาลี ส่วนอีก 3 ประเทศที่ได้รับการถ่ายทอดเทคโนโลยีและกำลังพัฒนาสู่ระดับเชี่ยวชาญ ได้แก่ จีน เกาหลีใต้ และสเปน โดยเฉพาะอย่างยิ่ง:

-เกาหลีได้รับเทคโนโลยีจากฝรั่งเศส หลังจากนั้นรัฐบาลเกาหลีจึงจัดตั้งหน่วยงานวิจัยซึ่งประกอบด้วยมหาวิทยาลัยและบริษัทเอกชน เพื่อวิจัยและพัฒนารถไฟความเร็วสูง

- สเปนใช้เทคโนโลยีจากต่างประเทศ (ส่วนยานพาหนะใช้ภาษาฝรั่งเศส ส่วนข้อมูลสัญญาณใช้ภาษาเยอรมัน ตามกรอบมาตรฐานทางเทคนิคของยุโรป) หลังจาก 10 ปี สเปนได้พัฒนาเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงจนเชี่ยวชาญ และปัจจุบันได้ส่งออกและถ่ายทอดไปยังหลายประเทศ

จีนซื้อเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงทั้งหมดของโลกเพื่อนำมาประยุกต์ใช้และพัฒนาเทคโนโลยีของตนเอง เพื่อรับเทคโนโลยี พัฒนา และพัฒนาเทคโนโลยี จีนได้ระดมทรัพยากรบุคคลจำนวนมหาศาล ประกอบด้วยมหาวิทยาลัย 25 แห่ง สถาบันวิจัย 11 แห่ง และศูนย์วิจัยทางเทคนิค 51 แห่ง (นักวิชาการประมาณ 68 คน ศาสตราจารย์ 500 คน และวิศวกรมากกว่า 10,000 คน)

ประสบการณ์ในประเทศจีนแสดงให้เห็นว่าด้วยตลาดทางรถไฟที่ใหญ่โตมาก (ประมาณ 165,000 กม.) จีนมีเงื่อนไขในการลงทุน ประยุกต์ใช้ ทดสอบ พัฒนา และเชี่ยวชาญเทคโนโลยีอย่างสมบูรณ์โดยใช้จ่ายเงิน 2.2 พันล้านเหรียญสหรัฐต่อปีในการวิจัยทางรถไฟ

Zhongsha Group (ประเทศจีน) ผลิตรถไฟความเร็วสูงที่ต้องใช้บริษัทกว่า 6,900 แห่งในระบบนิเวศน์ รวมถึงบริษัทชั้นนำของโลกบางแห่ง

การพัฒนาอุตสาหกรรมรถไฟของจีนได้ผ่าน 5 ขั้นตอน (ตั้งแต่ก่อนปีพ.ศ. 2492) เพื่อให้บรรลุถึงความเป็นอิสระทางเทคโนโลยีอย่างสมบูรณ์ตั้งแต่ปีพ.ศ. 2565 จนถึงปัจจุบัน

* ประเทศที่เหลือรับเฉพาะการถ่ายโอนเทคโนโลยีการบำรุงรักษาและการดำเนินงานหลัก ผลิตวัสดุและชิ้นส่วนอะไหล่บางส่วน มีเป้าหมายที่จะเพิ่มอัตราการแปลเป็นภาษาท้องถิ่น และค่อยๆ เชี่ยวชาญเทคโนโลยีรถไฟแบบเดิม

ช่วงเวลาสำคัญในการลงทุน

ตามรายงานการศึกษาเบื้องต้น อินโดนีเซียตัดสินใจสร้างทางรถไฟความเร็วสูงในปี 2558 เมื่อรายได้ต่อหัวอยู่ที่ 3,370 เหรียญสหรัฐ ส่วนญี่ปุ่นตัดสินใจสร้างเส้นทางแรก (โตเกียว-โอซากะ) ในปี 2493 เมื่อรายได้ต่อหัวอยู่ที่ 250 เหรียญสหรัฐ

จีนตัดสินใจสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายแรก (ปักกิ่ง-เทียนจิน) ในปี พ.ศ. 2548 เมื่อรายได้เฉลี่ยต่อหัวอยู่ที่ 1,753 เหรียญสหรัฐ อุซเบกิสถานดำเนินการรถไฟความเร็วสูงในปี พ.ศ. 2554 เมื่อผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศต่อหัวอยู่ที่ 1,926 เหรียญสหรัฐ ฝรั่งเศส เยอรมนี และเกาหลีใต้ลงทุนในรถไฟความเร็วสูงเมื่อผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศต่อหัวอยู่ที่ 11,106 เหรียญสหรัฐ (ในปี พ.ศ. 2524) 23,435 เหรียญสหรัฐ (ในปี พ.ศ. 2534) และ 16,493 เหรียญสหรัฐ (ในปี พ.ศ. 2547) ตามลำดับ

ดังนั้นจังหวะเวลาในการตัดสินใจลงทุนในโครงการรถไฟความเร็วสูงของแต่ละประเทศจึงไม่เหมือนกันทั้งในด้านขนาดเศรษฐกิจและรายได้ต่อหัว

จากการวิจัยของธนาคารโลก พบว่านี่คือช่วงเวลาที่เหมาะสมสำหรับเวียดนามที่จะลงทุนในรถไฟความเร็วสูง โดยรายได้ต่อหัวในปี 2566 จะสูงถึง 4,284 ดอลลาร์สหรัฐ (สูงกว่าหลายประเทศที่ตัดสินใจลงทุนในรถไฟความเร็วสูง) และคาดว่าจะสูงถึง 7,500 ดอลลาร์สหรัฐภายในปี 2573

ต้วนผึ้ง – L.THANH – N.AN – TP – Tuoitre.vn

ที่มา: https://tuoitre.vn/du-an-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-be-phong-moi-cho-nen-kinh-te-20241003085359277.htm