ความฝันที่จะนำเรือเวียดนามออกสู่ทะเลเปิด

Hai An ก่อตั้งขึ้นในปี 2009 และเพิ่งลงทุนในเรือขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ตั้งแต่ปี 2014 ภายในปี 2021 ได้เข้าสู่ 100 สายการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ที่ใหญ่ที่สุดในโลก ปัจจุบัน บริษัทมีกองเรือ 11 ลำที่มีความจุรวมเกือบ 16,000 TEU เพิ่มขึ้น 3 เท่าจากปี 2019 อย่างไรก็ตาม ตามที่ "กัปตัน" และผู้ก่อตั้งบริษัท - คุณ Vu Ngoc Son มองว่าเมื่อมองโลก Hai An ยังคงเล็กเกินไป เพราะปัจจุบันเรือที่ใหญ่ที่สุดของบริษัทคือ 1,800 TEU ในขณะที่เรือที่ใหญ่ที่สุดในโลกมีความจุถึง 24,000 TEU

แต่เรื่องราวการเติบโตอย่างรวดเร็วของบริษัทเอกชนเวียดนามนั้นน่าประทับใจอย่างยิ่ง เริ่มต้นขึ้นในเดือนพฤษภาคม 2557 เมื่อบริษัทได้ซื้อและรับมอบเรือขนาด 787 TEU "Haian Park" ที่เซี่ยงไฮ้ หนึ่งเดือนต่อมา พิธีรับมอบเรือและการประกาศเส้นทางเดินเรือคอนเทนเนอร์ภายในประเทศที่มีตารางเดินเรือสัปดาห์ละสามครั้งก็ถูกจัดขึ้น

หลังจากนั้นไม่นาน ก็มีการลงทุนในเรือลำอื่นๆ อีกหลายลำ ได้แก่ เรือ "Haian Time" ขนาดความจุ 1,030 TEU ในปี 2560 เรือ "Haian Bell" ขนาดความจุ 1,200 TEU ในปี 2561 เรือ "Haian Link" ขนาดความจุ 1,060 TEU และเรือ "Haian Mind" ขนาดความจุ 1,794 TEU ในปี 2562... โดยเฉพาะอย่างยิ่งในช่วง 3 ปีของการระบาดใหญ่ ตั้งแต่ปี 2563 ถึง 2565 เนื่องจากการปิดเมือง ตลาดการขนส่งหยุดชะงัก บริษัทเดินเรือหลายแห่งทั่วโลกต้องขายเรือเพื่อชำระหนี้ ราคาเรือลดลงอย่างรวดเร็ว Hai An จึงใช้โอกาสนี้มุ่งเน้นไปที่การลงทุนในกองเรือที่เร็วที่สุด ภายในเวลาเพียงสองปี บริษัทได้ซื้อและนำเรือคอนเทนเนอร์ "Bangkok Max" จำนวน 6 ลำ ขนาดความจุ 1,700 TEU เข้าประจำการ

ด้วยต้นทุนการลงทุนของกองเรือที่ต่ำ คุณภาพจึงตรงตามมาตรฐานสากล (กองเรือทั้งหมดของ Hai An มีการลงทะเบียนสองระดับ ทั้งของเวียดนามและระดับสากล เช่น สหรัฐอเมริกา ญี่ปุ่น เยอรมนี เป็นต้น) และความยืดหยุ่นในการใช้ทั้งวิธีใช้ประโยชน์เองและเช่าเหมาลำ ทำให้รายได้และกำไรของบริษัทเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว

ตามแผน บริษัทจะดำเนินโครงการลงทุนต่อไปเพื่อสร้างเรือใหม่ 3 ลำ ขนาด 1,800 TEU ด้วยเงินทุนประมาณ 2,000 พันล้านดอง และซื้อเรือเก่าเพื่อตอบสนองความต้องการของกองเรือ การพัฒนากองเรือเป็นเพียงระยะเวลาอันสั้น และคุณหวู่ หง็อก เซิน กล่าวว่าสิ่งสำคัญที่สุดคือ หากไม่ได้รับการสนับสนุนและเงินกู้จากธนาคาร บริษัทจะไม่สามารถดำเนินการได้ การซื้อเรือเก่าอายุประมาณ 12 ปี ที่มีความจุ 1,700 TEU หรือประมาณ 25,000 ตันตัน หรือการสร้างเรือลำใหม่ที่คล้ายคลึงกัน บริษัทจะต้องลงทุนหลายสิบล้านดอลลาร์สหรัฐ ในขณะเดียวกัน ผู้ประกอบการส่วนใหญ่ในอุตสาหกรรมนี้เป็นวิสาหกิจขนาดกลางและขนาดย่อม ดังนั้นจึงกล่าวได้ว่าจนถึงปัจจุบันยังไม่มีผู้ประกอบการชาวเวียดนามรายใดที่สามารถลงทุนในกองเรือคอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่เพื่อเดินทางระหว่างประเทศได้

ในอุตสาหกรรมการขนส่ง มีสองอุตสาหกรรมเฉพาะเจาะจง คือ อุตสาหกรรมการบินและอุตสาหกรรมทางทะเล หากสามารถแลกเปลี่ยนสินค้าระหว่างสายการบินเพื่อเพิ่มเที่ยวบินให้ได้มากที่สุด (Seat Exchange) สายการเดินเรือก็สามารถแลกเปลี่ยนตู้คอนเทนเนอร์กันทั่วโลก เพื่อลดต้นทุนการจัดเก็บและการหมุนเวียนตู้คอนเทนเนอร์ (Container Direct Interchange) ได้เช่นกัน

วิธีนี้ช่วยให้ทั้งการขนส่งทางอากาศและทางทะเลประหยัดต้นทุนได้มาก ยกตัวอย่างเช่น เมื่อบริษัทขนส่งอาหารทะเลจากเวียดนามไปยังสหรัฐอเมริกา พวกเขาจำเป็นต้องใช้ตู้คอนเทนเนอร์แช่เย็น อย่างไรก็ตาม ในทิศทางตรงกันข้ามจากสหรัฐอเมริกาไปยังเวียดนาม มีเพียงสินค้าแห้งเท่านั้น ดังนั้นจึงต้องใช้ตู้คอนเทนเนอร์แห้ง ซึ่งหากทิ้งไว้ ตู้คอนเทนเนอร์แช่เย็นจะต้องเสียค่าธรรมเนียมการจัดเก็บที่สูงมาก

ดังนั้น สายการเดินเรือจึงสามารถแลกเปลี่ยนตู้คอนเทนเนอร์กัน ถ่ายโอนตู้คอนเทนเนอร์แช่เย็นเหล่านั้นไปยังหน่วยขนส่งที่ต้องการขนส่งเนื้อวัว อาหารสด ฯลฯ จากสหรัฐอเมริกาไปยังยุโรปหรือทวีปอื่นๆ และสายการเดินเรือที่เดินทางกลับเวียดนามจะแทนที่ด้วยตู้คอนเทนเนอร์แห้ง หลังจากนั้น สายการเดินเรือจะคำนวณและหักล้างกันสำหรับการแลกเปลี่ยนตู้คอนเทนเนอร์ทั้งหมดตลอดทั้งปี

“ดังนั้น นอกจากการลงทุนในเรือขนส่งตู้คอนเทนเนอร์แล้ว บริษัทยังต้องลงทุนในโครงตู้สินค้าตามมาตรฐาน IMO และจดทะเบียนตามระเบียบข้อบังคับระหว่างประเทศ เพื่อให้สามารถแลกเปลี่ยนกับสายการเดินเรืออื่นๆ ในประเทศใดก็ได้ วิธีนี้เป็นวิธีที่คุ้มค่าที่สุดในการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ และยังเป็นเงื่อนไขบังคับสำหรับสายการเดินเรือที่ต้องการเข้าสู่ตลาดการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ระหว่างประเทศ” คุณหวู หง็อก เซิน กล่าว

ในความเป็นจริง สินค้าจากเวียดนามที่ต้องการส่งออกไปยังหลายประเทศที่ไม่มีสายการเดินเรือภายในประเทศ จะต้องรอคอยสายการเดินเรือต่างประเทศที่มีระยะเวลาขนส่งนานกว่าและมีอัตราค่าระวางสูงกว่า เมื่อไห่อันดำเนินการตามเส้นทางเดินเรือที่มีตารางเวลาที่แน่นอนในแต่ละสัปดาห์ ผู้ประกอบการนำเข้า-ส่งออกจะสามารถจองที่นั่งได้ง่ายและมีอัตราค่าระวางที่แข่งขันได้ โดยเฉพาะสินค้าจากเวียดนามไปยังตลาดจีนและในทางกลับกัน ดังนั้น การสร้างกองเรือคอนเทนเนอร์และการเป็นเจ้าของกองเรือที่ใหญ่ที่สุดในประเทศของไห่อันจึงมีส่วนช่วยและจะช่วยลดค่าใช้จ่ายในการขนส่งสินค้านำเข้าและส่งออกของเวียดนามต่อไป

“การสร้างกองเรือของเราเองนั้น คือการลงมือทำเชิงรุก ลดระยะเวลาการรอคอยของสายการเดินเรือ และลดค่าธรรมเนียมต่างๆ ปัจจุบันค่าธรรมเนียมของสายการเดินเรือต่างประเทศต่ำกว่า แม้จะไม่มากนัก และจะยังคงลดลงต่อไปในอนาคต” คุณซอนกล่าวเน้นย้ำ

อย่างไรก็ตาม ตามคำกล่าวของนายซอน การดำเนินการดังกล่าวถือเป็นการเดินทางที่ยาวนานมาก ซึ่งต้องอาศัยความพยายามร่วมกันของผู้มีส่วนได้ส่วนเสียหลายฝ่าย รวมถึงการเปลี่ยนแปลงนิสัยที่มีอยู่ในธุรกิจหลายแห่งด้วย

“ทุกคนบอกว่าต้นทุนโลจิสติกส์ในเวียดนามสูงเกินไป แต่ไม่มีหน่วยงานใดวิเคราะห์และระบุว่าขั้นตอนไหนสูง มีหน่วยงานใดคำนวณต้นทุนการขนส่งสินค้าปริมาณเท่ากันจากจุด A ไปยังจุด B ทั้งทางทะเลและทางถนนโดยเฉพาะหรือไม่ ปัจจุบัน ผู้ส่งสินค้าหลายรายยังคงนิยมขนส่งสินค้าทางรถยนต์เพื่อความสะดวก ตัวอย่างเช่น บริษัทส่งออกอาหารทะเลในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงลงทุนซื้อรถบรรทุกห้องเย็นเพื่อรวบรวมวัตถุดิบจากสถานที่ต่างๆ ไปยังโรงงานแปรรูป แล้วนำสินค้าสำเร็จรูปมายังท่าเรือในนครโฮจิมินห์เพื่อส่งออก การลงทุนในกองยานพาหนะประเภทนี้ค่อนข้างแพง และต้นทุนการขนส่งทางถนนสูงกว่าทางน้ำมาก แต่พวกเขากลับลงทุนในกองยานพาหนะห้องเย็นและต้องการใช้แทนการเปลี่ยนไปใช้การขนส่งรูปแบบอื่น ดังนั้น โดยรวมแล้ว ต้นทุนโลจิสติกส์ยังคงสูงเมื่อคำนวณจากปริมาณสินค้าที่ขนส่งโดยทั่วไป” คุณเซินกล่าว

คุณหวู หง็อก เซิน วิศวกร เศรษฐศาสตร์ ทางทะเล ใช้ชีวิตส่วนใหญ่อยู่กับการเดินเรือ และมีส่วนร่วมในการสร้างกองเรือคอนเทนเนอร์ให้กับเวียดนามถึงสามครั้ง ครั้งแรกคือในปี พ.ศ. 2532 ในตำแหน่งผู้อำนวยการทั่วไปของบริษัท เจมาร์ทรานส์ (เอเชีย) จำกัด ซึ่งเป็นบริษัทร่วมทุนระหว่างกรมการเดินเรือและบริษัทเดินเรือฝรั่งเศส (CGM) บริษัทนี้เป็นบริษัทแรกที่ถ่ายทอดเทคโนโลยีการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์มายังเวียดนาม และยังเป็นบริษัทแรกที่เช่าเรือคอนเทนเนอร์เพื่อให้บริการในเส้นทางไซ่ง่อน-สิงคโปร์อีกด้วย

เขากล่าวว่าในเวลานั้น ด้วยการสนับสนุนจากฝรั่งเศส บริษัท Gemartrans ได้พัฒนาไปอย่างก้าวกระโดด โดยเช่าเรือขนาด 150-500 TEU และภายในสิ้นปี พ.ศ. 2543 บริษัทร่วมทุนแห่งนี้ก็ได้ซื้อเรือลำแรกที่มีขนาดประมาณ 300 TEU เช่นกัน ในปี พ.ศ. 2533 เขาได้ขอให้กรมการเดินเรือทั่วไปจัดตั้งบริษัท Gemadept เพื่อทำหน้าที่เป็นตัวแทนขนส่งตู้คอนเทนเนอร์

เศรษฐกิจของเวียดนามเริ่มเปิดกว้างสำหรับการผนวกรวม บริษัทขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ต่างประเทศหลายแห่งเปิดเส้นทางเข้าสู่เวียดนาม ขณะที่ทรัพยากรบุคคลสำหรับอาชีพนี้แทบไม่มีเลย ดังนั้น บริษัทสองแห่งแรกที่ดำเนินธุรกิจในภาคการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ในเวียดนามจึงได้รับเลือกเป็นตัวแทนจากบริษัทขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่ที่สุดของโลกส่วนใหญ่ เช่น Maersk Line, "K" Line, OOCL, Hajin, Nedloyd และ MISC... ด้วยเหตุนี้ ทั้งสองบริษัทจึงดำเนินงานได้อย่างมีประสิทธิภาพ และสร้างผลกำไรหลายล้านดอลลาร์สหรัฐในแต่ละปี

ครั้งที่สอง คุณ Son ได้สร้างกองเรือคอนเทนเนอร์ให้กับ Vietnam National Shipping Lines (Vinalines) นับตั้งแต่ก่อตั้งในปี 1995 เขาดำรงตำแหน่งผู้อำนวยการทั่วไปและประธานกรรมการบริหารตั้งแต่ปี 1995 ถึง 2004 เมื่อออกจากตำแหน่ง Vinalines ได้ก่อตั้งกองเรือคอนเทนเนอร์จำนวน 11 ลำซึ่งมีระวางบรรทุกรวมเกือบ 10,000 TEU ซึ่ง Vinalines ดำเนินการเรือจำนวนหนึ่งโดยตรงในเส้นทางภายในประเทศ ในขณะที่ส่วนที่เหลือถูกเช่าโดยบริษัทร่วมทุน Gemartrans เพื่อใช้เวลาในการขนส่งสินค้านำเข้าและส่งออกในเส้นทางต่างประเทศหลายเส้นทางจาก ไฮฟอง นคร โฮจิมินห์ ไปยังฮ่องกง ไต้หวัน และสิงคโปร์

ครั้งที่สามคือช่วงที่ไห่อันก่อตั้งและตั้งเป้าที่จะสร้างกองเรือคอนเทนเนอร์ในปัจจุบัน แม้จะมีกองเรือที่ใหญ่ที่สุดในเวียดนาม โดยมีตู้คอนเทนเนอร์รวมเกือบ 12,000 ทีอียู ซึ่ง 50% เป็นตู้คอนเทนเนอร์ที่สร้างใหม่ แต่คุณเซินยอมรับว่าไห่อันสามารถให้บริการได้เฉพาะเส้นทางขนส่งสินค้าในภูมิภาคเอเชีย เช่น จากเหนือจรดจีน เกาหลี หรือใต้จรดสิงคโปร์ มาเลเซีย หรืออินเดีย... ดังนั้น ในระยะนี้ การลงทุนในเรือที่มีความจุ 1,800 ทีอียู จึงเป็นเป้าหมายของไห่อันในการขยายเส้นทางการเดินเรือไปทั่วโลก

อย่างไรก็ตาม “กัปตัน” หวู หง็อก เซิน ไม่ได้ปิดบังความกังวลของเขาไว้เลย การขนส่งสินค้าไปยังยุโรปและอเมริกานั้น สิ่งสำคัญอันดับแรกคือต้องมีเงินทุนจำนวนมากในการซื้อหรือสร้างเรือ ยกตัวอย่างเช่น เรือขนาด 24,000 TEU ที่กำลังวิ่งเส้นทางเอเชีย-ยุโรป มีค่าใช้จ่ายในการสร้างประมาณ 220 ล้านดอลลาร์สหรัฐ แต่การลงทุนในเรือเพียงลำเดียวและวิ่งเส้นทางเดียวนั้นเป็นไปไม่ได้ เพราะลูกค้ามีความต้องการจากทั่วโลก การขนส่งตู้คอนเทนเนอร์จึงต้องจัดเส้นทางเดินเรือหลายเส้นทางและเดินเรือตามตารางรายสัปดาห์...

ยกตัวอย่างเช่น การจัดเส้นทางขนส่งข้ามทวีป (เอเชียไปยุโรป หรือเอเชียไปสหรัฐอเมริกา) จำเป็นต้องลงทุนในเรือหลายสิบลำที่มีความจุ 7,000 ถึง 24,000 TEU ลงทุนในตู้คอนเทนเนอร์อย่างน้อยครึ่งล้านตู้ และร่วมมือกับสายการเดินเรือขนาดใหญ่เพื่อใช้ประโยชน์ร่วมกัน หากต้องการจัดเส้นทางขนส่งภายในภูมิภาค เช่น ภูมิภาคเอเชีย หรือเอเชียตะวันออกเฉียงเหนือ - ตะวันออกกลาง ก็ต้องลงทุนในกองเรือที่มีความจุ 1,800 ถึง 5,000 TEU ลงทุนในตู้คอนเทนเนอร์เพื่อให้สามารถร่วมมือกับสายการเดินเรือขนาดเล็กเพื่อใช้ประโยชน์ร่วมกันได้

ยังไม่รวมถึงการลงทุนในท่าเทียบเรือตู้คอนเทนเนอร์ การจัดตั้งเครือข่ายสำนักงาน ตัวแทน และผู้แทนในพื้นที่หลักที่เรือมาถึง... ดังนั้น จำเป็นต้องมีเงินทุนอย่างน้อยหนึ่งพันล้านเหรียญสหรัฐ

บริษัทเดินเรือรายใหญ่ของโลกล้วนมีเงินทุนตั้งแต่หลายพันล้านไปจนถึงหลายหมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐ นอกจากนี้ พวกเขายังได้รับเงินกู้พิเศษจากรัฐบาลเพื่อการลงทุนอีกด้วย ยกตัวอย่างเช่น หากบริษัทเดินเรือของเกาหลีสั่งต่อเรือในตลาดภายในประเทศ พวกเขาจะได้รับเงินกู้สูงสุด 90% ของมูลค่าเรือพร้อมอัตราดอกเบี้ยต่ำ เช่นเดียวกัน หากบริษัทเดินเรือของญี่ปุ่นสั่งต่อเรือที่อู่ต่อเรือในประเทศ พวกเขาจะได้รับเงินกู้พิเศษเช่นกัน บางครั้งอาจสูงถึง 100% พร้อมอัตราดอกเบี้ย 0%...

เพื่อขยายขอบเขตการให้บริการสินค้านำเข้าและส่งออกภายในประเทศ นอกจากจะมีเงินลงทุนจำนวนมากแล้ว ยังจำเป็นต้องพิจารณาปริมาณสินค้าที่เฉพาะเจาะจงและการผสมผสานของการดึงดูดสินค้าจากประเทศอื่นๆ ในภูมิภาคเดียวกันหรือเส้นทางเดินเรือด้วย" คุณเซินกล่าว อันที่จริง จากข้อมูลของ CTS (Container Trade Statistics) ปริมาณการขนส่งสินค้าคอนเทนเนอร์ทั่วโลกในปี 2565 ในทุกเส้นทางจะสูงถึงประมาณ 230 ล้านทีอียู ขณะที่ปริมาณการนำเข้าและส่งออกสินค้าของเวียดนามเพียงอย่างเดียวจะอยู่ที่ประมาณ 5 ล้านทีอียู ซึ่งถือเป็นตัวเลขที่น้อยเกินไปหากแบ่งเฉลี่ยรายสัปดาห์ ดังนั้น สายการเดินเรือทุกสายจึงนำเรือแม่มาที่ไฮฟองและก๊ายแม็ปเพียงไม่กี่ลำ

อย่างไรก็ตาม หากเราลงทุนในเรือและตัวเรือที่เหมาะสม เราก็ยังสามารถร่วมมือกับพวกเขาเพื่อจัดตั้ง “บริการร่วม” ไปยังสหรัฐอเมริกาหรือยุโรปได้ นั่นคือความฝันอันยาวนานของพวกเราที่ทำงานด้านการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ และเราหวังว่าคนรุ่นต่อไปจะยังคงทำเช่นนั้นต่อไป เพราะหากวิสาหกิจเวียดนามอยู่เพียงลำพัง พวกเขาคงไม่มีความสามารถและเงื่อนไขที่จะทำเช่นนั้นได้” คุณหวู หง็อก เซิน กล่าว โดยไม่อาจปิดบังความปรารถนาที่ยังคงคุกรุ่นอยู่ในใจของผู้ที่ทุ่มเทชีวิตให้กับการทำงานกับเรือ

Thanhnien.vn