ข้อเสนอโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้: จะระดมเงินทุนและเทคโนโลยีเชิงรุกได้อย่างไร?

ความคิดริเริ่มด้านทุนและเทคโนโลยีเป็นสองปัจจัยที่กำหนดความสำเร็จของโครงการโครงสร้างพื้นฐานที่ใหญ่ที่สุดในประวัติศาสตร์ของเวียดนาม

รมว.คมนาคม ระบุ กังวล “รถไฟความเร็วสูง” จะ “พลาดกำหนด” เหมือนรถไฟฟ้าใต้ดิน อย่างไร?

ตามแผนดังกล่าว ทางรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้มีการลงทุนรวมประมาณ 67,340 ล้านเหรียญสหรัฐ (เทียบเท่า 1.7 ล้านล้านดอง)

กู้เงินจากต่างประเทศ หรือ กู้เงินจากประชาชน?

จากข้อมูลของ กระทรวงคมนาคม คาดว่างบประมาณแผ่นดินที่จัดสรรในแผนการลงทุนภาครัฐระยะกลางเพื่อลงทุนในโครงการที่แล้วเสร็จภายในปี 2578 หรือ 12 ปี จะมีมูลค่าเฉลี่ย 56,000 ล้านเหรียญสหรัฐฯ ต่อปี

ปัจจุบัน แผนพัฒนาโครงการนี้ เวียดนามจะกู้ยืมเงินสูงสุด 30% แต่ยังไม่ได้ตัดสินใจว่าจะกู้ยืมจากในประเทศหรือจากความช่วยเหลือเพื่อการพัฒนาอย่างเป็นทางการ (ODA) สมาชิก สภานิติบัญญัติแห่งชาติ บางคนเสนอแนะว่ากระทรวงคมนาคมควรให้ความสนใจและดึงดูดการลงทุนจากวิสาหกิจขนาดใหญ่ในประเทศ เพื่อระดมทรัพยากรจากสังคมโดยรวม และลดแรงกดดันต่องบประมาณของรัฐ

มีความเห็นตรงกันว่าโครงการขนาดใหญ่ในระดับที่ไม่เคยมีมาก่อนในประวัติศาสตร์จำเป็นต้องระดมทุนจากหลายแหล่ง ดร. Duong Nhu Hung จากมหาวิทยาลัยเทคโนโลยีนครโฮจิมินห์ กล่าวว่าเราควรพิจารณากู้ยืมเงินจากองค์กรการเงินระหว่างประเทศที่มีชื่อเสียง เช่น ธนาคารโลก IFC...

ทางรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้มีแหล่งทุนขนาดใหญ่เป็นพิเศษ ซึ่งไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อนในเวียดนาม

ภาพ: การใช้ AI

หากเรากู้ยืมเงินจากพวกเขา ข้อเสียคือเราต้องปฏิบัติตามเกณฑ์ที่เข้มงวดหลายประการและมีความโปร่งใสอย่างที่สุด แต่ในทางกลับกัน พวกเขาก็จะสนับสนุนเราอย่างมากในการประเมินความเป็นไปได้ ที่สำคัญที่สุดคือ หลังจากที่ผู้เชี่ยวชาญของพวกเขาประเมินโครงการและตกลงที่จะปล่อยกู้แล้ว นั่นหมายความว่าโครงการของเรามีความน่าเชื่อถืออย่างแน่นอน ในขณะนี้ กองทุนสินเชื่อและสถาบันการเงินอื่นๆ ทั่วโลก ก็จะรู้สึกมั่นใจที่จะเข้าร่วมโครงการเช่นกัน เวียดนามจะมีโอกาสเข้าถึงแหล่งเงินกู้ที่ปลอดภัยมากมายด้วยต้นทุนการระดมทุนที่ต่ำ” ดร. ดุง นู ฮุง กล่าว

จากมุมมองอื่น ดร. เล ซวน เงีย อดีตรองประธานคณะกรรมการกำกับดูแลการเงินแห่งชาติ ยืนยันว่าเวียดนามสามารถริเริ่มจัดหาเงินทุนสำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ได้อย่างเต็มที่

ประการแรก ในส่วนของพันธบัตรรัฐบาล จำเป็นต้องระบุสถาบันการเงิน เช่น ธนาคารพาณิชย์และบริษัทประกันภัย เป็นผู้ซื้อหลัก ปัจจุบัน GDP ของเวียดนามสูงถึง 460,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐ สินทรัพย์รวมของระบบการเงินมากกว่า 600,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐ หรือคิดเป็นมูลค่า 16 ล้านล้านดอง จำนวนพันธบัตรรัฐบาลที่ออกภายในสิ้นปีนี้อยู่ที่ประมาณ 350,000 ล้านดอง และภายในปี 2578 คาดว่าจะมีการออกพันธบัตรอีก 150,000 ล้านดองสำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ ซึ่งจะมีมูลค่ารวม 500,000 ล้านดอง ตัวเลขนี้คิดเป็นเกือบ 3.2% ของสินทรัพย์รวมของระบบการเงิน

ในทางกลับกัน ธนาคารพาณิชย์มักจะกันสินทรัพย์ไว้บางส่วนประมาณ 2-6% (ขึ้นอยู่กับขนาดของธนาคาร) เพื่อซื้อขายพันธบัตรรัฐบาล เนื่องจากเป็นสินทรัพย์ที่แทบไม่มีความเสี่ยง ให้ผลกำไรที่ดี และมีสภาพคล่องสูงมาก ยิ่งไปกว่านั้น พันธบัตรรัฐบาลยังมีจำหน่ายในตลาดรอง ซื้อขายได้อย่างเสรีและง่ายดาย ดังนั้นจึงมีโอกาสอีกมากในการออกพันธบัตรรัฐบาลเพื่อระดมทุนสำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้

ประการที่สอง โครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ผ่าน 20 จังหวัดและเมือง โดยทุกท้องถิ่นต้องออกพันธบัตรก่อสร้างเพื่อสร้างสถานี งานสนับสนุน และจัดพื้นที่เชิงพาณิชย์ในเขตเมืองที่อยู่ติดกับสถานี ในขณะนี้ ราคาที่ดินในพื้นที่ที่มีสถานีรถไฟความเร็วสูงจะสูงขึ้น และท้องถิ่นสามารถขายสิทธิการใช้ที่ดินรอบสถานีรถไฟได้ พันธบัตรท้องถิ่นมีความสามารถในการชำระหนี้ได้ดีมาก

นอกจากนี้ เราขอแนะนำให้รัฐบาลอนุญาตให้ธนาคารกลางเป็นตัวแทนในการออกพันธบัตรรัฐบาล ขณะเดียวกัน อนุญาตให้ธนาคารพาณิชย์จัดหาเงินกู้ให้แก่บริษัทที่เข้าร่วมโครงการโดยตรงโดยไม่ต้องมีหลักทรัพย์ค้ำประกัน ในทางกลับกัน ธนาคารพาณิชย์จะได้รับสิทธิ์ในการเรียกเก็บหนี้งบประมาณในนามของบริษัทและบริหารจัดการกระแสเงินสดของบริษัทสำหรับโครงการ สิ่งนี้ไม่เพียงแต่จะสร้างเงื่อนไขที่เอื้ออำนวยให้บริษัทต่างๆ เข้าถึงแหล่งเงินทุนเพื่อเข้าร่วมลงทุนในโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้เท่านั้น แต่ยังช่วยให้รัฐบาลสามารถควบคุมกระแสเงินสดได้ โดยหลีกเลี่ยงกรณีที่บริษัทต่างๆ นำเงินทดรองจ่ายหรือเงินกู้จากธนาคารของรัฐไปดำเนินโครงการอื่นๆ” ดร. เล่อ ซวน เงีย เสนอแนะ

เลือกธุรกิจที่จะกำหนดให้มีความร่วมมือและถ่ายทอดเทคโนโลยี

ในส่วนของประเด็นการถ่ายโอนเทคโนโลยี รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมเหงียน วัน ทั้ง กล่าวว่า เราได้พูดคุยกันมากมายเกี่ยวกับการถ่ายโอนเทคโนโลยี โดยขอให้พันธมิตรถ่ายโอนเทคโนโลยี แต่ไม่ได้ระบุชัดเจนว่าให้ใคร ส่งผลให้การดำเนินการไม่ประสบผลสำเร็จ บัดนี้ รัฐบาลได้สั่งการให้กระทรวงคมนาคมดำเนินการเชิงรุก โดยคัดเลือกวิสาหกิจขนาดใหญ่จำนวนหนึ่งให้เป็นวิสาหกิจแห่งชาติ เพื่อเข้าร่วมความร่วมมือและรับการถ่ายโอนเทคโนโลยี

“การถ่ายทอดเทคโนโลยีหลักไม่จำเป็น เพราะความต้องการก่อสร้างเพิ่มเติมในประเทศยังไม่สูงนัก เราไม่หวังว่าจะมีเส้นทางรถไฟความเร็วสูงเพิ่มขึ้น ในทางกลับกัน เทคโนโลยีการก่อสร้าง การผลิตหัวรถจักร และโดยเฉพาะอย่างยิ่งการบำรุงรักษา ซ่อมแซม และการปรับปรุง จำเป็นต้องได้รับการถ่ายทอด ซึ่งถือเป็นประเด็นสำคัญสำหรับเรา เพราะการบำรุงรักษาและการปรับปรุงมีค่าใช้จ่ายสูงมาก หากเราพึ่งพาพันธมิตรต่างชาติ ค่าใช้จ่ายจะสูงมาก ดังนั้น ผู้ประกอบการเวียดนามต้องรับผิดชอบและเป็นเจ้าของอย่างแท้จริง” รัฐมนตรีเหงียน วัน ทัง กล่าวเน้นย้ำ

จากการศึกษาประสบการณ์ของจีน เกาหลีใต้ และไต้หวัน รองศาสตราจารย์ ดร. หวู อันห์ ตวน ผู้อำนวยการศูนย์วิจัยการขนส่งเวียดนาม-เยอรมนี มหาวิทยาลัยเวียดนาม-เยอรมนี (HCMC) ระบุว่า เวียดนามจำเป็นต้องใช้คำขวัญอย่างถี่ถ้วน นั่นคือ ใช้เทคนิคและเทคโนโลยีที่ทันสมัยที่สุด ออกแบบและผลิต และสร้างแบรนด์เฉพาะสำหรับทางรถไฟแห่งชาติของเวียดนาม ผลิตรถยนต์และเครื่องยนต์ในต่างประเทศเพียงไม่กี่คัน ส่วนใหญ่ต้องประกอบในประเทศเพื่อสร้างพื้นฐานสำหรับการผลิตรถยนต์ในประเทศ เทคนิคการถ่ายโอนต้องสมบูรณ์แบบ ไม่ต้องเก็บความลับทางเทคโนโลยี โรงงานหลักต้องอยู่ในเวียดนาม และราคาต้องสมเหตุสมผล

เพื่อเข้าถึงเทคโนโลยีใหม่ ๆ และสร้างฐานการผลิตภายในประเทศได้อย่างรวดเร็ว ประสบการณ์ของจีนและเกาหลีใต้แสดงให้เห็นว่ารัฐบาลจำเป็นต้องพยายามเจรจาจัดตั้งบริษัทร่วมทุน (50-50) หรือร่วมทุนระหว่างบริษัทรถไฟในประเทศและบริษัทต่างชาติ ขณะเดียวกัน เนื่องจากโครงสร้างพื้นฐาน (สถานี เขื่อน สะพาน อุโมงค์ และสะพานข้ามทางรถไฟ) มักคิดเป็นสัดส่วนมากกว่าครึ่งหนึ่งของทุนโครงการทั้งหมด รัฐบาลจึงจำเป็นต้องหาวิธีให้ผู้รับเหมาชาวเวียดนามทำหน้าที่เป็นผู้รับเหมาหลัก เพื่อลดต้นทุนการก่อสร้างและสร้างงานในประเทศ

หากไม่มีข้อจำกัดด้านเงินลงทุน รองศาสตราจารย์ ดร. หวู อันห์ ตวน แนะนำว่าเวียดนามควรเลือกใช้เทคโนโลยี TGV (จากฝรั่งเศส) หรือ ICE (จากเยอรมนี) เนื่องจากเทคโนโลยีเหล่านี้ยังคงให้ความเร็วในการทำงานสูง (350 กิโลเมตร/ชั่วโมง) แต่ต้นทุนการก่อสร้างต่ำกว่ารถไฟชินคันเซ็น รถไฟแม็กเลฟของญี่ปุ่น หรือรถไฟทิลติ้ง (สวีเดน อิตาลี) แม้ว่าจะมีความเข้ากันได้กับระบบรถไฟทั่วไปและระบบรถไฟในเมืองมากกว่า แต่ที่สำคัญกว่านั้นคือ การนำผลิตภัณฑ์มาใช้ในประเทศนั้นทำได้ยากกว่า

“ความสามารถในการเข้าถึง เชี่ยวชาญ และพัฒนาเทคโนโลยีหัวรถจักร TGV หรือ ICE จะยากกว่า ความเสี่ยงที่จะล้มเหลวจะน้อยกว่าการเลือกชินคันเซ็น เพราะเทคโนโลยีทั้งหมดถูก “บรรจุ” ไว้แล้ว กล่าวคือ รายละเอียดระบบทั้งหมดอยู่ในมือของผู้ผลิต เช่น อัลสตอม หรือ ซีเมนส์ ดังนั้นจึงสามารถเจรจาเพื่อซื้อรุ่นใดรุ่นหนึ่งที่มีอยู่ได้ ส่วนเทคโนโลยีชินคันเซ็น รายละเอียดและส่วนประกอบสำคัญๆ กระจายอยู่ในมือของผู้ผลิตหลายราย ทำให้การเข้าถึงทั้งหมดเป็นเรื่องยากมาก ความเสี่ยงในการ “เก็บเทคโนโลยีไว้เป็นความลับ” สูง ดังนั้นความสามารถในการเชี่ยวชาญเทคโนโลยีทั้งหมดจึงต่ำมาก” รองศาสตราจารย์ ดร. หวู อันห์ ตวน แสดงความคิดเห็น

เราสามารถจัดทำแผนแม่บทสำหรับระบบรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ ดำเนินขั้นตอนการลงทุน เชิญผู้รับเหมาชาวญี่ปุ่นมาทดสอบระบบบางส่วนในช่วงแรกเพื่อระดมทุน เรียนรู้ขั้นตอนทางเทคนิค พัฒนาทักษะการบริหารจัดการและการดำเนินงาน และสั่งสมประสบการณ์ ในระยะยาว เมื่อเราไม่ถูกจำกัดด้วยเงินทุนอีกต่อไป ระดับทางเทคนิคและการบริหารจัดการของอุตสาหกรรมการขนส่งทางรถไฟจะยกระดับขึ้นหลายระดับ เราควรจัดประมูลโครงการส่วนที่เหลือในระดับนานาชาติ ณ เวลานั้น ด้วยบทเรียนความสำเร็จของเกาหลี เราควรให้ความสำคัญกับการเลือกผู้รับเหมาที่มุ่งมั่นถ่ายทอดเทคโนโลยีทางเทคนิคทั้งหมด ไม่ใช่การเก็บความลับทางเทคโนโลยีเพื่อสร้างรากฐานสำหรับการพัฒนาที่ก้าวล้ำ รองศาสตราจารย์ ดร. หวู อันห์ ตวน

Thanhnien.vn

ที่มา: https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-chu-dong-von-va-cong-nghe-the-nao-185241126231416226.htm