เป็นเรื่องยากที่จะทดแทนทรายเทียมสำหรับโครงการขนส่งในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงได้อย่างสมบูรณ์

ทรายเทียมราคาแพงเกินไป

นายเหงียน ฮุย ไท ผู้แทน รัฐสภา ในการซักถามนายกรัฐมนตรี ถามว่า “แนวทางแก้ไขประการหนึ่งที่รัฐบาลและนายกรัฐมนตรีได้กำหนดให้ดำเนินการในอนาคตอันใกล้นี้ คือ ขจัดความยากลำบากและอุปสรรคเกี่ยวกับแหล่งที่มาของวัตถุดิบ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงทันที”

ผู้เชี่ยวชาญเผยว่าทรายธรรมชาติมีทางเลือกอื่นคือทรายเทียม แล้ว รัฐบาล จะพิจารณาทางเลือกนี้หรือไม่? เป็นไปได้หรือไม่ที่จะนำทางเลือกนี้ไปใช้ในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง?

เกี่ยวกับเรื่องนี้ นายกรัฐมนตรี กล่าวว่า ปัจจุบันความต้องการวัสดุที่ใช้ในการถมและทำคันดินสำหรับโครงการคมนาคมขนส่งในพื้นที่สามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงมีจำนวนมาก โดยโครงการทางด่วนสายหลัก 4 โครงการที่อยู่ในระหว่างการดำเนินการ ต้องการปริมาณประมาณ 56 ล้าน ^{ลูกบาศก์เมตร} ยังไม่รวมถึงความต้องการวัสดุทรายสำหรับทำคันดินสำหรับโครงการอื่นๆ ที่หน่วยงานท้องถิ่นลงทุนอีกด้วย

Thủ tướng: Khó thay thế hoàn toàn cát nhân tạo làm dự án giao thông ở ĐBSCL- Ảnh 1. — นายกรัฐมนตรี Pham Minh Chinh แบ่งปันความกังวลของเขาเกี่ยวกับการแก้ปัญหาโครงสร้างพื้นฐานด้านการจราจรในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงในระหว่างการประชุมสมัชชาแห่งชาติครั้งที่ 15 ครั้งที่ 6 (ภาพ: VGP/Nhat Bac)

แนวทางแก้ปัญหาการใช้ทรายเทียมทดแทนทรายธรรมชาติในโครงการก่อสร้างถนนได้รับการนำมาใช้ในภาคขนส่งมานานหลายปีในพื้นที่ที่ขาดแคลนทรัพยากรทรายธรรมชาติ โดยเฉพาะอย่างยิ่งบริเวณสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงซึ่งเป็นพื้นที่ที่ใช้ทรายเป็นวัสดุรองพื้นถนนเป็นหลักและมีความต้องการสูงมาก

หากจะใช้ทรายเทียมทดแทนทรายธรรมชาติโดยสมบูรณ์ จำเป็นต้องใช้เหมืองหินขนาดใหญ่มาก รวมถึงจัดสายการผลิตใหม่ๆ จำนวนมากเพื่อตอบสนองความต้องการ และมีต้นทุนที่สูงกว่าทรายธรรมชาติมาก

เพราะเหตุใดเราจึงไม่สามารถเพิ่มศักยภาพการทำเหมืองทรายแม่น้ำได้?

แม้ว่าจะมีการระบุแหล่งสำรองวัสดุทรายแม่น้ำโดยท้องถิ่นและจัดเตรียมทรัพยากรไว้เพียงพอแล้ว แต่ศักยภาพในการใช้ประโยชน์และการจัดหายังไม่สามารถตอบสนองความต้องการวัสดุตามความคืบหน้าของการดำเนินโครงการ

ศักยภาพในการใช้ประโยชน์ที่มากเกินไปจะส่งผลให้เกิดการกัดเซาะตลิ่งแม่น้ำ ส่งผลกระทบต่อชีวิตทางสังคมในพื้นที่ นอกจากนี้ สามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงยังเป็นพื้นที่ที่ได้รับผลกระทบจากการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศอย่างมาก

ดังนั้น เพื่อแก้ไขปัญหาการขาดแคลนวัสดุทรายก่อสร้างสำหรับโครงการในพื้นที่สามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง นายกรัฐมนตรีจึงได้สั่งการให้กระทรวงคมนาคม กระทรวงก่อสร้าง กระทรวงทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม และกระทรวงวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี มุ่งเน้นการวิจัยแนวทางการนำวัสดุทางเลือกไปประยุกต์ใช้ในระดับประเทศโดยทั่วไปและในพื้นที่สามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงโดยเฉพาะ

ดังนั้น นายกรัฐมนตรี กล่าวว่า “การนำแนวทางนี้มาประยุกต์ใช้ทดแทนทรายธรรมชาติในพื้นที่สามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงทั้งหมดเป็นเรื่องที่ไม่สามารถทำได้ ดังนั้น ควรให้ความสำคัญเฉพาะการทดแทนทรายธรรมชาติในบางรายการที่มีปริมาณการใช้ต่ำ เช่น การผลิตคอนกรีตแอสฟัลต์ คอนกรีตซีเมนต์...”

เพื่อให้มั่นใจว่ามีการจัดหาทรายสำหรับโครงการก่อสร้างในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงอย่างทันท่วงที กระทรวงคมนาคมได้ดำเนินโครงการนำร่องในการใช้ทรายทะเลแทนทรายแม่น้ำ จัดให้มีการติดตามและกำกับดูแล และจัดตั้งสภาระดับรัฐมนตรีเพื่อประเมินผลนำร่อง

ผลการทดลองแสดงให้เห็นว่าทรายทะเลในจังหวัด Tra Vinh ตรงตามข้อกำหนดทางเทคนิคสำหรับการทำทางสำหรับยานยนต์ ทรายทะเล/ทรายเค็มสามารถนำมาใช้ทำทางสำหรับยานยนต์ในพื้นที่ทางตอนล่าง (K95) ภายใต้สภาวะเค็มคล้ายกับพื้นที่นำร่อง

อย่างไรก็ตาม โครงการนำร่องได้มีการดำเนินการเพียงในระดับเล็กเท่านั้น ระดับการออกแบบยังต่ำกว่าทางหลวง คุณภาพของทรายชายหาดได้รับการศึกษาเพียงพื้นที่เดียวเท่านั้น และมาตรฐานและข้อบังคับเกี่ยวกับความเค็มสำหรับพืชผลและปศุสัตว์ยังไม่สมบูรณ์

ดังนั้น การใช้ทรายทะเลอย่างแพร่หลายในการก่อสร้างถนนจำเป็นต้องได้รับการนำร่องและขยายเพิ่มเติมในโครงการที่มีขนาดและระดับการออกแบบที่สูงขึ้น ตลอดจนนำร่องในสภาวะธรรมชาติและสภาพแวดล้อมที่แตกต่างกัน เพื่อการประเมินผลที่ครอบคลุม

Thủ tướng: Khó thay thế hoàn toàn cát nhân tạo làm dự án giao thông ở ĐBSCL- Ảnh 2. — ส่วนก่อสร้างทดลองถมทรายในปัจจุบัน คือ ถนนบูรณะทางหลวงจังหวัดหมายเลข 978 ความยาวประมาณ 300 ม.

ขณะเดียวกัน กระทรวงทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อมได้ดำเนินการและแล้วเสร็จส่วนหนึ่งของโครงการ "การประเมินทรัพยากรแร่เพื่อรองรับการใช้ประโยชน์จากทรายทะเล ตอบสนองความต้องการในการถมถนนหลวงและการจราจรและโครงสร้างพื้นฐานในเมืองในภูมิภาคสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง"

โครงการได้ประเมินคุณภาพแร่ทรายทะเล ในพื้นที่น้ำลึก 0-10 ม. จังหวัดโสกตรัง (พื้นที่ B1 พื้นที่ ^{250 ตร.กม.} ) ให้ได้คุณภาพตรงตามข้อกำหนดวัสดุถมถนนตามกฎหมายกำหนด

ขณะเดียวกัน กระทรวงฯ ประเมินทรัพยากรแร่ทรายทะเลสำหรับวัสดุก่อสร้าง ระดับ 333+ ระดับ 222 อยู่ที่ 680 ล้าน ^{ลูกบาศก์เมตร} ส่วนทรัพยากรระดับ 222 อยู่ที่ 145 ล้าน ^{ลูกบาศก์เมตร} พื้นที่ B1 มีสิทธิ์โอนเข้าหน่วยการทำเหมืองทันที

กระทรวงทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อมได้ส่งมอบผลงานโครงการให้กับคณะกรรมการประชาชนจังหวัดซ็อกตรังและกระทรวงคมนาคมแล้ว ปัจจุบัน กระทรวงคมนาคมกำลังประสานงานกับคณะกรรมการประชาชนจังหวัดซ็อกตรังเพื่อดำเนินการตามขั้นตอนการดำเนินการเพื่อรองรับการก่อสร้างขยายโครงการนำร่อง

การแก้ปัญหาการสร้างสะพานลอยต้องใช้งบประมาณเป็นจำนวนมาก

ส่วนการวิจัยสร้างทางด่วนบนสะพานลอยในพื้นที่สามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง แทนการสร้างทางด่วนบนพื้นที่อ่อนแอโดยตรงนั้น รัฐบาลและนายกรัฐมนตรีก็ได้กำชับกระทรวงคมนาคมให้ที่ปรึกษาและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องศึกษาอย่างจริงจังและรอบด้าน ทั้งด้านเทคนิค เศรษฐกิจ สังคม และสิ่งแวดล้อม ตั้งแต่ขั้นตอนการเตรียมการลงทุน เพื่อเปรียบเทียบกัน

จากนั้นจึงสามารถตัดสินใจได้ เช่น การใช้สะพานลอยตลอดเส้นทาง การขยายสะพานข้ามแม่น้ำเพื่อลดความสูงของหัวสะพาน การจัดการการทรุดตัวด้วยเสาเข็มซีเมนต์ พื้นลดแรงกด... เพื่อลดการใช้ทรายในการถม ย่นระยะเวลาในการรอการทรุดตัว เพิ่มความมั่นคง และลดความเสี่ยงระหว่างการก่อสร้างและการใช้ประโยชน์

อย่างไรก็ตาม วิธีการสร้างสะพานลอยต้องใช้แหล่งเงินทุนจำนวนมาก (ปัจจุบันต้นทุนการสร้างสะพานลอยสูงกว่าวิธีการสร้างคันดินประมาณ 2.6 เท่า)

ภายใต้บริบทของแหล่งทรัพยากรการลงทุนที่มีจำกัด แหล่งทรายในภูมิภาคสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงยังคงสามารถตอบสนองความต้องการของทางด่วนที่กำลังติดตั้งในช่วงปี 2564-2568 ได้ ดังนั้น วิธีแก้ปัญหาหลักคือ การใช้ทรายในการถมฐานราก บำบัดคันดินหัวสะพานด้วยเสาเข็มซีเมนต์ พื้นลดแรงกด สร้างสะพานลอยสำหรับส่วนที่มีความลึกของดินต่ำมาก โดยต้องเป็นไปตามเกณฑ์ด้านสิ่งแวดล้อม การระบายน้ำท่วม ฯลฯ และมีต้นทุนการลงทุนที่สมเหตุสมผล

เพื่อเตรียมความพร้อมสำหรับการลงทุนในโครงการที่จะเกิดขึ้น นายกรัฐมนตรีสั่งการกระทรวงคมนาคมให้ศึกษาวิจัยและรายงานแนวทางแก้ไขปัญหาด้านการพัฒนาการจราจรในพื้นที่สามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงและแผนในการบรรจุวัสดุเพื่อดำเนินโครงการอย่างครอบคลุม

แหล่งที่มา