“ทางออก” ของเส้นทางเดินเรือเข้าสู่แม่น้ำเฮาคืออะไร?

โครงการสร้างช่องเดินเรือความจุขนาดใหญ่สู่แม่น้ำเฮาถูกตะกอนทับถมอย่างรวดเร็วเกินไปและไม่มีประสิทธิภาพ ทิศทางการกอบกู้ช่องทางเดินเรือเพื่อแสวงหาประโยชน์จากศูนย์กลางโลจิสติกส์ระดับภูมิภาคในเมืองกานโธยังคงไม่มีทางออก

Báo Tiền Giang•30/04/2025

สินค้าจากสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงยังคงต้องผ่านมายังนครโฮจิมินห์เพื่อส่งออก ภาพโดย: จุง ชาน

โครงการสร้างช่องทางเดินเรือความจุขนาดใหญ่สู่แม่น้ำเฮาเริ่มต้นขึ้นในช่วงปลายปี 2552 และเริ่มดำเนินการในเดือนเมษายน 2560 โดยอนุญาตให้เรือบรรทุกน้ำหนักเต็ม 10,000 ตันและเรือขนถ่ายน้ำหนัก 20,000 ตันเข้าและออกจากท่าเรือบนแม่น้ำเฮาได้

ทั้งนี้ เมื่อดำเนินการแล้วเสร็จ คาดว่าโครงการจะสามารถรองรับปริมาณสินค้าผ่านพิธีการศุลกากรได้ประมาณ 22 ล้านตันต่อปี ช่วยให้สามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงสามารถนำเข้าและส่งออกสินค้าได้โดยตรง อย่างไรก็ตาม การใช้ประโยชน์จริงไม่ได้เป็นไปตามที่คาดไว้ สินค้าในภูมิภาคยังต้องผ่านท่าเรือในภูมิภาคตะวันออกเฉียงใต้เพื่อส่งออก

สินค้ามากกว่าร้อยละ 90 ในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงจะต้องส่งออกผ่านท่าเรืออื่น

รายงานล่าสุดจากกระทรวงคมนาคม (ปัจจุบัน คือกระทรวงก่อสร้าง ) ระบุว่าปริมาณสินค้ารวมที่ผ่านท่าเรือในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงแต่ละปีเกิน 20 ล้านตัน แต่มีน้อยกว่า 2 ล้านตันที่ผ่านท่าเรือในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงโดยตรง ซึ่งหมายความว่าสินค้ามากกว่า 18 ล้านตันจากสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงต้องผ่านท่าเรือภายนอก โดยส่วนใหญ่อยู่ในนครโฮจิมินห์

ตัวเลขข้างต้นสะท้อนให้เห็นชัดเจนว่าการใช้ประโยชน์จากโครงการขยายช่องทางเดินเรือความจุขนาดใหญ่เข้าสู่แม่น้ำโหวเพื่อช่วยให้สามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงส่งออกสินค้าไปทั่วโลก โดยตรงนั้นไม่ได้ผลเท่าที่คาดไว้ ซึ่งก็คือการเคลียร์สินค้าประมาณ 22 ล้านตันต่อปี

ในการประชุมเชิงปฏิบัติการล่าสุดเกี่ยวกับโครงการโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งที่สำคัญในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงซึ่งจัดขึ้นโดยนายกรัฐมนตรี Pham Minh Chinh ในเมือง Can Tho นาย Phung Ngoc Minh รองผู้อำนวยการทั่วไปของ Saigon Newport Corporation (SNP) ซึ่งเป็นหน่วยงานที่จัดการท่าเรือ Cai Cui ในเมือง Can Tho ยอมรับว่าการนำเรือขนาดใหญ่เข้าไปในแม่น้ำ Hau ไม่ได้มีประสิทธิผล แม้แต่เส้นทางขนส่งในประเทศที่เชื่อมต่อ Can Tho ก็ต้องถูกระงับชั่วคราวหลังจากการขนส่งครั้งแรกไปไม่กี่เที่ยว

ด้วยเหตุนี้ ในช่วงปลายปี 2559 หลังจากโครงการข้างต้นได้รับการอนุมัติทางเทคนิคแล้ว SNP ก็ได้เปิดเส้นทางน้ำภายในประเทศกานโธ- ไฮฟอง แต่ในเดือนกันยายน 2560 จำเป็นต้องระงับเส้นทางดังกล่าวเป็นการชั่วคราว หลังจากมีการเดินเรือออก 33 เที่ยว “เมื่อเดือนตุลาคม 2022 เราและ Vietnam National Shipping Lines (Vinalines ซึ่งเป็นหน่วยจัดการของท่าเรือ Can Tho ซึ่งตั้งอยู่ติดกับท่าเรือ Cai Cui) ได้ร่วมกันเปิดตัวเส้นทาง Can Tho-HCMC-Vung Ang-Hai Phong แต่ในเดือนมิถุนายน 2023 เส้นทางนี้ก็ถูกระงับชั่วคราวหลังจากให้บริการเรือไปแล้ว 7 ลำ” นาย Minh กล่าว พร้อมเสริมว่าปัจจุบันท่าเรือ Cai Cui ให้บริการเรือบรรทุกสินค้าไปยังนครโฮจิมินห์เพื่อการส่งออกเท่านั้น และไม่สามารถรับเรือจากท่าเรือ Cai Cui โดยตรงได้

สาเหตุหลักที่ต้องหยุดการแสวงประโยชน์ตามที่รองอธิบดีกรมทรัพยากรน้ำแห่งชาติ (สปป.ลาว) กล่าวไว้ คือ ไม่มีการรับประกันความลึกของช่องทางเดินเรือลงแม่น้ำเฮา ซึ่งหมายความว่าแม่น้ำจะถูกตะกอนทับถม ทำให้ไม่สามารถรับตู้คอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่เข้าเทียบท่าได้

นายเหงียน มานห์ ฮา กรรมการผู้จัดการใหญ่ บริษัท Can Tho Port Joint Stock Company (หน่วยงานหนึ่งของ Vinalines) ยอมรับว่าการใช้เส้นทางเดินเรือเข้าสู่แม่น้ำเฮาไม่มีประสิทธิภาพ ส่งผลให้ต้นทุนด้านโลจิสติกส์ของสินค้าในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงยังคงสูงอยู่ “ปัจจุบันความลึกของร่องน้ำเฉลี่ยอยู่ที่เพียง 3 เมตรเท่านั้น โดยหากจะรองรับเรือบรรทุกน้ำหนักเต็ม 10,000 ตัน และเรือบรรทุกน้ำหนักไม่เต็ม 20,000 ตัน ที่เข้า-ออกได้ ความลึกจะต้องอยู่ที่ลบ 6.5 เมตร” นายฮา ระบุถึงสถานการณ์ปัจจุบัน และกล่าวว่า หากสามารถแก้ไขปัญหาดังกล่าวได้ ก็จะช่วยลดต้นทุนด้านโลจิสติกส์สำหรับสินค้าในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงได้อย่างมาก

เรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์เข้าสู่ท่าเรือ Cai Cui ผ่านช่องทางเดินเรือสู่แม่น้ำ Hau เมื่อมีการเปิดใช้ช่องทางเดินเรือนี้ ภาพโดย: จุง ชาน

ช่องทางเดินเรือลงแม่น้ำเฮาเกิดตะกอนเร็วเกินไป

วิสาหกิจที่ดำเนินการบริการด้านโลจิสติกส์ในภูมิภาคสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงระบุถึงความยากลำบากที่ใหญ่ที่สุดที่เป็นอุปสรรคต่อการนำเข้าและส่งออกสินค้าโดยตรงจากสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง เนื่องจากช่องทางสำหรับเรือขนาดใหญ่ที่เข้าสู่แม่น้ำโหวมีตะกอนเพิ่มขึ้นเร็วเกินไป

เพื่อแก้ไขสถานการณ์ดังกล่าว นายมินห์แห่งพรรค SNP เสนอให้นายกรัฐมนตรีและกระทรวงก่อสร้างดูแลรักษาและขุดลอกปากแม่น้ำเฮา โดยกำหนดความลึกที่ออกแบบไว้ที่ -6.5 เมตร “นี่คือพื้นฐานสำหรับเราในการรักษาเส้นทางเดินเรือภายในประเทศ ตลอดจนขยายเส้นทางในเอเชียและระหว่างประเทศ” นายมินห์เน้นย้ำและยกตัวอย่างว่าในปี 2565 หลังจากที่ SNP ร้องขอความช่วยเหลือ บริษัทของไทยแห่งหนึ่งมีเรือประเภทหนึ่งที่เหมาะกับเส้นทางไปยังแม่น้ำเฮา แต่หลังจากสำรวจเนื่องจากไม่สามารถรับประกันความลึกของช่องทางได้ จึงตัดสินใจไม่นำเรือลำดังกล่าวไปใช้งาน

นายฮา จากบริษัท Can Tho Port Joint Stock Company ยังได้เสนอให้รัฐบาลให้ความสำคัญกับการขุดลอกช่องทางเดินเรือลงในแม่น้ำเฮา เพื่อใช้ประโยชน์จากศูนย์โลจิสติกส์สามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงในเมือง Can Tho ได้อย่างมีประสิทธิภาพ (ตั้งอยู่ติดกับท่าเรือ Cai Cui และท่าเรือ Can Tho) เนื่องจากการขุดลอกร่องเดินเรือสำหรับเรือขนาดใหญ่เข้าแม่น้ำโหวต้องใช้ทรัพยากรจำนวนมาก ธุรกิจจึงไม่สามารถตอบสนองความต้องการได้

เกี่ยวกับประเด็นการเคลียร์ช่องแคบเพื่อให้เรือขนาดใหญ่เข้าแม่น้ำเฮา ในการประชุม นายกรัฐมนตรี Pham Minh Chinh เน้นย้ำว่า รัฐบาลไม่สามารถดูแลช่องแคบนี้ได้ตลอดไปในขณะที่ธุรกิจเอากำไรเก็บเอาไว้เอง “Vinalines กำลังรอให้รัฐบาลขุดลอก Tan Cang ก็กำลังรอให้รัฐบาลขุดลอกเช่นกัน พวกคุณอยากทำแต่ไม่อยากขุดลอก เป็นไปได้ยังไง” นายกรัฐมนตรีถาม

นายกรัฐมนตรีขอให้ SNP และ Vinalines ร่วมมือกันและดำเนินการขุดลอกช่องทางลงสู่แม่น้ำเฮาเพื่อช่วยพัฒนาสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงในเวลาเดียวกัน “เราจะต้องร่วมมือกันเพื่อใช้ประโยชน์จากท่าเรืออย่างมีประสิทธิภาพ จากนั้นจึงดูแลรักษาทางน้ำร่วมกันเพื่อให้บรรลุเป้าหมายดังกล่าว” นายกรัฐมนตรีกล่าว พร้อมเสนอว่าควรจัดตั้งนิติบุคคลใหม่ขึ้นโดยการควบรวมหน่วยงานสองแห่งภายใต้ SNP และ Vinalines

เกี่ยวกับข้อเสนอแนะข้างต้นนี้ นายฮา กล่าวว่า บริษัท Vinalines มีนโยบายเชิญชวน SNP ให้ร่วมมือ โดยบริษัท Vinalines ถือหุ้นร้อยละ 65 และบริษัท SNP ถือหุ้นร้อยละ 35 เพื่อนำการพัฒนาบริการด้านโลจิสติกส์ในพื้นที่เมืองกานโธและบริเวณสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงไปปรับใช้ทันที

อย่างไรก็ตาม นายมินห์กล่าวว่าเขาจะรายงานให้ผู้จัดการทราบเพื่อขอคำตอบเป็นลายลักษณ์อักษรในภายหลัง แต่จากมุมมองส่วนตัว ในเวลานี้ เขาจะไม่ร่วมมือในการจัดตั้งนิติบุคคลใหม่

เมื่อเผชิญกับปัญหาข้างต้น นายกรัฐมนตรีได้สั่งให้รองนายกรัฐมนตรี Tran Hong Ha เป็นประธานการประชุมในเดือนพฤษภาคม 2025 โดยมีกระทรวงก่อสร้าง เมือง Can Tho, SNP และ Vinalines เข้าร่วม เพื่อเสนอแผนการประสานงานในการใช้ประโยชน์จากเส้นทางน้ำสำหรับเรือขนาดใหญ่ที่เข้าสู่แม่น้ำ Hau โดยรายงานจะต้องส่งภายในสิ้นเดือนพฤษภาคม 2025 "ตอนนี้ท่าเรือและทางน้ำยังไม่ได้รับการแก้ไข จะมีศูนย์โลจิสติกส์ประเภทใด" นายกรัฐมนตรีถามและยืนยันว่าหากเราไม่ให้ความร่วมมือในการแก้ไขปัญหา ทางตันในปัจจุบันจะยังคงดำเนินต่อไป

ท่าเรือทรานเดอจะเป็นทางออกในการ “ปลดการปิดกั้น” สามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงได้หรือไม่?

หลังจากที่โครงการสร้างช่องทางเดินเรือความจุขนาดใหญ่สู่แม่น้ำเฮาไม่มีประสิทธิภาพมาหลายปี การลงทุนในท่าเรือ Tran De ในจังหวัด Soc Trang ซึ่งรวมถึงท่าเทียบเรือลงทะเลยาวประมาณ 18 กม. ก็ได้รับการวางแผนและดำเนินการแล้ว ถือเป็นโครงการขับเคลื่อนให้พื้นที่สามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงเกิดการนำเข้า-ส่งออกสินค้าโดยตรง ทดแทนเส้นทางเดินเรือลงแม่น้ำโห่ว

เกี่ยวกับโครงการนี้ นายทราน วัน เลา ประธานคณะกรรมการประชาชนจังหวัดซ็อกจัง กล่าวว่า ก่อนที่จะมีการควบรวมกระทรวงและหน่วยงานท้องถิ่น พวกเขาได้ส่งเอกสารร้องขอให้กระทรวงการคลังและกระทรวงการวางแผนและการลงทุนสนับสนุน "ทุนเริ่มต้น" 19,000 พันล้านดอง เพื่อลงทุนในสะพานทางเข้าและขุดลอกร่องน้ำของโครงการท่าเรือทรานเด เขากล่าวว่าปัจจุบันมีนักลงทุนต่างชาติสนใจโครงการนี้เป็นจำนวนมาก จึงแนะนำให้รัฐบาลให้ความสำคัญในการกำกับดูแลและสนับสนุนให้ดำเนินการในระยะเริ่มต้น เพราะจนถึงขณะนี้ กระทรวงต่าง ๆ ยังไม่ได้ให้ความเห็นใดๆ เลย

สำหรับโครงการดังกล่าว นายธี ฮา ผู้เชี่ยวชาญจากบริษัท นิปปอน โคเออิ จำกัด (ประเทศญี่ปุ่น) กล่าวว่า จะต้องมีการมีส่วนร่วมจากภาครัฐในการสร้าง “ทุนเริ่มต้น” เพื่อดึงดูดภาคเอกชนเข้ามา “รัฐบาลกลางจำเป็นต้องเพิ่มการลงทุนในโครงการต่างๆ รวมถึงสะพานเชื่อม เพื่อลดภาระการลงทุนของภาคเอกชน” เขากล่าวเสนอ

พื้นฐานสำหรับผู้เชี่ยวชาญของบริษัท Nippon Koei Co., Ltd. ในการเสนอให้เพิ่มการลงทุนของภาครัฐเพื่อสร้าง "ทุนเริ่มต้น" เพื่อดึงดูดการมีส่วนร่วมของภาคเอกชนในการก่อสร้างโครงการท่าเรือ Tran De เป็นเพราะการผสมผสานการลงทุนของภาครัฐและเอกชน (PPP) ได้สร้างความสำเร็จให้กับโครงการท่าเรือหลายแห่ง เช่น Lach Huyen หรือ Lien Chieu...