ในความเป็นจริง การเชื่อมโยงระหว่างภูมิภาคเป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ในการพัฒนา เศรษฐกิจ ของพื้นที่ใกล้เคียง เราได้จัดพื้นที่พัฒนาของประเทศออกเป็นเขตเศรษฐกิจหลายแห่ง สร้างแบบจำลององค์กรและกลไกการประสานงานระดับภูมิภาคเพื่อดำเนินการเชื่อมโยงภายในภูมิภาคและส่งเสริมการเชื่อมโยงระหว่างภูมิภาค ซึ่งจะช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการใช้ทรัพยากร อย่างไรก็ตาม เขตแดนทางการบริหารสร้างอุปสรรคที่ทำให้โครงการโครงสร้างพื้นฐานระดับชาติที่สำคัญหลายโครงการไม่สามารถประสานกันได้อย่างสอดคล้อง ดังนั้น การรวมจังหวัด/เมืองเข้าด้วยกันจะช่วยเปิดพื้นที่พัฒนาที่กว้างขึ้นและราบรื่นยิ่งขึ้น
การขยายโครงการระหว่างจังหวัดและระหว่างภูมิภาค
ปี 2568 นับเป็นก้าวสำคัญสำหรับภาคโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งของนครโฮจิมินห์โดยเฉพาะ และเขตเศรษฐกิจสำคัญภาคใต้โดยรวม ซึ่งจะมีการเริ่มต้นอย่างเป็นทางการของโครงการเชื่อมโยงระหว่างภูมิภาคขนาดใหญ่หลายโครงการ และเร่งรัดให้แล้วเสร็จ นอกจากโครงการทางด่วนสายเหนือ-ใต้แล้ว ยังมีโครงการทางด่วนอีก 5 โครงการ ระยะทางรวมประมาณ 276.9 กิโลเมตร ที่เชื่อมต่อนครโฮจิมินห์กับพื้นที่ใกล้เคียง
ตามแผนการเชื่อมต่อนครโฮจิมินห์กับจังหวัดต่างๆ มีทางด่วน 5 สาย แต่ปัจจุบันเปิดใช้งานเพียง 2 สาย คือ นครโฮจิมินห์ - จุงเลือง และนครโฮจิมินห์ - ลองถั่น - เดาเจียย ปริมาณการจราจรบนทั้งสองเส้นทางเกินขีดความสามารถในการให้บริการ ทำให้เกิดการจราจรติดขัด ล่าสุด รองนายกรัฐมนตรี เจิ่น ฮอง ฮา ได้สั่งการให้ กระทรวงก่อสร้าง รับผิดชอบแผนที่เสนอ จัดการการดำเนินงาน และมุ่งมั่นเปิดตัวโครงการขยายทางด่วนนครโฮจิมินห์ - ลองถั่น - เดาเจียย เป็น 8-10 เลน เมื่อวันที่ 2 กันยายน 2569 พร้อมกันนี้ รัฐบาลได้มอบหมายให้กระทรวงก่อสร้างศึกษาและลงทุนโครงการทางด่วนนครโฮจิมินห์ - จุงเลือง ในรูปแบบ PPP ขยายเป็น 8 เลน ช่วงตุงเลือง - มีถ่วน ขยายเป็น 6 เลน เชื่อมต่อจากนครโฮจิมินห์ผ่านทางด่วนไปยังเมืองเกิ่นเทอตามแผน นี่คือทางหลวงสายยุทธศาสตร์ 2 สาย โดยสายหนึ่งเชื่อมนครโฮจิมินห์ไปทางทิศตะวันออกเฉียงเหนือ และอีกสายหนึ่งไปทางทิศตะวันตก มีความสำคัญมากในการเชื่อมต่อภูมิภาคนครโฮจิมินห์โดยเฉพาะ และภูมิภาคตะวันออกเฉียงใต้โดยทั่วไป
ตามที่ผู้เชี่ยวชาญระบุ แผนการจัดจังหวัดและเมืองใหม่จะช่วยลบอุปสรรคด้านเขตการปกครอง ส่งเสริมการเชื่อมต่อระดับภูมิภาคที่มีประสิทธิผล และเปิดพื้นที่การพัฒนาใหม่
ภาพโดย: นัต ถินห์
นอกจากทางด่วนสองสายที่เปิดให้บริการในปัจจุบันแล้ว ทางด่วนสายเบิ่นลุก - ลองถั่น ก็กำลังก่อสร้างเสร็จสมบูรณ์เช่นกัน ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของถนนวงแหวนโฮจิมินห์ 3 ที่เคยเปิดใช้งานก่อนหน้านี้ แม้จะมีอุปสรรคและการหยุดชะงักเป็นเวลานาน แต่ด้วยแนวทางที่เข้มแข็งของ รัฐบาล โครงการนี้ได้นำส่วนสำคัญๆ หลายส่วนมาใช้งานแล้ว และกำลังมุ่งหน้าสู่การเปิดเส้นทางทั้งหมด (57.1 กิโลเมตร) ในปี พ.ศ. 2569
นอกจากการก่อสร้างและขยายทางด่วนทั้งสามสายที่กล่าวถึงข้างต้นแล้ว นครโฮจิมินห์และเตยนิญยังมุ่งเน้นการดำเนินการขออนุญาตก่อสร้าง (GPMB) โดยมีเป้าหมายที่จะเริ่มก่อสร้างส่วนแรกของทางด่วนสายโฮจิมินห์-ม็อกไบในเดือนกันยายนปีนี้ นักลงทุนกล่าวว่าโครงการนี้เป็นโครงการกลุ่ม A ซึ่งดำเนินการตามกลไกการแบ่งส่วนของ GPMB ออกเป็นโครงการย่อยๆ เช่นเดียวกับเส้นทางวงแหวนหมายเลข 3 ดังนั้นเมื่อเริ่มโครงการ GPMB จะเป็นการดำเนินการก่อสร้างและจัดประมูลเพื่อดึงดูดนักลงทุนไปพร้อมๆ กัน ข้อดีอีกประการหนึ่งคือทางด่วนสายนี้ผ่านพื้นที่ทางธรณีวิทยาที่ค่อนข้างดี ปริมาณ GPMB ไม่มาก จึงสามารถดำเนินการได้อย่างรวดเร็ว โดยจะแล้วเสร็จในปี พ.ศ. 2570
นอกจากนี้ นายกรัฐมนตรีได้ริเริ่มโครงการทางด่วนสายโฮจิมินห์-ธู่เดิ๋ยมต-เจินถั่น ซึ่งมีจังหวัดบิ่ญเซืองเป็นหน่วยงานหลักในการวิจัยเมื่อต้นปีนี้ ความคืบหน้าของโครงการยังค่อนข้างใกล้เคียงกับโครงการทางด่วนสายโฮจิมินห์-ม็อกไบ ซึ่งมีกำหนดแล้วเสร็จในปี พ.ศ. 2570 โครงการทางด่วนสายนี้ไม่ได้ตั้งอยู่ในตัวเมือง แต่นครโฮจิมินห์ได้ศึกษาและลงทุนก่อสร้างส่วนเชื่อมต่อจากสี่แยกโกดัวไปยังจุดเริ่มต้นของทางด่วน (ที่ถนนวงแหวนหมายเลข 3) โดยใช้งบประมาณของนคร
ดังนั้น คาดว่าภายในปี พ.ศ. 2570 ทางด่วนทั้ง 5 สายที่เชื่อมต่อภูมิภาคระหว่างนครโฮจิมินห์และจังหวัดต่างๆ จะเสร็จสมบูรณ์ อย่างไรก็ตาม ในฐานะหัวรถจักรเศรษฐกิจของประเทศ ศูนย์กลางของเขตเศรษฐกิจสำคัญภาคใต้ นครโฮจิมินห์จึงกำหนดว่าการเชื่อมต่อระหว่างภูมิภาคไม่สามารถพึ่งพาโครงข่ายทางด่วนเพียงอย่างเดียว ซึ่งยังล้าหลังกว่าความต้องการในการพัฒนา ดังนั้น นครโฮจิมินห์จึงกำลังศึกษาเส้นทางริมแม่น้ำ เส้นทางชายฝั่ง หรือแม้แต่โครงข่ายรถไฟในเมือง (รถไฟฟ้าใต้ดิน) เพื่อขยายไปยังจังหวัดด่งนาย บิ่ญเซือง เตยนิญ เตี่ยนซาง และอื่นๆ
การวางแผนและการวางแนวทางทั้งหมดข้างต้นตั้งอยู่บนนโยบายการเปลี่ยนรูปแบบการพัฒนาไปสู่รูปแบบหลายศูนย์กลาง (หลายขั้วบวกและศูนย์กลางรอง) เพื่อยุติช่วงเวลาการพัฒนาแบบฉับพลันในสไตล์ "น้ำมันรั่วไหล" ของนครโฮจิมินห์ ผู้นำนครโฮจิมินห์จึงได้กำหนดว่าการขนส่งต้องมาก่อนเพื่อปูทาง อันที่จริง โครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งยังเป็นอุปสรรคสำคัญที่สุดในการเชื่อมต่อเขตเศรษฐกิจสำคัญทางตอนใต้
จากการประเมินสรุปปี พ.ศ. 2567 ของกระทรวงการวางแผนและการลงทุน (ปัจจุบันควบรวมกิจการกับกระทรวงการคลัง เปลี่ยนชื่อเป็นกระทรวงการคลัง) พบว่า มูลค่าผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศ (GRDP) ของภูมิภาคตะวันออกเฉียงใต้คาดว่าจะสูงกว่า 3.56 ล้านพันล้านดอง รายได้เฉลี่ยต่อหัวคาดว่าจะสูงกว่า 187 ล้านดองต่อปี ซึ่งสูงที่สุดในบรรดาภูมิภาคเศรษฐกิจ อย่างไรก็ตาม อัตราการเติบโตของมูลค่าผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศ (GRDP) ของภูมิภาคในปี พ.ศ. 2567 คาดว่าจะสูงถึง 6.38% ซึ่งต่ำกว่าค่าเฉลี่ยและอยู่ในอันดับที่ 4 จาก 6 ภูมิภาคเศรษฐกิจของประเทศ การเติบโตโดยรวมของภูมิภาคนี้มีแนวโน้มชะลอตัวลง โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ปัญหาและความท้าทายประการแรกคือ โครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งยังไม่ทันต่ออัตราการเติบโตทางเศรษฐกิจ การขนส่งที่เชื่อมต่อระหว่างท้องถิ่นต่างๆ กับนครโฮจิมินห์ยังไม่สมบูรณ์และขาดการเชื่อมโยงกัน
โครงการขนส่งที่เชื่อมโยงเขตเศรษฐกิจสำคัญภาคใต้ได้รับการส่งเสริมอย่างแข็งขัน ก่อให้เกิดแรงผลักดันให้เกิดความก้าวหน้าทางเศรษฐกิจ
ภาพ: น้ำลอง
โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ระบบการจราจรเชื่อมต่อต่างๆ เช่น ระบบทางด่วนวงแหวน ทางหลวงรัศมี ทางรถไฟ การบิน ฯลฯ ยังอยู่ในระหว่างการก่อสร้าง ขยาย และยังไม่เสร็จสมบูรณ์ ทางรถไฟจากสถานีไซ่ง่อนเชื่อมต่อกับสถานีซงเตินและดีอานในด่งนายและบิ่ญเซือง แต่ยังไม่เชื่อมต่อกับบ่าเรีย-หวุงเต่า เส้นทางการบินก็อ่อนแอเช่นกันเนื่องจากสนามบินเตินเซินเญิ้ตมีผู้โดยสารเกินจำนวน และสนามบินลองแถ่งยังไม่ได้รับการสร้าง เส้นทางน้ำก็ยังไม่มั่นคง กลุ่มท่าเรือก๊ายเม็ป-ทิวาย ท่าเรือก๊าตลาย ฯลฯ ซึ่งตั้งอยู่ริมแม่น้ำไซ่ง่อนและแม่น้ำด่งนายไม่มีการเชื่อมโยงหรือความร่วมมือด้านคลังสินค้า โครงสร้างพื้นฐาน ฯลฯ การเชื่อมต่อที่หลวมทำให้การพัฒนาเศรษฐกิจของภูมิภาคโดยรวมไม่สอดคล้องกับศักยภาพ
อย่างไรก็ตาม หากพิจารณาผังเมืองโดยรวมของนครโฮจิมินห์ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2554 จะเห็นว่าโครงการทั้งหมดที่เชื่อมต่อนครโฮจิมินห์กับจังหวัดทางตะวันออกเฉียงใต้ - ตะวันตกเฉียงใต้ ตั้งแต่ถนน ทางรถไฟ ทางน้ำ ทางอากาศ ฯลฯ ได้รับการเสนอไปแล้ว ปัญหาคือความคืบหน้าในการดำเนินการล่าช้ามาก ไม่เป็นไปตามแผน ซึ่งส่วนใหญ่เป็นผลมาจากกระบวนการรวมพื้นที่ระหว่างท้องถิ่นที่ยืดเยื้อ
ตัวอย่างเช่น ตามแผน ถนนวงแหวนรอบที่ 3 ของนครโฮจิมินห์มีความยาวรวมประมาณ 89.3 กิโลเมตร ผ่านจังหวัดด่งนาย บิ่ญเซือง ลองอาน นครโฮจิมินห์ และจะแล้วเสร็จก่อนปี 2563 แต่ในปี 2562 เหลือเพียง 16.3 กิโลเมตร ผ่านจังหวัดบิ่ญเซือง (คิดเป็น 17.92%) ที่แล้วเสร็จ เนื่องจากเป็นโครงการข้ามภูมิภาค ตั้งแต่ขั้นตอนการอนุมัติพื้นที่ไปจนถึงการหาแหล่งเงินทุนสำหรับโครงการ จึงพบปัญหาหลายประการตั้งแต่เริ่มต้น ซึ่งต้องอาศัยความร่วมมือจากหลายกระทรวง หลายสาขา หลายจังหวัด และหลายเมือง แม้กระทั่งเมื่อนครโฮจิมินห์ได้รับมอบหมายให้เป็นหน่วยงานหลักในการดำเนินการ แผนงานที่เสนอแต่ละแผนต้องขอความเห็นจากแต่ละท้องถิ่น จากนั้นจึงรอ วิเคราะห์ ปรับปรุง และสรุปผลแผน
นั่นเป็นเพียงเรื่องของเส้นทาง ขนาด และข้อตกลงเรื่องเวลาเท่านั้น ในส่วนของการดำเนินการยังคงมีความซับซ้อนอยู่มาก เช่นเดียวกับถนนวงแหวนโฮจิมินห์หมายเลข 4 ซึ่งมีความยาวรวมเกือบ 200 กิโลเมตร ผ่าน 5 จังหวัดและเมือง ถือเป็นโครงการสำคัญระดับชาติที่มีบทบาทสำคัญในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของเขตเศรษฐกิจสำคัญภาคใต้ นับตั้งแต่ที่จัดทำรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้น โครงการต้อง “หยุดชะงัก” เป็นเวลาเกือบหนึ่งปี เพราะไม่สามารถระบุได้ว่าใครจะเป็นผู้รับผิดชอบหลัก จนกระทั่งถึงวันที่คณะกรรมการประชาชนนครโฮจิมินห์ยื่นรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นของโครงการต่อนายกรัฐมนตรี คณะกรรมการฯ ยังคงต้องเร่งรัดให้ท้องถิ่นที่ยังไม่ได้ให้คำมั่นสัญญาอย่างเป็นทางการเกี่ยวกับแหล่งเงินทุน เข้าร่วมโครงการอย่างต่อเนื่อง
ล่าสุด โครงการพัฒนาเขตอุตสาหกรรมเมือง บริการ โลจิสติกส์ ตามแนวถนนวงแหวนหมายเลข 3 และ 4 และทางด่วนระหว่างภูมิภาค ซึ่งดำเนินการโดยกรมวางแผนและการลงทุนนครโฮจิมินห์ (ปัจจุบันคือกรมก่อสร้าง) ตั้งแต่เริ่มต้น ระบุว่าการวิจัยและพัฒนาโครงการที่ครอบคลุมพื้นที่ทั้งหมดในภูมิภาคนี้จะไม่สามารถแล้วเสร็จได้ภายในระยะเวลาประมาณ 3-4 เดือน ดังนั้น ในระยะแรก กรมวางแผนจึงเสนอให้พัฒนาโครงการโดยเน้นพื้นที่นครโฮจิมินห์ ควบคู่ไปกับการวิจัยเกี่ยวกับความสัมพันธ์และความเชื่อมโยงกับพื้นที่เศรษฐกิจของภูมิภาคตะวันออกเฉียงใต้
ทางด่วนนครโฮจิมินห์ - หมกไบ๋ กำลังเร่งดำเนินการเคลียร์พื้นที่ในช่วงที่ผ่านพื้นที่กู๋จี
ภาพถ่าย: MQ
โง เวียด นาม เซิน ผู้เชี่ยวชาญด้านการวางผังเมืองและสถาปนิก ชี้ให้เห็นว่าสิ่งเหล่านี้เป็นตัวอย่างที่แสดงให้เห็นว่าเป็นเวลานานแล้วที่ท้องถิ่นต่างๆ ได้พัฒนาไปในทิศทางเฉพาะพื้นที่ โดยแต่ละแห่งต่างก็มีกิจกรรมของตนเอง และการเชื่อมโยงยังคงค่อนข้างอ่อนแอ โครงการใดๆ ก็ตามที่ดำเนินการระหว่างจังหวัด ระหว่างภูมิภาค และระหว่างท้องถิ่น ย่อมเผชิญกับความท้าทายมากมาย การเจรจาระหว่างท้องถิ่นต่างๆ มักใช้เวลานาน เนื่องจากการเชื่อมโยงกันนั้น จำเป็นต้องลงนามในข้อตกลงที่ต้องมีการอภิปรายและหาฉันทามติร่วมกันเพื่อสร้างสมดุลระหว่างผลประโยชน์ของทุกฝ่าย แต่ละท้องถิ่นมีแนวทางการพัฒนา วิธีการดำเนินการ ศักยภาพ กองทุนที่ดิน และบุคลากรที่แตกต่างกัน ดังนั้น แม้ว่าจะมีแนวทางการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและการขนส่งที่เหมือนกัน แต่แต่ละโครงการก็ย่อมมี "ความแตกต่าง" กัน ดังนั้น การจราจรในเขตเศรษฐกิจสำคัญภาคใต้จึงซบเซาและอ่อนแอมาเป็นเวลานาน
ภูมิภาคย่อยทางเศรษฐกิจสร้างแรงผลักดันใหม่เพื่อความก้าวหน้า
สถาปนิกโง เวียดนาม เซิน วิเคราะห์ว่า ปัจจุบันนครโฮจิมินห์มี 8 ท้องถิ่น จัดทำแผนภูมิภาคมาแล้วสองครั้ง แต่กลับ “ปล่อยทิ้งไว้” ขาดความร่วมมือและโครงการเชื่อมโยง โดยเฉพาะอย่างยิ่ง สี่แยกเศรษฐกิจสำคัญ ได้แก่ นครโฮจิมินห์ - บิ่ญเซือง - ด่งนาย - บาเรีย-หวุงเต่า มีจุดแข็งพิเศษด้านการเชื่อมโยง และยังเป็น 4 ท้องถิ่นที่มีส่วนร่วมมากที่สุดในงบประมาณแผ่นดิน แต่ในการวางแผนนั้น ปัจจัยความร่วมมือถูกจำกัดอยู่เพียงระดับหนึ่ง โดยส่วนใหญ่แล้วแต่ละคนก็ยังคงทำงานของตนเอง
หากสมมติว่านครโฮจิมินห์รวมเข้ากับเมืองบิ่ญเซืองและบ่าเหรียะ-หวุงเต่า ประโยชน์แรกสุดตามที่สถาปนิกนามเซินกล่าวไว้ คือการเชื่อมต่อรูปสี่เหลี่ยมที่หลวมๆ จะกระชับขึ้นเมื่อมีพันธมิตรเพียงสองราย คือนครโฮจิมินห์และด่งนาย ณ เวลานั้น ความเป็นไปได้ของความร่วมมือจะเพิ่มขึ้นอย่างมาก ณ เวลานี้ ระบบโครงสร้างพื้นฐานของนครโฮจิมินห์จะแข็งแกร่งขึ้นอย่างมากเช่นกัน เมื่อมีสถานีรถไฟที่ใหญ่ที่สุดในย่านซงเถิ่น (บิ่ญเซือง) และท่าเรือที่ใหญ่ที่สุดในย่านก๊ายแม็ป (บ่าเหรียะ-หวุงเต่า) เมื่อรวมกับข้อได้เปรียบที่มีอยู่ของนครโฮจิมินห์ในฐานะศูนย์กลางเศรษฐกิจการเงิน ศูนย์กลางการศึกษาและฝึกอบรม และศูนย์กลางเทคโนโลยี นครโฮจิมินห์จะกลายเป็นอนุภูมิภาคเศรษฐกิจที่มีความแข็งแกร่งภายในอย่างมหาศาล
นอกจากนี้ การควบรวมกิจการครั้งนี้จะเปลี่ยนแปลงโครงสร้างการวางผังเมืองของนครโฮจิมินห์ เดิมทีนครโฮจิมินห์มีแนวทางที่จะเป็นเขตเมืองหลายศูนย์กลาง ประกอบด้วย 1 เมืองชั้นใน และ 5 เมืองบริวาร หากควบรวมกับเมืองบิ่ญเซือง เขตบ่าเรีย-หวุงเต่า จะกลายเป็น 3 เสาหลักการพัฒนาที่สำคัญ โดยเสาหลักกลางคือเขตเมืองชั้นในของนครโฮจิมินห์ เสาหลักที่สองคือเขตเมืองใหม่ของบิ่ญเซือง ซึ่งเป็นพื้นที่สูงที่เอื้อต่อการปรับตัวต่อการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศและระดับน้ำทะเลที่สูงขึ้น และเป็นยุทธศาสตร์การพัฒนาที่สำคัญ นครโฮจิมินห์จะพัฒนาการจราจรเพื่อผลักดันเขตเมืองให้มุ่งสู่บิ่ญเซือง เพื่อให้เกิดการพัฒนาที่ยั่งยืน เสาหลักที่สามคือเขตอ่าวกาญห์ราย-เกิ่นเส่อ ซึ่งจะกลายเป็นเสาหลักเมืองชายฝั่ง โดยมีท่าเรือก๋ายเม็ป-ถิไว และท่าเรือขนส่งระหว่างประเทศเกิ่นเส่อ นอกจากนี้ ท่าเรือเกิ่นเส่อยังจะเชื่อมต่อกับกลุ่มอุตสาหกรรมในบิ่ญเซือง ทูดึ๊ก และเบียนฮวา เพื่อยกระดับเป็นท่าเรือระหว่างประเทศ เขตเมืองชายฝั่งเกิ่นเส่อ ซึ่งเปรียบเสมือนเขตเมืองทางทะเลเชิงนิเวศที่เชื่อมต่อกับนครโฮจิมินห์ จะเปิดโอกาสให้เชื่อมต่อกับเส้นทางบ่าเรีย-หวุงเต่าได้อย่างมีประสิทธิภาพ นอกจากนี้ สะพาน ถนน และรถไฟฟ้าใต้ดินที่เชื่อมต่อกันก็จะก่อตัวขึ้นตามแนวแกนจากบ่าเรีย-หวุงเต่าไปยังเกิ่นเส่อ
ดังนั้น แกนโครงสร้างพื้นฐานเชิงยุทธศาสตร์ที่ตั้งอยู่ระหว่างนครโฮจิมินห์ ได้แก่ บิ่ญเซือง - นครโฮจิมินห์ - บาเรีย-หวุงเต่า ซึ่งประกอบด้วยถนน ทางรถไฟ ทางหลวง ทางน้ำที่เชื่อมต่อกับสนามบิน ท่าเรือ ฯลฯ จะถูกสร้างขึ้น ซึ่งจะเปิดโอกาสใหม่ๆ มากมายและส่งเสริมเศรษฐกิจอย่างแข็งแกร่ง การเชื่อมโยงภูมิภาคจะกลายเป็นเรื่องธรรมชาติ การประชุมระหว่าง 3-4 ท้องถิ่นจะไม่ซับซ้อนอีกต่อไป แต่เพียงการตัดสินใจเดียวเท่านั้น นครโฮจิมินห์จะเปรียบเสมือนอนุภูมิภาคเศรษฐกิจระดับชาติ ฝ่ายบริหารจะไม่กังวลมากเกินไป เพราะได้รับการสนับสนุนอย่างดีเยี่ยมจากเทคโนโลยีในยุคโลกาภิวัตน์ที่โลกาภิวัตน์เป็นโลกแบนราบ นี่เป็นโอกาสที่จะผลักดันโครงการเชื่อมโยงภูมิภาคให้สำเร็จ เพื่อสร้างเสาหลักการเติบโตที่แข็งแกร่งในภาคใต้ ซึ่งเราพยายามดิ้นรนมาหลายปี” สถาปนิกโง เวียดนาม เซิน คาดการณ์
รองศาสตราจารย์ ดร. ตรัน ฮวง เงิน (คณะผู้แทนสภานิติบัญญัติแห่งชาตินครโฮจิมินห์) มีมุมมองเดียวกัน ยืนยันว่าการรวมจังหวัดเป็นนโยบายที่ถูกต้องและสมเหตุสมผล ซึ่งจะช่วยปรับปรุงกลไกการทำงาน และที่สำคัญที่สุดคือ การแก้ไขปัญหาการเชื่อมโยงท้องถิ่นอย่างกลมกลืน สร้างความเท่าเทียมทางเศรษฐกิจในภูมิภาคย่อย สิ่งนี้จะช่วยเพิ่มขนาดและขนาดของท้องถิ่น ก่อให้เกิดเมืองที่สามารถยืนหยัดเคียงบ่าเคียงไหล่กับเมืองใหญ่ๆ ทั่วโลก
เขากล่าวว่า ในอดีตเขตนครโฮจิมินห์มีคณะกรรมการอำนวยการระดับภูมิภาค แต่ไม่มีสถาบันในการบริหารจัดการ บุคลากรเฉพาะทาง และสถาบันการเงิน คณะกรรมการอำนวยการไม่มีอำนาจและยังไม่ได้สร้างผลประโยชน์ร่วมกันให้กับท้องถิ่น ส่งผลให้การเชื่อมโยงระดับภูมิภาคอ่อนแอ โครงการระหว่างภูมิภาคและโครงการที่เชื่อมโยงระหว่างท้องถิ่นถูกปิดกั้น ทำให้การเติบโตทางเศรษฐกิจชะลอตัวลง หากรวมเข้าด้วยกัน ปัญหาการเชื่อมโยงระดับภูมิภาคจะได้รับการแก้ไข ความยากลำบากในการประสานงานการดำเนินนโยบายการสร้างโครงการร่วมกัน เช่น ถนนวงแหวนหมายเลข 3 และ 4 ของนครโฮจิมินห์จะไม่เกิดขึ้นอีกต่อไป ด้วยความร่วมมือที่ดี โครงการขนาดใหญ่จะถูกนำไปปฏิบัติในการวางแผนโดยรวม เช่น พื้นที่นี้มุ่งสู่การเป็นเขตเมือง พื้นที่นั้นพัฒนาการท่องเที่ยว พื้นที่ขนาดใหญ่นั้นพัฒนาเป็นเขตเทคโนโลยีขั้นสูง เป็นต้น นโยบายการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน การคมนาคม และเศรษฐกิจจะเอื้ออำนวยอย่างยิ่ง
เมื่อเกิดการจัดตั้งเขตเศรษฐกิจย่อยขนาดใหญ่ขึ้น แน่นอนว่าความเชื่อมโยงระหว่างท้องถิ่นต่างๆ ภายในเขตเศรษฐกิจย่อยและนอกเขตเศรษฐกิจย่อยจะยังคงมีอยู่ เพียงแต่ธรรมชาติของความเชื่อมโยงได้เปลี่ยนแปลงไป ปราศจากอุปสรรคและความยากลำบากในความคิดของแต่ละฝ่ายที่ต่างทำในสิ่งที่ตนเองถนัด แข่งขันกันเพื่อแสวงหาผลประโยชน์จากภายนอกอีกต่อไป ในที่นี้ เราจะหารือกันถึงวิธีการร่วมมือกันและการใช้ประโยชน์จากจุดแข็งของกันและกัน นั่นหมายความว่าเราต้องสร้างสถาบันเชื่อมโยงระดับภูมิภาคอย่างต่อเนื่อง เพื่อสร้างกลุ่มประเทศที่เป็นหนึ่งเดียวกันและรวมเป็นหนึ่งเดียว ซึ่งเราสามารถวางแผนนโยบายเพื่อส่งเสริมจุดแข็งระหว่างท้องถิ่นต่างๆ อย่างเต็มที่ กลายเป็นพลังขับเคลื่อนสำคัญในการส่งเสริมการพัฒนาเศรษฐกิจ
รองศาสตราจารย์ ดร. Tran Hoang Ngan
คาดการณ์ได้ว่าภายในปี พ.ศ. 2571 เมื่อทางด่วนวงแหวนสร้างเสร็จ จะเชื่อมต่อกับนครโฮจิมินห์ไปยังถนนวงแหวนหมายเลข 3 และถนนวงแหวนหมายเลข 4 พื้นที่ประตูเมืองและพื้นที่เมืองของนครโฮจิมินห์จะขยายตัว ส่งเสริมประสิทธิภาพในการเชื่อมต่อระหว่างภูมิภาค ในเขตวงแหวนชั้นในจะมีทางหลวงแผ่นดิน ได้แก่ ทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 1 ทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 22 ทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 13 และถนนวงแหวนหมายเลข 2 โดยเฉพาะอย่างยิ่ง โครงการขยายทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 1 ทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 22 และทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 13 ได้รับการวางแผนให้ดำเนินการภายใต้รูปแบบ BOT โดยมีแผนที่จะปรับปรุงและขยายเส้นทางเหล่านี้ให้แล้วเสร็จภายในปี พ.ศ. 2570 ขณะเดียวกัน ถนนวงแหวนหมายเลข 2 จะปิดส่วนตะวันออกทั้งหมดตั้งแต่ถนน Vo Chi Cong ถึงทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 1 และส่วนที่ 4 จากถนน Kinh Duong Vuong ถึง Nguyen Van Linh ภาพรวมการจราจรมีความสดใสและสะดวกสบายมาก
ผู้นำกรมการขนส่งนครโฮจิมินห์
Thanhnien.vn
ที่มา: https://thanhnien.vn/sap-xep-dieu-chinh-don-vi-hanh-chinh-mo-rong-khong-gian-phat-trien-kinh-te-185250323221005223.htm
การแสดงความคิดเห็น (0)