Vietnam.vn - Nền tảng quảng bá Việt Nam

การจัดทำและปรับปรุงหน่วยงานบริหาร : การขยายพื้นที่พัฒนาเศรษฐกิจ

การจัดระเบียบจังหวัด/เมืองใหม่และการปรับเขตการปกครองจะช่วยลบอุปสรรค เชื่อมโยงภูมิภาค และเปิดพื้นที่การพัฒนาเศรษฐกิจให้กว้างและแข็งแกร่งยิ่งขึ้น

Báo Thanh niênBáo Thanh niên23/03/2025

ในความเป็นจริง การเชื่อมโยงระหว่างภูมิภาคเป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ในการพัฒนา เศรษฐกิจ ของพื้นที่ใกล้เคียง เราได้จัดพื้นที่พัฒนาของประเทศออกเป็นเขตเศรษฐกิจหลายแห่ง สร้างแบบจำลององค์กรและกลไกการประสานงานระดับภูมิภาคเพื่อดำเนินการเชื่อมโยงภายในภูมิภาคและส่งเสริมการเชื่อมโยงระหว่างภูมิภาค ซึ่งจะช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการใช้ทรัพยากร อย่างไรก็ตาม เขตแดนทางการบริหารสร้างอุปสรรคที่ทำให้โครงการโครงสร้างพื้นฐานระดับชาติที่สำคัญหลายโครงการไม่สามารถประสานกันได้อย่างสอดคล้อง ดังนั้น การรวมจังหวัด/เมืองเข้าด้วยกันจะช่วยเปิดพื้นที่พัฒนาที่กว้างขึ้นและราบรื่นยิ่งขึ้น

การขยายโครงการระหว่างจังหวัดและระหว่างภูมิภาค

ปี 2568 นับเป็นก้าวสำคัญสำหรับภาคโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งของนครโฮจิมินห์โดยเฉพาะ และเขตเศรษฐกิจสำคัญภาคใต้โดยรวม ซึ่งจะมีการเริ่มต้นอย่างเป็นทางการของโครงการเชื่อมโยงระหว่างภูมิภาคขนาดใหญ่หลายโครงการ และเร่งรัดให้แล้วเสร็จ นอกจากโครงการทางด่วนสายเหนือ-ใต้แล้ว ยังมีโครงการทางด่วนอีก 5 โครงการ ระยะทางรวมประมาณ 276.9 กิโลเมตร ที่เชื่อมต่อนครโฮจิมินห์กับพื้นที่ใกล้เคียง

ตามแผนการเชื่อมต่อนครโฮจิมินห์กับจังหวัดต่างๆ มีทางด่วน 5 สาย แต่ปัจจุบันเปิดใช้งานเพียง 2 สาย คือ นครโฮจิมินห์ - จุงเลือง และนครโฮจิมินห์ - ลองถั่น - เดาเจียย ปริมาณการจราจรบนทั้งสองเส้นทางเกินขีดความสามารถในการให้บริการ ทำให้เกิดการจราจรติดขัด ล่าสุด รองนายกรัฐมนตรี เจิ่น ฮอง ฮา ได้สั่งการให้ กระทรวงก่อสร้าง รับผิดชอบแผนที่เสนอ จัดการการดำเนินงาน และมุ่งมั่นเปิดตัวโครงการขยายทางด่วนนครโฮจิมินห์ - ลองถั่น - เดาเจียย เป็น 8-10 เลน เมื่อวันที่ 2 กันยายน 2569 พร้อมกันนี้ รัฐบาลได้มอบหมายให้กระทรวงก่อสร้างศึกษาและลงทุนโครงการทางด่วนนครโฮจิมินห์ - จุงเลือง ในรูปแบบ PPP ขยายเป็น 8 เลน ช่วงตุงเลือง - มีถ่วน ขยายเป็น 6 เลน เชื่อมต่อจากนครโฮจิมินห์ผ่านทางด่วนไปยังเมืองเกิ่นเทอตามแผน นี่คือทางหลวงสายยุทธศาสตร์ 2 สาย โดยสายหนึ่งเชื่อมนครโฮจิมินห์ไปทางทิศตะวันออกเฉียงเหนือ และอีกสายหนึ่งไปทางทิศตะวันตก มีความสำคัญมากในการเชื่อมต่อภูมิภาคนครโฮจิมินห์โดยเฉพาะ และภูมิภาคตะวันออกเฉียงใต้โดยทั่วไป

การจัดทำและปรับปรุงหน่วยงานบริหาร : การขยายพื้นที่พัฒนาเศรษฐกิจ - ภาพที่ 1.

ตามที่ผู้เชี่ยวชาญระบุ แผนการจัดจังหวัดและเมืองใหม่จะช่วยลบอุปสรรคด้านเขตการปกครอง ส่งเสริมการเชื่อมต่อระดับภูมิภาคที่มีประสิทธิผล และเปิดพื้นที่การพัฒนาใหม่

ภาพโดย: นัต ถินห์

นอกจากทางด่วนสองสายที่เปิดให้บริการในปัจจุบันแล้ว ทางด่วนสายเบิ่นลุก - ลองถั่น ก็กำลังก่อสร้างเสร็จสมบูรณ์เช่นกัน ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของถนนวงแหวนโฮจิมินห์ 3 ที่เคยเปิดใช้งานก่อนหน้านี้ แม้จะมีอุปสรรคและการหยุดชะงักเป็นเวลานาน แต่ด้วยแนวทางที่เข้มแข็งของ รัฐบาล โครงการนี้ได้นำส่วนสำคัญๆ หลายส่วนมาใช้งานแล้ว และกำลังมุ่งหน้าสู่การเปิดเส้นทางทั้งหมด (57.1 กิโลเมตร) ในปี พ.ศ. 2569

นอกจากการก่อสร้างและขยายทางด่วนทั้งสามสายที่กล่าวถึงข้างต้นแล้ว นครโฮจิมินห์และเตยนิญยังมุ่งเน้นการดำเนินการขออนุญาตก่อสร้าง (GPMB) โดยมีเป้าหมายที่จะเริ่มก่อสร้างส่วนแรกของทางด่วนสายโฮจิมินห์-ม็อกไบในเดือนกันยายนปีนี้ นักลงทุนกล่าวว่าโครงการนี้เป็นโครงการกลุ่ม A ซึ่งดำเนินการตามกลไกการแบ่งส่วนของ GPMB ออกเป็นโครงการย่อยๆ เช่นเดียวกับเส้นทางวงแหวนหมายเลข 3 ดังนั้นเมื่อเริ่มโครงการ GPMB จะเป็นการดำเนินการก่อสร้างและจัดประมูลเพื่อดึงดูดนักลงทุนไปพร้อมๆ กัน ข้อดีอีกประการหนึ่งคือทางด่วนสายนี้ผ่านพื้นที่ทางธรณีวิทยาที่ค่อนข้างดี ปริมาณ GPMB ไม่มาก จึงสามารถดำเนินการได้อย่างรวดเร็ว โดยจะแล้วเสร็จในปี พ.ศ. 2570

นอกจากนี้ นายกรัฐมนตรีได้ริเริ่มโครงการทางด่วนสายโฮจิมินห์-ธู่เดิ๋ยมต-เจินถั่น ซึ่งมีจังหวัดบิ่ญเซืองเป็นหน่วยงานหลักในการวิจัยเมื่อต้นปีนี้ ความคืบหน้าของโครงการยังค่อนข้างใกล้เคียงกับโครงการทางด่วนสายโฮจิมินห์-ม็อกไบ ซึ่งมีกำหนดแล้วเสร็จในปี พ.ศ. 2570 โครงการทางด่วนสายนี้ไม่ได้ตั้งอยู่ในตัวเมือง แต่นครโฮจิมินห์ได้ศึกษาและลงทุนก่อสร้างส่วนเชื่อมต่อจากสี่แยกโกดัวไปยังจุดเริ่มต้นของทางด่วน (ที่ถนนวงแหวนหมายเลข 3) โดยใช้งบประมาณของนคร

ดังนั้น คาดว่าภายในปี พ.ศ. 2570 ทางด่วนทั้ง 5 สายที่เชื่อมต่อภูมิภาคระหว่างนครโฮจิมินห์และจังหวัดต่างๆ จะเสร็จสมบูรณ์ อย่างไรก็ตาม ในฐานะหัวรถจักรเศรษฐกิจของประเทศ ศูนย์กลางของเขตเศรษฐกิจสำคัญภาคใต้ นครโฮจิมินห์จึงกำหนดว่าการเชื่อมต่อระหว่างภูมิภาคไม่สามารถพึ่งพาโครงข่ายทางด่วนเพียงอย่างเดียว ซึ่งยังล้าหลังกว่าความต้องการในการพัฒนา ดังนั้น นครโฮจิมินห์จึงกำลังศึกษาเส้นทางริมแม่น้ำ เส้นทางชายฝั่ง หรือแม้แต่โครงข่ายรถไฟในเมือง (รถไฟฟ้าใต้ดิน) เพื่อขยายไปยังจังหวัดด่งนาย บิ่ญเซือง เตยนิญ เตี่ยนซาง และอื่นๆ

การวางแผนและการวางแนวทางทั้งหมดข้างต้นตั้งอยู่บนนโยบายการเปลี่ยนรูปแบบการพัฒนาไปสู่รูปแบบหลายศูนย์กลาง (หลายขั้วบวกและศูนย์กลางรอง) เพื่อยุติช่วงเวลาการพัฒนาแบบฉับพลันในสไตล์ "น้ำมันรั่วไหล" ของนครโฮจิมินห์ ผู้นำนครโฮจิมินห์จึงได้กำหนดว่าการขนส่งต้องมาก่อนเพื่อปูทาง อันที่จริง โครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งยังเป็นอุปสรรคสำคัญที่สุดในการเชื่อมต่อเขตเศรษฐกิจสำคัญทางตอนใต้

จากการประเมินสรุปปี พ.ศ. 2567 ของกระทรวงการวางแผนและการลงทุน (ปัจจุบันควบรวมกิจการกับกระทรวงการคลัง เปลี่ยนชื่อเป็นกระทรวงการคลัง) พบว่า มูลค่าผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศ (GRDP) ของภูมิภาคตะวันออกเฉียงใต้คาดว่าจะสูงกว่า 3.56 ล้านพันล้านดอง รายได้เฉลี่ยต่อหัวคาดว่าจะสูงกว่า 187 ล้านดองต่อปี ซึ่งสูงที่สุดในบรรดาภูมิภาคเศรษฐกิจ อย่างไรก็ตาม อัตราการเติบโตของมูลค่าผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศ (GRDP) ของภูมิภาคในปี พ.ศ. 2567 คาดว่าจะสูงถึง 6.38% ซึ่งต่ำกว่าค่าเฉลี่ยและอยู่ในอันดับที่ 4 จาก 6 ภูมิภาคเศรษฐกิจของประเทศ การเติบโตโดยรวมของภูมิภาคนี้มีแนวโน้มชะลอตัวลง โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ปัญหาและความท้าทายประการแรกคือ โครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งยังไม่ทันต่ออัตราการเติบโตทางเศรษฐกิจ การขนส่งที่เชื่อมต่อระหว่างท้องถิ่นต่างๆ กับนครโฮจิมินห์ยังไม่สมบูรณ์และขาดการเชื่อมโยงกัน

การจัดทำและปรับปรุงหน่วยงานบริหาร : การขยายพื้นที่พัฒนาเศรษฐกิจ - ภาพที่ 2.

โครงการขนส่งที่เชื่อมโยงเขตเศรษฐกิจสำคัญภาคใต้ได้รับการส่งเสริมอย่างแข็งขัน ก่อให้เกิดแรงผลักดันให้เกิดความก้าวหน้าทางเศรษฐกิจ

ภาพ: น้ำลอง

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ระบบการจราจรเชื่อมต่อต่างๆ เช่น ระบบทางด่วนวงแหวน ทางหลวงรัศมี ทางรถไฟ การบิน ฯลฯ ยังอยู่ในระหว่างการก่อสร้าง ขยาย และยังไม่เสร็จสมบูรณ์ ทางรถไฟจากสถานีไซ่ง่อนเชื่อมต่อกับสถานีซงเตินและดีอานในด่งนายและบิ่ญเซือง แต่ยังไม่เชื่อมต่อกับบ่าเรีย-หวุงเต่า เส้นทางการบินก็อ่อนแอเช่นกันเนื่องจากสนามบินเตินเซินเญิ้ตมีผู้โดยสารเกินจำนวน และสนามบินลองแถ่งยังไม่ได้รับการสร้าง เส้นทางน้ำก็ยังไม่มั่นคง กลุ่มท่าเรือก๊ายเม็ป-ทิวาย ท่าเรือก๊าตลาย ฯลฯ ซึ่งตั้งอยู่ริมแม่น้ำไซ่ง่อนและแม่น้ำด่งนายไม่มีการเชื่อมโยงหรือความร่วมมือด้านคลังสินค้า โครงสร้างพื้นฐาน ฯลฯ การเชื่อมต่อที่หลวมทำให้การพัฒนาเศรษฐกิจของภูมิภาคโดยรวมไม่สอดคล้องกับศักยภาพ

อย่างไรก็ตาม หากพิจารณาผังเมืองโดยรวมของนครโฮจิมินห์ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2554 จะเห็นว่าโครงการทั้งหมดที่เชื่อมต่อนครโฮจิมินห์กับจังหวัดทางตะวันออกเฉียงใต้ - ตะวันตกเฉียงใต้ ตั้งแต่ถนน ทางรถไฟ ทางน้ำ ทางอากาศ ฯลฯ ได้รับการเสนอไปแล้ว ปัญหาคือความคืบหน้าในการดำเนินการล่าช้ามาก ไม่เป็นไปตามแผน ซึ่งส่วนใหญ่เป็นผลมาจากกระบวนการรวมพื้นที่ระหว่างท้องถิ่นที่ยืดเยื้อ

ตัวอย่างเช่น ตามแผน ถนนวงแหวนรอบที่ 3 ของนครโฮจิมินห์มีความยาวรวมประมาณ 89.3 กิโลเมตร ผ่านจังหวัดด่งนาย บิ่ญเซือง ลองอาน นครโฮจิมินห์ และจะแล้วเสร็จก่อนปี 2563 แต่ในปี 2562 เหลือเพียง 16.3 กิโลเมตร ผ่านจังหวัดบิ่ญเซือง (คิดเป็น 17.92%) ที่แล้วเสร็จ เนื่องจากเป็นโครงการข้ามภูมิภาค ตั้งแต่ขั้นตอนการอนุมัติพื้นที่ไปจนถึงการหาแหล่งเงินทุนสำหรับโครงการ จึงพบปัญหาหลายประการตั้งแต่เริ่มต้น ซึ่งต้องอาศัยความร่วมมือจากหลายกระทรวง หลายสาขา หลายจังหวัด และหลายเมือง แม้กระทั่งเมื่อนครโฮจิมินห์ได้รับมอบหมายให้เป็นหน่วยงานหลักในการดำเนินการ แผนงานที่เสนอแต่ละแผนต้องขอความเห็นจากแต่ละท้องถิ่น จากนั้นจึงรอ วิเคราะห์ ปรับปรุง และสรุปผลแผน

นั่นเป็นเพียงเรื่องของเส้นทาง ขนาด และข้อตกลงเรื่องเวลาเท่านั้น ในส่วนของการดำเนินการยังคงมีความซับซ้อนอยู่มาก เช่นเดียวกับถนนวงแหวนโฮจิมินห์หมายเลข 4 ซึ่งมีความยาวรวมเกือบ 200 กิโลเมตร ผ่าน 5 จังหวัดและเมือง ถือเป็นโครงการสำคัญระดับชาติที่มีบทบาทสำคัญในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของเขตเศรษฐกิจสำคัญภาคใต้ นับตั้งแต่ที่จัดทำรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้น โครงการต้อง “หยุดชะงัก” เป็นเวลาเกือบหนึ่งปี เพราะไม่สามารถระบุได้ว่าใครจะเป็นผู้รับผิดชอบหลัก จนกระทั่งถึงวันที่คณะกรรมการประชาชนนครโฮจิมินห์ยื่นรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นของโครงการต่อนายกรัฐมนตรี คณะกรรมการฯ ยังคงต้องเร่งรัดให้ท้องถิ่นที่ยังไม่ได้ให้คำมั่นสัญญาอย่างเป็นทางการเกี่ยวกับแหล่งเงินทุน เข้าร่วมโครงการอย่างต่อเนื่อง

ล่าสุด โครงการพัฒนาเขตอุตสาหกรรมเมือง บริการ โลจิสติกส์ ตามแนวถนนวงแหวนหมายเลข 3 และ 4 และทางด่วนระหว่างภูมิภาค ซึ่งดำเนินการโดยกรมวางแผนและการลงทุนนครโฮจิมินห์ (ปัจจุบันคือกรมก่อสร้าง) ตั้งแต่เริ่มต้น ระบุว่าการวิจัยและพัฒนาโครงการที่ครอบคลุมพื้นที่ทั้งหมดในภูมิภาคนี้จะไม่สามารถแล้วเสร็จได้ภายในระยะเวลาประมาณ 3-4 เดือน ดังนั้น ในระยะแรก กรมวางแผนจึงเสนอให้พัฒนาโครงการโดยเน้นพื้นที่นครโฮจิมินห์ ควบคู่ไปกับการวิจัยเกี่ยวกับความสัมพันธ์และความเชื่อมโยงกับพื้นที่เศรษฐกิจของภูมิภาคตะวันออกเฉียงใต้

การจัดทำและปรับปรุงหน่วยงานบริหาร : การขยายพื้นที่พัฒนาเศรษฐกิจ - ภาพที่ 3.

ทางด่วนนครโฮจิมินห์ - หมกไบ๋ กำลังเร่งดำเนินการเคลียร์พื้นที่ในช่วงที่ผ่านพื้นที่กู๋จี

ภาพถ่าย: MQ

โง เวียด นาม เซิน ผู้เชี่ยวชาญด้านการวางผังเมืองและสถาปนิก ชี้ให้เห็นว่าสิ่งเหล่านี้เป็นตัวอย่างที่แสดงให้เห็นว่าเป็นเวลานานแล้วที่ท้องถิ่นต่างๆ ได้พัฒนาไปในทิศทางเฉพาะพื้นที่ โดยแต่ละแห่งต่างก็มีกิจกรรมของตนเอง และการเชื่อมโยงยังคงค่อนข้างอ่อนแอ โครงการใดๆ ก็ตามที่ดำเนินการระหว่างจังหวัด ระหว่างภูมิภาค และระหว่างท้องถิ่น ย่อมเผชิญกับความท้าทายมากมาย การเจรจาระหว่างท้องถิ่นต่างๆ มักใช้เวลานาน เนื่องจากการเชื่อมโยงกันนั้น จำเป็นต้องลงนามในข้อตกลงที่ต้องมีการอภิปรายและหาฉันทามติร่วมกันเพื่อสร้างสมดุลระหว่างผลประโยชน์ของทุกฝ่าย แต่ละท้องถิ่นมีแนวทางการพัฒนา วิธีการดำเนินการ ศักยภาพ กองทุนที่ดิน และบุคลากรที่แตกต่างกัน ดังนั้น แม้ว่าจะมีแนวทางการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและการขนส่งที่เหมือนกัน แต่แต่ละโครงการก็ย่อมมี "ความแตกต่าง" กัน ดังนั้น การจราจรในเขตเศรษฐกิจสำคัญภาคใต้จึงซบเซาและอ่อนแอมาเป็นเวลานาน

ภูมิภาคย่อยทางเศรษฐกิจสร้างแรงผลักดันใหม่เพื่อความก้าวหน้า

สถาปนิกโง เวียดนาม เซิน วิเคราะห์ว่า ปัจจุบันนครโฮจิมินห์มี 8 ท้องถิ่น จัดทำแผนภูมิภาคมาแล้วสองครั้ง แต่กลับ “ปล่อยทิ้งไว้” ขาดความร่วมมือและโครงการเชื่อมโยง โดยเฉพาะอย่างยิ่ง สี่แยกเศรษฐกิจสำคัญ ได้แก่ นครโฮจิมินห์ - บิ่ญเซือง - ด่งนาย - บาเรีย-หวุงเต่า มีจุดแข็งพิเศษด้านการเชื่อมโยง และยังเป็น 4 ท้องถิ่นที่มีส่วนร่วมมากที่สุดในงบประมาณแผ่นดิน แต่ในการวางแผนนั้น ปัจจัยความร่วมมือถูกจำกัดอยู่เพียงระดับหนึ่ง โดยส่วนใหญ่แล้วแต่ละคนก็ยังคงทำงานของตนเอง

หากสมมติว่านครโฮจิมินห์รวมเข้ากับเมืองบิ่ญเซืองและบ่าเหรียะ-หวุงเต่า ประโยชน์แรกสุดตามที่สถาปนิกนามเซินกล่าวไว้ คือการเชื่อมต่อรูปสี่เหลี่ยมที่หลวมๆ จะกระชับขึ้นเมื่อมีพันธมิตรเพียงสองราย คือนครโฮจิมินห์และด่งนาย ณ เวลานั้น ความเป็นไปได้ของความร่วมมือจะเพิ่มขึ้นอย่างมาก ณ เวลานี้ ระบบโครงสร้างพื้นฐานของนครโฮจิมินห์จะแข็งแกร่งขึ้นอย่างมากเช่นกัน เมื่อมีสถานีรถไฟที่ใหญ่ที่สุดในย่านซงเถิ่น (บิ่ญเซือง) และท่าเรือที่ใหญ่ที่สุดในย่านก๊ายแม็ป (บ่าเหรียะ-หวุงเต่า) เมื่อรวมกับข้อได้เปรียบที่มีอยู่ของนครโฮจิมินห์ในฐานะศูนย์กลางเศรษฐกิจการเงิน ศูนย์กลางการศึกษาและฝึกอบรม และศูนย์กลางเทคโนโลยี นครโฮจิมินห์จะกลายเป็นอนุภูมิภาคเศรษฐกิจที่มีความแข็งแกร่งภายในอย่างมหาศาล

นอกจากนี้ การควบรวมกิจการครั้งนี้จะเปลี่ยนแปลงโครงสร้างการวางผังเมืองของนครโฮจิมินห์ เดิมทีนครโฮจิมินห์มีแนวทางที่จะเป็นเขตเมืองหลายศูนย์กลาง ประกอบด้วย 1 เมืองชั้นใน และ 5 เมืองบริวาร หากควบรวมกับเมืองบิ่ญเซือง เขตบ่าเรีย-หวุงเต่า จะกลายเป็น 3 เสาหลักการพัฒนาที่สำคัญ โดยเสาหลักกลางคือเขตเมืองชั้นในของนครโฮจิมินห์ เสาหลักที่สองคือเขตเมืองใหม่ของบิ่ญเซือง ซึ่งเป็นพื้นที่สูงที่เอื้อต่อการปรับตัวต่อการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศและระดับน้ำทะเลที่สูงขึ้น และเป็นยุทธศาสตร์การพัฒนาที่สำคัญ นครโฮจิมินห์จะพัฒนาการจราจรเพื่อผลักดันเขตเมืองให้มุ่งสู่บิ่ญเซือง เพื่อให้เกิดการพัฒนาที่ยั่งยืน เสาหลักที่สามคือเขตอ่าวกาญห์ราย-เกิ่นเส่อ ซึ่งจะกลายเป็นเสาหลักเมืองชายฝั่ง โดยมีท่าเรือก๋ายเม็ป-ถิไว และท่าเรือขนส่งระหว่างประเทศเกิ่นเส่อ นอกจากนี้ ท่าเรือเกิ่นเส่อยังจะเชื่อมต่อกับกลุ่มอุตสาหกรรมในบิ่ญเซือง ทูดึ๊ก และเบียนฮวา เพื่อยกระดับเป็นท่าเรือระหว่างประเทศ เขตเมืองชายฝั่งเกิ่นเส่อ ซึ่งเปรียบเสมือนเขตเมืองทางทะเลเชิงนิเวศที่เชื่อมต่อกับนครโฮจิมินห์ จะเปิดโอกาสให้เชื่อมต่อกับเส้นทางบ่าเรีย-หวุงเต่าได้อย่างมีประสิทธิภาพ นอกจากนี้ สะพาน ถนน และรถไฟฟ้าใต้ดินที่เชื่อมต่อกันก็จะก่อตัวขึ้นตามแนวแกนจากบ่าเรีย-หวุงเต่าไปยังเกิ่นเส่อ

ดังนั้น แกนโครงสร้างพื้นฐานเชิงยุทธศาสตร์ที่ตั้งอยู่ระหว่างนครโฮจิมินห์ ได้แก่ บิ่ญเซือง - นครโฮจิมินห์ - บาเรีย-หวุงเต่า ซึ่งประกอบด้วยถนน ทางรถไฟ ทางหลวง ทางน้ำที่เชื่อมต่อกับสนามบิน ท่าเรือ ฯลฯ จะถูกสร้างขึ้น ซึ่งจะเปิดโอกาสใหม่ๆ มากมายและส่งเสริมเศรษฐกิจอย่างแข็งแกร่ง การเชื่อมโยงภูมิภาคจะกลายเป็นเรื่องธรรมชาติ การประชุมระหว่าง 3-4 ท้องถิ่นจะไม่ซับซ้อนอีกต่อไป แต่เพียงการตัดสินใจเดียวเท่านั้น นครโฮจิมินห์จะเปรียบเสมือนอนุภูมิภาคเศรษฐกิจระดับชาติ ฝ่ายบริหารจะไม่กังวลมากเกินไป เพราะได้รับการสนับสนุนอย่างดีเยี่ยมจากเทคโนโลยีในยุคโลกาภิวัตน์ที่โลกาภิวัตน์เป็นโลกแบนราบ นี่เป็นโอกาสที่จะผลักดันโครงการเชื่อมโยงภูมิภาคให้สำเร็จ เพื่อสร้างเสาหลักการเติบโตที่แข็งแกร่งในภาคใต้ ซึ่งเราพยายามดิ้นรนมาหลายปี” สถาปนิกโง เวียดนาม เซิน คาดการณ์

รองศาสตราจารย์ ดร. ตรัน ฮวง เงิน (คณะผู้แทนสภานิติบัญญัติแห่งชาตินครโฮจิมินห์) มีมุมมองเดียวกัน ยืนยันว่าการรวมจังหวัดเป็นนโยบายที่ถูกต้องและสมเหตุสมผล ซึ่งจะช่วยปรับปรุงกลไกการทำงาน และที่สำคัญที่สุดคือ การแก้ไขปัญหาการเชื่อมโยงท้องถิ่นอย่างกลมกลืน สร้างความเท่าเทียมทางเศรษฐกิจในภูมิภาคย่อย สิ่งนี้จะช่วยเพิ่มขนาดและขนาดของท้องถิ่น ก่อให้เกิดเมืองที่สามารถยืนหยัดเคียงบ่าเคียงไหล่กับเมืองใหญ่ๆ ทั่วโลก

เขากล่าวว่า ในอดีตเขตนครโฮจิมินห์มีคณะกรรมการอำนวยการระดับภูมิภาค แต่ไม่มีสถาบันในการบริหารจัดการ บุคลากรเฉพาะทาง และสถาบันการเงิน คณะกรรมการอำนวยการไม่มีอำนาจและยังไม่ได้สร้างผลประโยชน์ร่วมกันให้กับท้องถิ่น ส่งผลให้การเชื่อมโยงระดับภูมิภาคอ่อนแอ โครงการระหว่างภูมิภาคและโครงการที่เชื่อมโยงระหว่างท้องถิ่นถูกปิดกั้น ทำให้การเติบโตทางเศรษฐกิจชะลอตัวลง หากรวมเข้าด้วยกัน ปัญหาการเชื่อมโยงระดับภูมิภาคจะได้รับการแก้ไข ความยากลำบากในการประสานงานการดำเนินนโยบายการสร้างโครงการร่วมกัน เช่น ถนนวงแหวนหมายเลข 3 และ 4 ของนครโฮจิมินห์จะไม่เกิดขึ้นอีกต่อไป ด้วยความร่วมมือที่ดี โครงการขนาดใหญ่จะถูกนำไปปฏิบัติในการวางแผนโดยรวม เช่น พื้นที่นี้มุ่งสู่การเป็นเขตเมือง พื้นที่นั้นพัฒนาการท่องเที่ยว พื้นที่ขนาดใหญ่นั้นพัฒนาเป็นเขตเทคโนโลยีขั้นสูง เป็นต้น นโยบายการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน การคมนาคม และเศรษฐกิจจะเอื้ออำนวยอย่างยิ่ง

เมื่อเกิดการจัดตั้งเขตเศรษฐกิจย่อยขนาดใหญ่ขึ้น แน่นอนว่าความเชื่อมโยงระหว่างท้องถิ่นต่างๆ ภายในเขตเศรษฐกิจย่อยและนอกเขตเศรษฐกิจย่อยจะยังคงมีอยู่ เพียงแต่ธรรมชาติของความเชื่อมโยงได้เปลี่ยนแปลงไป ปราศจากอุปสรรคและความยากลำบากในความคิดของแต่ละฝ่ายที่ต่างทำในสิ่งที่ตนเองถนัด แข่งขันกันเพื่อแสวงหาผลประโยชน์จากภายนอกอีกต่อไป ในที่นี้ เราจะหารือกันถึงวิธีการร่วมมือกันและการใช้ประโยชน์จากจุดแข็งของกันและกัน นั่นหมายความว่าเราต้องสร้างสถาบันเชื่อมโยงระดับภูมิภาคอย่างต่อเนื่อง เพื่อสร้างกลุ่มประเทศที่เป็นหนึ่งเดียวกันและรวมเป็นหนึ่งเดียว ซึ่งเราสามารถวางแผนนโยบายเพื่อส่งเสริมจุดแข็งระหว่างท้องถิ่นต่างๆ อย่างเต็มที่ กลายเป็นพลังขับเคลื่อนสำคัญในการส่งเสริมการพัฒนาเศรษฐกิจ

รองศาสตราจารย์ ดร. Tran Hoang Ngan

คาดการณ์ได้ว่าภายในปี พ.ศ. 2571 เมื่อทางด่วนวงแหวนสร้างเสร็จ จะเชื่อมต่อกับนครโฮจิมินห์ไปยังถนนวงแหวนหมายเลข 3 และถนนวงแหวนหมายเลข 4 พื้นที่ประตูเมืองและพื้นที่เมืองของนครโฮจิมินห์จะขยายตัว ส่งเสริมประสิทธิภาพในการเชื่อมต่อระหว่างภูมิภาค ในเขตวงแหวนชั้นในจะมีทางหลวงแผ่นดิน ได้แก่ ทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 1 ทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 22 ทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 13 และถนนวงแหวนหมายเลข 2 โดยเฉพาะอย่างยิ่ง โครงการขยายทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 1 ทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 22 และทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 13 ได้รับการวางแผนให้ดำเนินการภายใต้รูปแบบ BOT โดยมีแผนที่จะปรับปรุงและขยายเส้นทางเหล่านี้ให้แล้วเสร็จภายในปี พ.ศ. 2570 ขณะเดียวกัน ถนนวงแหวนหมายเลข 2 จะปิดส่วนตะวันออกทั้งหมดตั้งแต่ถนน Vo Chi Cong ถึงทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 1 และส่วนที่ 4 จากถนน Kinh Duong Vuong ถึง Nguyen Van Linh ภาพรวมการจราจรมีความสดใสและสะดวกสบายมาก

ผู้นำกรมการขนส่งนครโฮจิมินห์

Thanhnien.vn

ที่มา: https://thanhnien.vn/sap-xep-dieu-chinh-don-vi-hanh-chinh-mo-rong-khong-gian-phat-trien-kinh-te-185250323221005223.htm




การแสดงความคิดเห็น (0)

No data
No data
ฉากมหัศจรรย์บนเนินชา 'ชามคว่ำ' ในฟู้โถ
3 เกาะในภาคกลางเปรียบเสมือนมัลดีฟส์ ดึงดูดนักท่องเที่ยวในช่วงฤดูร้อน
ชมเมืองชายฝั่ง Quy Nhon ของ Gia Lai ที่เป็นประกายระยิบระยับในยามค่ำคืน
ภาพทุ่งนาขั้นบันไดในภูทอ ลาดเอียงเล็กน้อย สดใส สวยงาม เหมือนกระจกก่อนฤดูเพาะปลูก
โรงงาน Z121 พร้อมแล้วสำหรับงาน International Fireworks Final Night
นิตยสารท่องเที่ยวชื่อดังยกย่องถ้ำซอนดุงว่าเป็น “ถ้ำที่งดงามที่สุดในโลก”
ถ้ำลึกลับดึงดูดนักท่องเที่ยวชาวตะวันตก เปรียบเสมือน 'ถ้ำฟองญา' ในทัญฮว้า
ค้นพบความงดงามอันน่ารื่นรมย์ของอ่าว Vinh Hy
ชาที่มีราคาแพงที่สุดในฮานอย ซึ่งมีราคาสูงกว่า 10 ล้านดองต่อกิโลกรัม ได้รับการแปรรูปอย่างไร?
รสชาติแห่งภูมิภาคสายน้ำ

มรดก

รูป

ธุรกิจ

No videos available

ข่าว

ระบบการเมือง

ท้องถิ่น

ผลิตภัณฑ์